30 octobre 2013

Nouvelle saignée sur le réseau ferroviaire

C'était une grande pratique de la médecine jusqu'au 19ème siècle : la saignée. Aujourd'hui, on sait qu'elle a fait plus de victimes qu'elle n'a soigné de malades. La comparaison mériterait d'être faite avec le réseau ferroviaire français qui, en dépit des ouvertures de LGV depuis ces 30 dernières années, et des projets de réouverture qui se concrétisent très lentement, n'a toujours pas traité les maux dont souffre son réseau régional secondaire. Aussi, à défaut de lui appliquer la bonne posologie, on applique les "recettes d'antan" et leurs effets sont souvent comparables...

La relance d'une politique de déménagement du territoire

Le service annuel 2014 qui débutera le 15 décembre prochain verra l’autocar prendre la succession du train sur plusieurs lignes régionales. Alors que depuis la régionalisation, le périmètre des dessertes ferroviaires avait été pour l’essentiel préservé, hormis quelques fermetures sporadiques en Auvergne ou en Bretagne, plusieurs transferts sont désormais décidés, tandis que d’autres sont déjà dans l’air du temps.

  • Chalons en Champagne – Verdun
  • Mende – Marvejols
  • Sarreguemines – Bitche, entérinant une situation de fait
  • Thionville - Apach

Sont aussi en sursis :

  • Laqueuille - Ussel, dont la fermeture est annoncée à l'été 2014,
  • Millau - Neussargues, c'est à dire la quasi totalité de la ligne des Causses,
  • Aubusson – Felletin, il est vrai limitée à 1 aller-retour par jour,
  • Saint Yrieix – Pompadour (section centrale du second itinéraire Limoges – Brive),
  • Merrey – Culmont Chalindrey,
  • Thionville – Bouzonville,
  • Oyonnax – Saint Claude,
  • Thiers - Noirétable, sur la liaison Saint Etienne - Clermont,
  • Livron – Veynes,
  • Clelles-Mens – Aspres sur Buech

67400usselQuel autre train mieux que le défunt Ventadour ne pouvait illustrer cet article sur le retour des fermetures de ligne ? C'était le train-phare de la ligne Clermont - Brive, mais il y a bien longtemps que les carrés sont fermés sur la transversale, d'autant plus que l'Etat ne reconduit pas le train Lyon - Bordeaux via Montluçon et Limoges. Pour Bordeaux, prière de prendre l'autoroute A89 dont la faiblesse du trafic est de notoriété publique. (carte postale)

Peu de trafic certes, mais peu d'initiatives aussi !

Ces fermetures ont plusieurs origines, le plus souvent communes :

  • faiblesse de la densité de population et donc du trafic pouvant être capté par le rail,
  • médiocrité de l’infrastructure nécessitant un lourd investissement de régénération pour créer un avantage qualitatif (temps de parcours) par rapport à la route,
  • offre squelettique construite pour une dépense minimale mais mal adaptée aux besoins du territoire,
  • manque de stratégie politique sur la valorisation du réseau ferroviaire,
  • blocage idéologique sur le principe d’une expérimentation maîtrisée d’une délégation de service public à des opérateurs autres que la SNCF sur certaines lignes à trafic modeste pour juger sur pièces de possibilités d'optimisation des coûts par voyageur transporté,
  • capitalisation sur des investissements routiers massifs dans les années 1950 – 1990,
  • absence de démarche commerciale de l’exploitant.

Sur Chalons - Verdun, la récente déclaration du maire de Sainte Menehould dans la presse locale est sans  équivoque : il préfère que la Région participe au financement de son centre nautique plutôt qu'au maintien de la desserte ferroviaire.

On retrouve aussi les conséquences des précédentes fermetures menées dans les années 1990, prenant soin de supprimer le trafic sur la section centrale d’une ligne : c’est par exemple le cas de Sarreguemines – Bitche, maillon de l’ancienne ligne Strasbourg – Sarreguemines dont la section Bitche – Niederbronn les Bains fut fermée voici près de 20 ans. Même chose pour Thionville – Bouzonville, maillon de l’ancienne ligne Thionville – Forbach. Même chose pour Laqueuille - Ussel. Avec la menace de fermeture de la section Saint Yrieix – Pompadour, il ne faut guère avoir d’illusions sur les sections Pompadour – Brive et Nexon – Saint Yrieix.

La fermeture annoncée de Laqueuille - Ussel privera Clermont Ferrand de toute liaison ferroviaire avec Limoges, Brive et Bordeaux. L'absence de réflexion interrégionale sur les modalités d'exploitation à coût limité condamne la ligne qui traverse il est vrai des territoires peu peuplés et sans activité économique génératrice de flux suffisants.

Néanmoins, peut-on envisager une politique d'aménagement du territoire dans laquelle des capitales régionales sont privées de desserte visible par transport en commun ? La mise en oeuvre de liaisons bitranches en X73500 entre Clermont et Meymac avec un autorail pour Brive et un autre pour Limoges aurait permis de limiter les coûts d'exploitation. On aurait pu aussi d'appuyer sur les trains maintenus entre Clermont et Le Mont Dore pour proposer un minimum de service. Il n'en est rien : l'autocar n'aura qu'à ramasser les miettes de trafic.

310306_2913brive2Brive - 31 mars 2006 - S'il y a peu de trafic à glaner entre l'Auvergne et l'Arc Atlantique, le faible trafic de l'A89 le prouve, l'organisation du transport public de voyageurs n'a pas fait grand chose pour essayer de proposer un service rationnel à moindre coût... © transportrail

Quant à la translozérienne, Mende ne gardera donc plus qu’un seul accès côté Nîmes. La concurrence des liaisons routières avec l’A75 a fini d’écrémer le trafic sur le versant ouest du plateau.

Des possibilités connues mais ignorées pour relancer le rail

La question de l’autorisation d’une ouverture du marché par le biais de délégations de service public encadrées par les Régions (de la même façon que les agglomérations gèrent les DSP des réseaux urbains) ne peut plus être contournée de façon idéologique : le seul moyen de pouvoir confirmer – ou infirmer – la réalité des écarts de coûts de production du service est de constituer un panel de lignes servant à une expérimentation, de la même façon que 7 Régions avaient expérimenté dès 1997 la régionalisation qui avait suscité à l’époque le même blocage politico-syndical.

La vision avec oeillères de nombre de décideurs régionaux est en partie coupable de cette relance des fermetures : plutôt que de vouloir relancer par le haut le transport ferroviaire en bousculant les préjugés et les dogmes syndicaux, on préfère s'y complaire quitte à contracter le réseau.

On ne peut nier aussi le manque de stratégie de certaines Régions, certes aux moyens modestes et comprimés par les effets de précédentes réformes et d'une conjoncture morose. Néanmoins, en principe, c'est en période de disette que l'innovation a le plus de sens pour justement maintenir une situation existante. L'Auvergne semble limiter sa vision du ferroviaire au mirage de la grande vitesse : mais à quoi servirait une LGV mettant Clermont à 2 heures de Paris, de Nantes par exemple, si pour toute liaison au-delà de la respectable capitale du pneumatique, le temps perdu par l'emploi d'autocars faisait perdre une grande partie du temps gagné grâce à l'hypothétique LGV. En d'autres mots plus crus, à quoi servirait une LGV pour aboutir dans un désert ferroviaire ?

Que dire aussi de Champagne-Ardenne qui préfère l'électrification de Paris - Troyes, dont le bilan socio-économique est négatif pour la collectivité (les quelques minutes gagnées - si elles existent - ne valant assurément pas 270 M€), à la revitalisation de ses lignes secondaires, elles aussi marquées par la difficile desserte d'un territoire de faible densité d'habitat ?

Enfin, ces lignes paient aussi les conséquences de la concurrence entre les offres routières et ferroviaires, mal coordonnées du fait de la dualité d’autorités organisatrices. Nombre de départements développent le tarif unique à 1€ ou 2€ le trajet, complètement déconnecté de la réalité des coûts. De ce point de vue, le regroupement de toute la compétence sur le transport interurbain aux seules Régions, conséquence d’une réforme administrative aboutissant à la suppression des Départements, apparaît d’autant plus évidente. 

Quand la SNCF fait l'article pour la route

Pendant ce temps, plutôt que d’essayer de rendre le réseau ferroviaire plus attractif par une nouvelle démarche commerciale et de nouveaux procédés d’exploitation plus économiques, à commencer par la généralisation du service à agent unique sur l’ensemble des lignes rurales, la SNCF plaide pour la dérégulation du transport interrégional par autocar. Plutôt que d’essayer de rendre le coût du transport ferroviaire plus efficient et d’éviter d’alourdir les charges d’exploitation pesant sur des Régions qui sont aux limites de leurs capacités budgétaires, elle mise sur l’apparence flatteuse de la diversification, de la stratégie de groupe, quitte à « laisser tomber » des branches qu’elle juge mortes… mais pour laquelle on peut douter de son engagement à éviter qu’elles ne se retrouvent dans la situation dans laquelle elles sont aujourd’hui.

D'ailleurs, les mérites d'IDBUS qu'elle a tant vanté à son lancement ne semblent pas être évidents pour le grand public puisque la SNCF annonce une réduction de la voilure de ce produit aujourd'hui largement déficitaire...

Retrouvez notre dossier sur les lignes régionales secondaires.

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11 octobre 2013

Les TER200 : la haute vitesse régionale

Voici plus de 20 ans que des TER circulent en Alsace à 200 km/h entre Strasbourg et Mulhouse. L'année prochaine, cela fera 20 ans que des circulations similaires relient Orléans à Nantes. Les TER200 ont eux aussi contribué à l'amélioration de l'image du transport régional, par les temps de parcours très compétitifs, mais aussi par le niveau de confort procuré, en utilisant judicieusement les voitures Corail libérées par le développement du réseau TGV, et depuis plus de 10 ans par les Z21500. transportrail vous propose un dossier consacré au portrait de ces relations et une analyse des potentialités sur d'autres sections aptes à 200 km/h.

A vos réactions !

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27 juin 2013

SNIT : la commission Mobilités 21 rend son verdict

Gérer une abondance de projets et une pénurie de moyens

C'était un document attendu, nul doute qu'il fera couler de l'encre dans la plupart des Régions. Le rapport de la commission Mobilités 21, présidée par MM. Duron et Nègre, a rendu son rapport sur la hiérarchisation des 245 milliards d'investissement dans les transports que prévoyait le Schéma National des Infrastructures de Transport.

Au regard des capacités de financement de l'économie française et de la réalité des besoins, le rapport procède à un élagage sévère des projets. Il propose deux variantes pour l'horizon 2030, selon que les moyens soient plus ou moins contraints, et un horizon lointain, au-delà de 2030.

Pour le domaine ferroviaire, la commission propose de retenir à horizon 2030 les projets suivants soit une enveloppe entre 9,3 et 10,6 MM€ :

  • l'électrification de Serqueux - Gisors, second itinéraire pour le fret depuis le port du Havre : 240 M€
  • la ligne nouvelle Creil - Roissy (accès de la Picardie au réseau TGV et desserte régionale pour la zone d'emplois de Roissy) : 320 M€
  • la ligne nouvelle Normandie entre Paris et Mantes la Jolie : 3 à 3,5 MM€
  • la sortie de la gare de Paris - Lyon : 880 M€
  • le noeud ferroviaire lyonnais avec l'amélioration de l'exploitation des infrastructures existantes : 1 à 1,15 MM€
  • le noeud ferroviaire marseillais, avec la réalisation d'une gare souterraine à Marseille : 2,5 MM€
  • les noeuds de Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nîmes, Metz, Nancy, Mulhouse et Tours : 500 à 700 M€

Dans la variante avec des moyens accrus à cette échéance, la commission propose d'intégrer la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse (7,1 MM€), le traitement des noeuds ferroviaires de la Côte d'Azur (4,2 MM€) et de Rouen (1,2 MM€) ainsi que d'augmenter la provision sur le traitement des noeuds régionaux (400 M€ supplémentaires).

Par conséquent, la commission propose de reporter au-delà de 2030 les autres projets : Bordeaux - Hendaye, LNPN au-delà de Mantes, Marseille - Nice, POCL, CFAL, Montpellier - Perpignan, Lyon - Turin, Rhin-Rhône phase 2, Poitiers - Limoges, les sections nouvelles en Bretagne et l'interconnexion sud des TGV.

Pour la desserte du centre de la France, avec le report sine die de Poitiers - Limoges et de POCL, la commission considère que l'amélioration des performances du réseau existant et l'introduction d'un nouveau matériel roulant sont de nature à satisfaire la majorité des besoins de transport. Concernant la saturation de la LN1 entre Paris et Lyon, elle ne semble pas convaincue par les arguments des partisans de POCL et considère que la modernisation de la ligne existante - évoquant pour la première fois dans un document officiel l'hypothèse d'une conduite automatisée sur la ligne nouvelle - est de nature à répondre durablement aux besoins capacitaires sur les relations TGV Sud-Est.

Elle reporte à des horizons encore plus lointains (2040 voire 2050) les autres projets ferroviaires et notamment les sections ouest et sud de Rhin-Rhône, les lignes nouvelles Toulouse - Narbonne et Béarn - Bigorre. Pour ces derniers, elle considère que leur pertinence de fond n'est pas avérée par rapport aux besoins des territoires.

Les préconisations sur le financement

Sur le plan financier, elle recommande d'augmenter de 70 millions d'euros par an le budget de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transports Françaises pour atteindre 500 M€ par an, couvrant les besoins pour les Contrats de Plan Etat-Région et de relever à 50 M€ par an les financements fléchés pour l'engagement national pour le fret ferroviaire.Elle suggère, sans préciser le montant, de relancer la dynamique sur les Opérateurs Fret de Proximité (OFP).

Elle propose aussi d'engager les 600 M€ programmés à l'AFITF pour le renouvellement du matériel des lignes thermiques des TET, et de lancer les procédures pour le nouveau matériel des lignes Paris - Clermont Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Cherbourg et Bordeaux - Nice pour un montant évalué à 1,2 MM€. L'hypothèse de TGV Sud-Est recyclés ne semble pas avoir convaincu.

Les ressources nouvelles devraient provenir d'une taxe spécifique sur les grands projets - comme celle sur le Grand Paris - et d'une fiscalité accrue sur les transports routiers. Par ailleurs, l'élargissement du Versement Transport hors des périmètres urbains et une plus forte contribution des usagers sont aussi préconisés.

Un rapport probablement explosif

Les réactions à ce rapport ne manqueront pas d'alimenter la chronique politico-ferroviaires des prochaines semaines : nul doute que chacun voudra préserver "son projet". Mais la commission se justifie : elle souhaite favoriser les projets répondant aux urgences sur la capacité et la fiabilité du réseau, et placer au premier rang le fonctionnement du réseau actuel avant de le développer. En ce sens, le choix d'investir sur les grandes gares et sur les sections les plus sollicités (cas de Paris - Mantes) se justifie pleinement. Il semble enfin que le projet Bordeaux - Toulouse puisse être "remonté d'un cran" pour faire partie des projets à réaliser d'ici 2030 : le bilan économique du projet est favorable et il répond aux besoins de liaison vers Paris, mais aussi aux relations entre les deux métropoles d'un million d'habitants - ou presque - et contribue aux relations Bordeaux - Marseille.

En revanche, et c'est une petite surprise, la commission propose d'expérimenter la mise sur route de certains TER et TET à faible fréquentation sur une période de 2 à 5 ans. Pour pertinente que puisse être cette possibilité sur quelques relations, il existe par habitude un fort risque de généralisation de situations spécifiques, et que le propos soit interprété comme un feu vert à la réduction du périmètre ferroviaire : transportrail vous rappelle son analyse sur le sujet.

A suivre dans les prochaines semaines... Parallèlement, transportrail prépare un dossier sur le potentiel du réseau classique sur plusieurs relations.

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22 juin 2013

Les lignes secondaires régionales

Nouveau dossier de transportrail, les lignes secondaires régionales : en 80 ans, le réseau ferroviaire a perdu près de la moitié de sa substance pour revenir aujourd'hui à son linéaire de 1880 et la situation de centaines de kilomètres d'infrastructures reste aujourd'hui très menacée. En 1995, le projet de fermeture de 13000 km de voies ferrées en France, dont la moitié parcourue par des trains de voyageurs, avait déclencé une grève aboutissant l'expérimentation puis la généralisation de la régionalisation. Plusieurs rapports, dont ceux de la Cour des Comptes, ont récemment suggéré de relancer les fermetures, mais à l'inverse, la défense du chemin de fer ne peut avoir de sens que si elle s'accompagne d'une modernisation de l'exploitation des lignes secondaires régionales.

Bonne lecture et n'hésitez pas à commenter ce dossier. 

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05 mars 2013

Cars à la place des trains : un sondage

Mobilicités, le site de l'Union des Transports Publics, a organisé un sondage sur la proposition de la Cour des Comptes d'assurer par car certaines relations ferroviaires régionales.

Sur 446 votants, le résultat est le suivant :

  • 29,15% pour la proposition "logique quand la ligne est peu fréquentée"
  • 34,3 % pour la proposition "pas le même confort ni la même rapidité, mais reste moins cher que le transport individuel"
  • 36,55 % pour la proposition "si le train est remplacé par un car, autant prendre sa voiture".

Ce qui semblerait démontrer que les vertus du car ne sont pas si évidentes, surtout quand on sait que les réponses à ce sondage émanent plutôt d'un milieu technique...

Voir notre dossier consacré aux lignes secondaires régionales .

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01 juillet 2012

Le CESE proopose l'expérimentation de la concurrence sur les TER

Le Conseil Economique, Social et Environnemental suggère l'expérimentation de la mise en appel d'offres sur les lignes TER à partir de 2015 afin d'évaluer l'impact de la gestion de l'exploitation, pour le compte des Régions et selon les termes d'un contrat de service public, sur les coûts et la qualité des prestations assurées.

Le CESE propose de constituer des ensembles homogènes tant sur le plan géographique que fonctionnel pour une durée de quatre ans minimum, plus longue dans l'hypothèse où l'exploitant aurait à sa charge la fourniture du matériel roulant.

Le gouvernement semble pour l'instant prudent sur ce dossier et considère que l'objectif reste l'amélioration de la qualité du service et le développement de l'industrie ferroviaire française.

Cependant, on constate aujourd'hui les limites de l'exercice des conventions TER entre les Régions et la SNCF : si en 15 ans, la SNCF a fait de notables progrès quant à la relation avec son autorité organisatrice, il n'en demeure pas moins que des sujets de fond restent encore en souffrance. Pour le voyageur, l'information en situation de perturbation reste le point faible du service ferroviaire. La régularité relève de sujets encore plus complexes liés à la notion de métier, à la connaissance du terrain et à la multiplication des acteurs.

Pour autant, depuis plusieurs années, des études confirment le problème de coût de production du service à la SNCF par rapport aux autres entreprises ferroviaires. Le sujet devient de plus en plus lourd pour les Régions, confrontées d'une part à une réduction de leurs marges budgétaires et d'autre part à une croissance forte et durable du besoin de transport ferroviaire.

Dans la situation actuelle, les lignes les moins fréquentées, en zone rurale, sont de plus en plus menacées : le coût du service rapporté au trafic est jugé trop élevé pour pouvoir assumer la notion d'intérêt général et les propos en faveur d'une mise sur route ne manquen pas. La diminution du coût du service peut déjà passer par la généralisation de l'exploitation à agent unique des TER en zone rurale : à partir du moment où des RER circulent avec 2500 personnes à bord et le seul conducteur à bord, la circulation d'un TER en pleine campagne avec 30 voyageurs à bord ne saurait être considérée comme la mise en danger des usagers... étant donné que d'un strict point de vue statistique, le rail étant plus sûr que la route, la mise sur route des dessertes ne peut que constituer qu'une augmentation du risque sécuritaire.

On peut aussi attendre de nouveaux exploitants en France - mais aussi de Keolis, filiale du groupe SNCF - une plus grande innovation en matière de service pour essayer de gagner en parts de marché.

Enfin, on peut aussi attendre une réévaluation des coûts de production et de commercialisation des services, de nature à abaisser le coût de l'unité d'oeuvre (le km-train), ce qui permettrait aux Régions soit de faire des économies (à km-trains constants) soit de développer l'offre (à budget constant).

Il n'en demeure pas moins que la question du statut - voire du transfert - des personnels et du matériel roulant n'est pas des plus simples à résoudre avant de pouvoir engager une expérimentation.

Mais peut-on continuer à fermer les yeux de façon dogmatique ? Ne vaut-il mieux pas prendre le temps d'évaluer et donc de tester avant de tirer des conclusions ?

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13 mars 2012

Présidentielle 2012 : quels enjeux pour les transports

Les transports sont quelque peu à l'arrière plan des débats de la campagne présidentielle : cette position plus près de la colle que du papier permet probablement d'éviter la multiplication des petites phrases et des propos de bac à sable qui animent l'actualité politique du moment.

Néanmoins, en cherchant bien...

Grand Débat Transport : résumé en neuf points

Grand Débat Transport : cahier d'acteurs

Où on apprend donc que les candidats de gauche souhaitent remettre le STIF au centre du paysage des transports parisiens en supprimant la Société du Grand Paris, que tous les candidats représentés appuient un phasage sévère des projets du SNIT sera indispensable, qu'une plus forte taxation des poids lourds et l'instauration d'une taxe carbone sont deux projets qui font leur chemin, que l'Etat doit avoir une vision stratégique déterminée, que le recours à l'autocar là où le train est hors concours (encore faudrait-il se mettre d'accord sur les règles du concours !) n'est plus un tabou, pas plus que l'expérimentation de la DSP sur les TER et les Intercités (même dans les rangs de la gauche) et qu'il faudra aussi rapprocher emploi et habitat pour réduire le besoin quotidien de transport.

Bref un peu de fond... enfin !

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07 mars 2012

TER : une grogne certaine

Plusieurs Régions constatent depuis l'hiver une dégradation des conditions de réalisation de l'offre TER, et ont manifesté leur mécontentement auprès de la SNCF. Le mouvement touche essentiellement des Régions de la moitié ouest : Midi-Pyrénées, Aquitaine, Pays de la Loire, Basse-Normandie, ainsi que la Picardie et la Franche-Comté, qui menace de suspendre le versement des subventions d'exploitation au titre de la non-conformité du service. Trains supprimés, retards récurrents, compositions insuffisantes...

En Midi-Pyrénées, outre la dégradation de la qualité du service, le bilan des nouvelles dessertes suite à la mise en place de l'horaire cadencé continue de susciter des commentaires peu flatteurs, surtout sur l'impact des nouveaux horaires sur les conditions de travail des utilisateurs du train. RFF et la SNCF se retranchent derrière les concertations menées avant l'application de l'horaire, mais ces opérations ont plus été de l'information qu'un réel dialogue sur la construction de l'offre. D'ailleurs, comment pourrait-il en être autrement vus les délais impartis et le niveau de technicité requis ? Reste l'impression que la construction technique a parfois omis de prendre en compte d'autres contraintes que celles du réseau ferroviaire : celles de ses utilisateurs...

Enfin, alors que le prix du carburant à la pompe repart à la hausse, et même si son coût ramené à la minute de travail n'a cessé de baisser depuis quarante ans, la fréquentation des transports ferroviaires régionaux pourrait connaître une nouvelle poussée, ce qui en principe devrait susciter de la part de l'exploitant le souci de "faire bien" pour convaincre les nouveaux utilisateurs de la justesse de leur choix.

Or, vous l'aurez remarqué, le sujet des transports en général, et de l'avenir du transport ferroviaire en particulier, est complètement absent de l'agitation électorale, de laquelle on peine à entendre ce qu'on pourrait qualifier de proposition construite, réfléchie et pragmatique.

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24 mars 2011

Aquitaine : la qualité de service de dégrade

778 trains supprimés en 2010 sur la ligne Bordeaux - Arcachon, pourtant récemment rénovée et dont la desserte fut nettement renforcée. Les statistiques officielles indiquent pourtant une régularité moyenne de 93%, mais uniquement sur les trains qui n'ont pas circulé, alors qu'un train supprimé provoque un retard voyageur équivalent au moins à l'intervalle séparant le train supprimé du suivant. Des travaux sont programmés cette année, créant des installations permanentes de contresens, auxquelles s'ajoutent un renouvellement de la voie et du ballast entre Gazinet et Lamothe. Au total, 15,4 M€ seront investis pour ces travaux qui s'achèveront en septembre 2012.

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Arcachon, 25 février 2009 - La Région Aquitaine n'a pas ménagé ses efforts pour rendre la ligne Bordeaux - Arcachon plus attractive : nouveau matériel, gares rénovées, dessertes renforcées et cadencées... mais l'exploitation au quotidien demeure en deça des attentes des voyageurs. © transportrail

Cependant, si les IPCS devraient améliorer la situation pendant les travaux ou en cas d'incident sur un train (les IPCS permettant de créer un itinéraire à contrevoie entre deux communications Voie 1 - Voie 2), et si le RVB devrait surtout améliorer le confort et réduire le risque d'usure du rail, les problèmes de régularité ne trouvent pas uniquement leurs causes dans l'état de l'infrastructure ou l'engorgement de la gare Saint-Jean. Les actes de malveillance pullulent, et les rigidités de l'exploitation ferroviaire française ne simplifient pas la lourde - mais indispensable - mission de redresser la barre. Et la ligne est aussi victime de son succès avec une fréquentation en nette hausse et quelques trains de pointe dont la fréquentation excède la capacité en places assises.

Sur la ligne du Médoc, c'est même pire avec 1252 circulations non assurées : un résultat qui serait motivé par la circulation sur voie unique d'une ligne de plus en plus destinée au trafic périurbain. Le projet de tramway rapide du Médoc, dans un premier temps jusqu'à Blanquefort, saura-t-il apporter un bol d'air salutaire ?

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06 janvier 2011

Rhône-Alpes : la régularité dérape

C'est le lot quotidien des usagers du TER dans de nombreuses Régions que d'être confrontées à des retards, des suppressions et une information défaillante. Alors les associations d'usagers écrivent à la Région, autorité organisatrice des transports, qui répercute les doléances à la SNCF.

En 2007, la SNCF avait promis une meilleure régularité avec le cadencement des TER Rhône-Alpes. Aujourd'hui, le résultat fait mal. La SNCF s'est contractuellement engagée à atteindre 92% de trains à l'heure (comprenez avec moins de 5 minutes de retard) dans la convention qui la lie à la Région Rhône-Alpes. Or la situation actuelle est bien loin de cet objectif : depuis la rentrée de septembre, la situation empire au point que certaines associations commencent à douter de la capacité des acteurs du transport ferroviaire à endiguer la chute vertigineuse de la régularité : moins de 80% des TER Rhône-Alpes circulent dans leur horaire et les "gros retards" s'accumulent. Selon les statistiques réalisées par certaines associations, le nombre de trains réellement à l'heure ne dépasse pas... 30% !

Alors la Région Rhône-Alpes a pris sa plume et a écrit une nouvelle fois à la SNCF en pointant les difficultés rencontrées de longue date par les usagers, notamment sur Lyon - Ambérieu, Lyon - Genève, Lyon - Grenoble, Lyon - Chambéry, Lyon - Marseille, le sillon alpin...

En guise de réponse, la direction régionale de la SNCF promet pour la fin du mois un rapport détaillé sur les causes de cette situation.

Analyser les causes, c'est bien. On trouvera à coup sûr dans le diagnostic la hausse du trafic, les actes de malveillance, le manque de capacité du noeud ferroviaire lyonnais... Il est moins certain de voir apparaître les rigidités de l'exploitant, l'efficacité encore incertaine de la commande centralisée du réseau, les carences de personnel ou un certain relâchement dans la maintenance de certaines rames et locomotives.

Comprendre les conséquences sur la vie quotidienne des usagers serait mieux.  Sur le TER, du fait de fréquence rarement inférieures à la demi-heure, les voyageurs sont attachés à des trains précis correspondant à un  certain équilibre entre leur temps de travail et les nécessités de leur vie personnelle. La dérive de leur temps de transport conduit invariablement à rogner sur l'un ou sur l'autre.

Agir au quotidien, avec les Régions et RFF pour y remédier permettrait de rendre réellement crédible l'alternative du transport ferroviaire dans les déplacements quotidiens... Dans ses discours officiels, le Président de la SNCF semble avoir compris que la performance du TER était au moins aussi importante que les succès de la vitrine TGV... place aux actes ?

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