08 avril 2016

Poitou-Charentes plombe la "grande Aquitaine"

L’audit financier commandé par la Région Aquitaine dans le cadre de la fusion avec Poitou-Charentes et Limousin révèle la gestion pour le moins rocambolesque des finances de la Région Poitou-Charentes sous la présidence de Ségolène Royal en constatant 132 M€ d’impayés vis-à-vis d’entreprises privées, un taux d’épargne de 0,05%, un décalage entre les dépenses réelles et celles figurant au budget annuel, l’accumulation de 56 M€  d’emprunts toxiques… et un crédit-bail sur l’acquisition de matériels TER portant sur 175 M€ et qui finalement va coûter 354 M€ au contribuable… La Chambre Régionale des Comptes devrait rendre son avis à l’automne. En attendant, la nouvelle grande Région va devoir composer avec ce bilan peu glorieux, ce qui risque de se répercuter sur le portage des autres investissements régionaux.

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25 mars 2016

TER supprimés : quelle facture pour la SNCF ?

Les suppressions de TER pour cause de manque de conducteurs continue de susciter de nombreuses réactions dans les Régions. Le changement de majorité dans plusieurs collectivités semble aussi marquer un tournant dans les relations AOT - opérateurs avec la volonté de donner un tour de vis sur la SNCF. Nord-Picardie (pardon... Hauts de France !), Aquitaine - Poitou Charentes - Limousin, Alsace - Lorraine - Champagne-Ardenne et Rhône-Alpes - Auvergne demandent des comptes à la SNCF et les exécutifs régionaux devraient prochainement adopter des sanctions à l'égard de leur prestataire. Ainsi par exemple, Rhône-Alpes - Auvergne devrait demander une indemnité de 15 à 20 M€ pour les 21 TER supprimés durant 3 mois.

Le nouveau Vice-Président a résumé l'esprit des relations qu'il veut avoir avec la SNCF : "On a un vrai problème de ponctualité et de régularité des trains, un problème incommensurable en matière d'infrastructures et maintenant, on a le problème des conducteurs : il faut que la SNCF nous indemnise pour l'ensemble de son oeuvre !"

Au total, on peut estimer que le montant des sanctions décidées par les Régions les plus exposées pourrait osciller entre 50 et 60 M€. On peut aussi s'attendre à ce que la SNCF refuse de les acquitter en plaidant l'imprévisibilité de la situation et le caractère unilatéral des sanctions extraordinaires non prévues dans les conventions TER.

Encore une fois, la question du suivi de la réalisation du service et le système de sanctions sur les non conformités risque de se retrouver au coeur des renégociations de ces conventions...

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23 février 2016

TER : des allègements qui ne passent pas

Outre le cas des dessertes assurées par X73500 toujours frappés de restriction sur certaines lignes pour cause de problèmes de shuntage, les dessertes TER sont actuellement allégées dans plusieurs Régions, provoquant quelques mouvements d'humeur dans les autorités organisatrices et notamment celles qui ont changé de bord politique en décembre dernier.

En Nord-Picardie, la SNCF a décidé, sans concertation avec la Région, de réduire l'offre du 29 février au 16 avril en raison d'un nombre insuffisant d'agents de conduite et d'agents commerciaux pour assurer le service des trains. La Région a convoqué son opérateur qui devra s'expliquer devant son client le 25 février prochain. Elle demande le maintien de l'offre de transport décidée et financée, moyennant une réorganisation interne.

En Rhône-Alpes, les allègements sont plus légers mais concernent par exemple la section Tassin - Lozanne, mise sur route pendant les congés scolaires afin de gérer les vacances du personnel.

Même chose dans le sud-ouest, en Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes avec la suppression de 24 allers-retours jusqu'au 2 juillet. La Région refuse ce plan de transport adapté, qui fait suite à des mesures similaires liées au matériel roulant.

Même chose dans le Grand Est avec 31 circulations supprimées pour les mêmes raisons et le président de la Région, par ailleurs président de l'ARF, a signé un courrier cinglant à l'adresse de Guillaume Pépy qui ne l'avait pas informé de la situation au cours de leurs derniers échanges. La Région exige la restitution des subventions versées au titre de circulations non assurées et exigera des pénalités pour défaillance du prestataire. Manifestement, l'alternance politique dans la majorité des Régions promet un changement de ton dans les relations Régions - SNCF.

En Bourgogne, la Région a été mise devant le fait accompli de la suppression intégrale du Lyon - Paray - Moulins - Tours pour cause de travaux entre Vierzon et Tours. On appréciera aussi en Pays de la Loire l'écrémage de l'offre entre Tours et Nantes pour cause de travaux entre... Orléans et Blois.

La "raison" à ces allègements "imposés" de l'offre résiderait dans la gestion des congés du personnel créant d'importants déficits en agents de conduite par un manque de planification. Bref, TER manque de conducteurs alors que d'autres activités, Fret notamment, sont en excédent. Mais la partition par activité est passée par là... Plus grave,  cette situation révèle la passivité quant à la gestion des effectifs, comme s'il fallait déjà préparer une future contraction du réseau.

Elle met aussi en évidence un grave problème de recrutement : en Aquitaine, la dernière campagne externe avait recueilli 800 candidatures. Seuls 46 postulants ont passé l'examen et 41 ont été reçus. Sur 800 dossiers, la moitié se sont évaporés "naturellement" après la présentation des rythmes de travail. Sur le solde, les tests psychologiques et médicaux expliquent le taux extrêmement faible de candidatures retenues : les substances illicites font des ravages...

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05 janvier 2016

Sous prétexte de sécurité, les fermetures commencent

Sans que cela ait été annoncé comme tel, la suspension du trafic entre Volvic et Le Mont-Dore risque d'être définitive. Le report sur route n'est officiellement qu'une suspension de l'exploitation ferroviaire du fait des problèmes de shuntage des X73500 (qui doivent circuler sur nombre de lignes en UM2 a minima, ce qui réduit le nombre de compositions pouvant être engagées), mais qui fait bien l'affaire d'un opérateur qui de longue date avait mis cette ligne sur sa liste noire et d'une autorité organisatrice qui préfère laisser faire que d'agir.

Donc après la fermeture de Laqueuille - Ussel, c'est la section Volvic - Laqueuille - Le Mont-Dore qui est privée de circulations voyageurs. Certes, il ne s'agissait que d'un pauvre aller-retour Clermont-Ferrand - Le Mont-Dore en mi-journée, mais on peut aussi se poser la question du devenir de la desserte fret de La Bourboule (trains d'eaux minérales). Un car sur la route, mais aussi quelques dizaines de camions en plus : voilà qui fait très "COP21".

On pourra aussi déplorer que ferme une section de ligne Volvic - Laqueuille qui avait bénéficié d'un renouvellement de la voie et du ballast voici quelques années, à moins qu'il ne s'agisse d'une nouvelle application du principe "c'est quand on change les traverses qu'on s'apprête à fermer une ligne".

Le risque est de voir se propager ces fermetures cachées, non assumées par l'opérateur, ni vraiment par les autorités organisatrices qui se retrouvent parfois mises devant le fait accompli : mais dès qu'il s'agit de sécurité, difficile de porter un discours contradictoire...

Ainsi, la liste des lignes parcourues par au mieux 2 allers-retours par jour est finalement assez copieuse :

  • aucun train sur Saint Germain des Fossés - Gannat pourtant encore officiellement ouverte !
  • 1 aller-retour sur Thionville - Bouzonville, La Roche sur Yon - Bressuire, Busseau sur Creuse - Felletin, Saint Flour - Neussargues, Marvejols - Mende, Clamecy - Corbigny, Thiers - Boën ;
  • 2 allers-retours sur Abbeville - Eu, Tours - Loches, Carcassonne - Quillan, Séverac le Château - Saint Chély d'Apcher, Mende - La Bastide,
  • moins d'un aller-retour par jour avec une desserte hebdomadaire seulement entre Merrey et Contrexeville, et deux allers-retours le week-end seulement (étonnant) entre Thionville et Apach.

Autant dire que ces lignes sont clairement les plus menacées, à l'exception de Tours - Loches qui devrait être modernisée dans le nouveau contrat de plan de la Région Centre, et de Carcassonne - Quillan qui attend le bouclage de son plan de financement. En revanche, il convient d'ajouter Rodez - Séverac le Château à ce funeste programme, puisqu'elle n'a pas bénéficié de crédits de modernisation dans le Plan Rail Midi Pyrénées. Autant dire que le Massif Central risque de devenir encore un peu plus un désert ferroviaire si la ligne des Causses et ses affluents disparaissaient. 

Après tout, le meilleur moyen de garantir le niveau absolu de sécurité ferroviaire est de fermer tous les signaux du réseau...

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04 janvier 2016

Les enjeux ferroviaires de 2016 en France

L'année nouvelle sera marquée par une série de dossiers particulièrement sensibles, à commencer par la poursuite de la réforme ferroviaire votée en 2014, mais aussi par la définition de la politique de services ferroviaires aussi bien sur le plan national qu'en Régions.

Un nouveau cadre social

L'objectif fixé par le législateur est de parvenir à une seule convention collective d'ici le 30 juin prochain. Les syndicats les plus à gauche cherchent à imposer les règles de la SNCF aux opérateurs arrivés depuis 2005, mais le sujet est si sensible qu'il devra être manié avec précaution : le risque d'un conflit lourd n'est pas à écarter sur fond d'acquis sociaux d'un côté et d'amélioration de la compétitivité des coûts du transport par rail dans un contexte de concurrence renforcé avec la route. Même sujet sur la négociation d'un accord d'entreprise et la nouvelle organisation du travail dans les deux entités Réseau et Mobilités, notamment chez Réseau, du fait d'une part importante de salariés en CDI de droit privé issus de RFF.

L'Etat stratège attendu

La réforme ferroviaire implique aussi des devoirs pour l'Etat qui doit engager la négociation d'un contrat de performance pour les 5 prochaines années avec ses établissements publics (Réseau et Mobilités). L'enjeu est particulièrement déterminant pour SNCF Réseau puisqu'il s'agira des moyens accordés à la rénovation du réseau et évidemment à sa consistance. Les premiers signaux ne sont guère optimistes et l'Etat semble toujours incapable de jouer le rôle qu'il s'est lui même défini, c'est à dire construire une politique cohérente des transports et de l'aménagement du territoire.

Le sort des Intercités

Après les préconisations de la commission Avenir des TET présidée par Philippe Duron, le gouvernement avait missionné le Préfet François Philizot pour organiser la concertation avec les Régions sur le devenir de ces dessertes. Sans attendre, la SNCF a encore réduit l'offre (on prendra pour exemple la limitation à Toulouse du Paris - Cerbère de jour ou les allègements sur Nantes - Bordeaux). La première des 34 nouvelles rames Coradia Liner commandées sur le marché Régiolis est en phase d'essais et la mise en service est espérée en fin d'année.

Le TER et les nouvelles majorités régionales

Les élections régionales passées, l'heure est d'abord à la mise en place des exécutifs régionaux et à la prise en charge progressive de l'important dossier des transports. La fusion des Régions impose une réflexion sur la consistance des offres. Parmi les dossiers les plus chauds, la crise du shuntage des X73500, toujours pas résolue, et occasionnant toujours des allègements de dessertes allant jusqu'à l'arrêt complet de l'exploitation ferroviaire. Sur l'autel de la sécurité, elle offre un boulevard aux partisans de l'exploitation par autocars de nombreuses lignes régionales. Jusqu'à présent, les "mauvaises nouvelles" avaient été prudemment mises sous le tapis le temps des élections. L'année 2016 risque d'être celle de la reprise des vagues de fermetures. Elles pourraient être massives et la déréglementation du marché de l'autocar même sur moins de 100 km donne un argument aux partisans de la contraction ferroviaire.

Le train face à la concurrence routière

Le train est désormais confronté à la rude concurrence routière sur les liaisons moyenne et longue distances avec d'une part le covoiturage qui ne cesse de se développer. SNCF Mobilités pointe toujours - mais plus discrètement, réforme oblige - la hausse des péages, alors que la hausse des coûts de production hors péages depuis 2008 avoisine les 6% par an. L'essor de l'autocar, libéralisé depuis l'été 2015, bouscule la comparaison des prix et place le train en difficultés. La SNCF répond par une politique de tarifs promotionnels multiples, mais sans aller au-delà de ces opérations de communication.

Marchés et projets

L'industrie ferroviaire attend de nouvelles commandes dans les marchés actuellement ouverts que sont le Dualis (Alstom), le Régiolis (Alstom), le Régio2N (Bombardier) et le Francilien (Bombardier) ainsi que l'attribution en Ile de France du RERng destiné aux RER E puis D. On surveillera aussi de près la situation des industriels, notamment d'Alstom désormais concentré sur sa seule branche Transport, mais aussi de Bombardier qui a connu un vaste renouvellement de ses dirigeants au niveau mondial suite aux mauvais résultats de la branche aéronautique. On aura aussi noté la contraction en France de Siemens aux activités liées aux métros automatiques, et les espoirs de CAF sur différents projets urbains et régionaux pour éviter au marché français de sombrer dans un monopole d'Alstom.

L'Etat a annoncé dans le cadre du Programme d'Investissements pour le Futur le lancement d'un partenariat entre Alstom et l'ADEME pour la conception du "TGV du futur" plus économe en énergie, moins onéreux à la maintenance et capable de transporter 750 passagers contre 510 dans les actuelles rames Duplex.

Au sujet des TGV, la question du financement des infrastructures nouvelles reste évidemment prégnante, alors même que l'Etat ne dégage pas les moyens nécessaires à la pérennisation du réseau existant, et alors même que le modèle économique du TGV n'a toujours pas été repensé face à la nouvelle situation du marché. SEA et BPL restent dans une situation de forte incertitude sur leur viabilité économique et on attend l'issue de la mise en faillite de TP Ferro, concessionnaire de la section Perpignan - Figueras.

Qualité de service

La régularité ferroviaire reste toujours un handicap à l'attractivité du train pour les voyageurs comme pour les marchandises. La fin d'année 2015 a été émaillée de nombreuses grèves qui ont pénalisé la circulation des trains régionaux, offrant autant d'arguments aux sites de covoiturage et aux compagnies d'autocars. Les nouveaux exécutifs régionaux auront fort à faire pour imposer à leur opérateur obligé un programme d'actions pour redresser la qualité du service, sans coût supplémentaire puisque celui-ci est déjà payé, et plutôt plus cher qu'il ne devrait l'être, plutôt que des opérations coups de poing surtout destinées à assurer le plan de communication de l'entreprise plus qu'à agir sur le fond. Un seul exemple : PACA où l'on ne compte plus les programmes aux noms tout aussi communicatifs les uns que les autres, mais au résultat voisin du néant puisque la régularité n'a pas retrouvé une situation normale...

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15 octobre 2015

Autocars : les Régions montent au créneau

Les Régions ne cachent plus leurs inquiétudes, et à vrai dire leur agacement, face à l'enthousiasme tous azimuts en faveur de l'autocar. Le positionnement de la SNCF irrite les autorités organisatrices qui aimeraient bien que leur opérateur - imposé pour l'instant - soit aussi dynamique sur la conquête de trafic et l'optimisation des coûts sur son coeur de métier, à savoir le chemin de fer.

Face aux pertes sans cesse croissantes de Ouibus, la compagnie d'autocars longues distances de la SNCF (43 M€ de pertes pour 15 M€ de chiffre d'affaires), les Régions s'interrogent sur d'éventuelles reports de charges sur les conventions TER dont le coût a augmenté quatre fois plus vite que l'offre au cours des 10 dernières années (25% d'offre, 92% d'augmentation des coûts).

Les Régions déplorent donc que la créativité de la SNCF s'éloigne de plus en plus du ferroviaire, face à des TER dont la fréquentation augmente avec un potentiel considérable autour des grandes métropoles en proie aux difficultés de circulation routière. Elle s'appuie en ce sens sur les critiques reçues directement de la part des voyageurs, et sur une enquête de Que Choisir de mars 2015, montant que le taux de satisfaction de l'offre TER n'est que de 50% et de 38% pour Transilien.

Le récent développement de l'offre Ouibus en concurrence directe avec les offres ferroviaires, y compris régionales (comme en Pays de la Loire) incite - enfin ! - les Régions à prendre position. L'imminence des élections régionales n'y est évidemment pas étrangère mais il existe aujourd'hui une inquiétude de plus en plus forte sur l'économie du TER, et les Régions anticipent une demande de SNCF Mobilités d'augmentation de la contribution régionale pour compenser l'évasion de la clientèle du fait d'une concurrence routière à laquelle le groupe SNCF participe très activement !

On est donc aux antipodes du virage de la DB dont la nouvelle politique "Eisenbahn in Deutschland" va progressivement recentrer les activités du groupe sur le transport ferroviaire.

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12 octobre 2015

L'Europe patine sur le quatrième paquet ferroviaire

Satisfaction du gouvernement français pour qui l'échéance de 2019 était jugée trop prématurée. A l'issue du conseil des ministres européens, la date limite pour l'introduction de la procédure d'appel d'offres pour l'exploitation des dessertes nationales et régionales de service public est repoussée à 2026. En revanche, les liaisons commerciales restent concernées à partir de 2020. Par conséquent, rien n'oblige la France à modifier sa réglementation avant le 31 décembre 2025... mais à l'inverse, rien n'interdit une autorité organisatrice française (Région ou Etat) de s'appuyer sur le Réglement sur les Obligations de Service Public pour engager une procédure d'appel d'offres pour l'exploitation des services qu'elle finance.

L'Europe patauge sur le quatrième paquet ferroviaire et la situation ne fait pas les affaires du chemin de fer en France. En privilégiant l'immobilisme pour éviter une source de conflictualité sociale et politique majeure, la France refuse de donner la possibilité aux autorités organisatrices de pouvoir choisir entre une procédure d'appel d'offres et une attribution directe. En revanche, la France n'a pas ménagé sa peine pour affaiblir durablement le train en ouvrant promptement le marché de l'autocar longue distance. Bref, en 2026, on peut se demander quelle sera la consistance réelle du réseau français pouvant être potentiellement concerné...

 

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12 juin 2015

Pétition de la FNAUT pour l'avenir du train

Nous reproduisons ici l'appel à pétition de la FNAUT sur le devenir du chemin de fer en France

Nos trains sont aujourd’hui en danger

Le réseau ferré français a été l’un des plus performants du monde, mais il est aujourd’hui en danger car les infrastructures se sont dégradées, des lignes ferment et la qualité des dessertes n’est plus acceptable.

Des voyageurs, en particulier des habitants des villes moyennes, sont découragés par cette évolution et par une hausse régulière des tarifs ; ils se tournent vers d’autres moyens de déplacement, plus contraignants et moins écologiques : voiture personnelle, covoiturage, autocar ou avion à bas coût. 

Mobilisons-nous pour sauver nos trains !

L’Etat doit garantir le droit à la mobilité et assurer son rôle de pilote du transport public ferroviaire, donc mettre rapidement en œuvre une politique volontariste permettant d’enrayer le déclin du rail.

Avec la FNAUT, signez cette pétition qui sera adressée au Président de la République : http://tinyurl.com/petition-fnaut

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14 avril 2015

Appel pour une nouvelle ambition ferroviaire française

transportrail reproduit l'appel en faveur d'une nouvelle politique ferroviaire en France, lancé par les Chambres de Commerce et d'Industrie, la Fédération Nationale des Syndicats d'Exploitants Agricoles, la Confédération Générale des Petites et Moyennes Entreprises, l'Association des Usagers de Transport de Fret, l'Association Française des Ports Intérieurs, la Fédération des Industries Ferroviaires et la Fédération Nationale des Associations d'Usagers du Transport.

Dans l'indifférence ou l'ignorance des politiques, des médias, du public, la France, pays du TGV et des trains à l'heure, est en voie de perdre son statut de grande nation ferroviaire et de devenir un maillon faible de l'Europe ferroviaire. Pourtant nos territoires, nos entreprises, nos ports, pour renforcer leur identité, leur compétitivité, leur attractivité ont impérativement besoin de bonnes connexions ferroviaires entre eux et avec l'Europe. Il le faut pour valoriser notre position de carrefour européen occidental. Comme il le faut pour renforcer les liens entre nos ports, maritimes et fluviaux, et leurs hinterlands. A ces enjeux s'ajoutent les grands défis transverses, environnemental, énergétique, climatique.

Nous vivons la fin de l'ère des opérateurs nationaux exclusifs, supposés être en mesure de répondre à tous les besoins de leur territoire, chacun d'eux étant le seul utilisateur de « son » réseau, placé sous son contrôle. Ce qui ne veut en aucun cas dire que ces opérateurs publics historiques n'ont pas encore un rôle majeur à jouer. Mais les modalités en seront différentes. A défaut, ils courent à leur marginalisation. Le moment est venu de jouer la carte de la diversité et d'une nouvelle modernité ferroviaire européennes, d'ouvrir notre réseau ferré national à de nouveaux opérateurs, publics ou privés, de vendre notre savoir-faire ferroviaire dans d'autres pays.

Le niveau actuel d'utilisation de notre réseau ferré national, même avec les nouveaux opérateurs de fret, ne permet plus d'assurer son équilibre économique. Ce déséquilibre structurel, insoutenable, menace sa pérennité. La France a un besoin impérieux de « nourrir » son réseau de nouvelles utilisations, de nouveaux opérateurs. Ce qui créera de nouveaux services au public et aux entreprises. C'est le rôle du gestionnaire du réseau, de statut public, indépendant, de les susciter et les prospecter. Il est appelé à devenir le pilier de la politique ferroviaire française. Il y a urgence d'action.

Même s'il reste parmi les plus sûrs, les experts alertent sur le vieillissement de notre réseau et son manque d'ouverture aux technologies modernes. Est-il acceptable en 2015 que des trains de fret se « perdent » encore ? La modernisation de notre réseau, appuyée sur la révolution numérique, incluant le contrôle et la connexion centralisés des points sensibles, recèle d'importants gisements de sécurité, de fiabilité, de productivité, d'économie d'énergie. Prolongée par un réseau capillaire décentralisé, géré « en proximité », cette modernisation, augmenterait la performance nationale, européenne et territoriale du mode ferroviaire. Dès lors, pourquoi ne pas en faire un projet franco-européen contribuant à la relance économique, mobilisateur pour des start-up françaises ?

Le fret ferroviaire, en quelques années, à contre-courant de l'exigence de report modal portée par le Grenelle de l'environnement, a chuté en France de 16 à 9 % de part de marché. Ce recul spectaculaire, ignoré du grand public, est une exception européenne qui devient un handicap logistique pour notre économie. La comparaison avec l'Allemagne est alarmante qui, avec 17 % de part de marché, connaît une croissance que se partagent l'opérateur national DB Schenker et ses concurrents. Le recul de l'offre pour le wagon isolé en France est lourd de conséquences à court et long terme. A l'heure où des chaînes logistiques virtuelles structurent le transport de fret, à l'échelle planétaire, le retard numérique du transport ferroviaire est incompréhensible. La médiocre traçabilité qui en résulte, la complexité de l'accès aux sillons, affaiblissent son potentiel logistique et écologique.

Dans le domaine des voyageurs, si le TER reste un succès de fréquentation, les régions ne peuvent plus assumer la montée de son coût. Le Transilien est dans la même situation, le vieillissement du réseau et la baisse de qualité pèsent sur la vie quotidienne des Franciliens. Les Intercités se dégradent depuis l'avènement du TGV, il y a plus de trois décennies. Le TGV, polarisé sur la concurrence aérienne, fragilisé par les low cost, peine à trouver un nouveau souffle. La France a repoussé l'échéance de l'ouverture à la concurrence, au risque de voir son opérateur national, et ses filiales, écartés des appels d'offres européens. Ce délai, à tout le moins, doit être utilisé pour traiter nos points faibles.

Le ferroviaire français, et il faut veiller à ce que la réforme ne l'accentue pas, souffre d'un excès de centralisation qui génère des charges de structures élevées. Il a besoin de réactivité, d'adaptabilité, de proximité, d'un développement de sa capacité d'initiative locale. C'est une évidence pour le TER et les Intercités. C'est tout aussi vrai pour le fret qui, contrairement à d'autres pays, dont l'Allemagne, manque cruellement de racines territoriales et portuaires. Des PME ferroviaires réactives et flexibles pourraient aller chercher et organiser les envois dans les territoires et amorcer les chaînes logistiques modernes à dominante ferroviaire dont notre économie a besoin. Beaucoup d'entreprises sont prêtes à s'impliquer dans des initiatives locales pour peu qu'elles soient menées dans un esprit de partenariat et d'innovation. En particulier pour les lignes capillaires, dont le potentiel logistique est sous-estimé, dont il faut résolument exclure la fermeture. Le bilan des premiers OFP, opérateurs ferroviaires de proximité ou portuaires, appelle à investir ce champ d'innovation.

Le ferroviaire illustre le paradoxe français : d'un côté un potentiel technique et humain que, malgré son recul, bien des pays peuvent encore nous envier, de l'autre la peur de l'avenir et l'illusion que cet avenir passe par le retour à un passé révolu et idéalisé.

La France, si elle l'ose et si elle le décide, peut figurer parmi les grands gagnants de l'Europe ferroviaire. La réforme le permet. Encore faut-il que sa mise œuvre ne soit pas détournée de son objectif originel, renforcer l'efficacité de notre système ferroviaire. Pour cela, l'Etat stratège doit impulser une stratégie innovante, appuyée sur un secteur public différencié et renforcé, une stratégie ouverte à la concurrence, à l'initiative privée, à l'Europe.

Nous attendons du transport ferroviaire qu'il devienne un acteur du développement durable et de l'attractivité de la France. Nous mesurons l'ambition, l'énergie, l'esprit transpartisan qu'implique ce grand projet national et européen. Nous sommes prêts à y prendre notre part.

François Asselin, président de la CGPME, Xavier Beulin, président de FNSEA, Denis Choumert, président de l'AUTF, Jacques Kopff, président de l'AFPI, André Marcon, président de CCI France, Louis Nègre, président de la FIF, Jean Sivardière, président de la FNAUT.

23 mars 2015

Libéralisation de l'autocar : le Sénat freine

Examinée par le Sénat, les élus de la chambre haute se sont attaqués à la loi Macron et notamment à la libéralisation du marché de l'autocar. Les amendements adoptés en commission spéciale aboutissent à un détricotage en règle qui vise d'une part à protéger l'économie des dessertes subventionnées, notamment TER et TET avec en contrepartie l'ouverture à la concurrence sous forme de délégation de service public, comme pour les réseaux urbains, à compter de 2019.

Dans le détail, les sénateurs proposent de relever de 100 à 200 km la distance minimale entre deux points d'arrêt des autocars privés et de permettre aux autorités organisatrices régionales d'émettre un véto sur des liaisons qui pourraient menacer l'équilibre économique des TER. Les Régions sortent d'autant plus gagnantes que le Sénat leur donne le pouvoir suprême d'autoriser ou non une liaison routière privée, alors que le texte adopté à l'Assemblée Nationale l'octroyait à l'actuelle ARAF qui deviendrait l'ARAFER.

Consolidation aussi des TER et TET au moyen d'une précision sur le caractère substantielle de l'atteinte aux lignes de service public, qui ne porterait pas sur la seule relation concernée mais sur l'ensemble d'un réseau : un moyen de dire que toucher une liaison peut bousculer toute une convention TER.

La contrepartie, c'est la réaffirmation de la nécessité d'ouvrir le marché régional et de basculer vers le modèle de la DSP avec appel à la concurrence, et ce dès 2019, pour le stimuler face à une concurrence routière de plus en plus forte, que ce soit avec l'autopartage ou l'inéluctable montée en puissance des lignes privées d'autocar.

Bilan, le Sénat, pourtant pas forcément réputé progressiste, a plutôt visé juste dans son analyse sur la dangerosité d'une ouverture quasi-incontrôlée du marché de l'autocar face à un système ferroviaire trop fragile. Il souhaite au travers de ses amendements consolider fortement le rôle de la Région dans l'organisation des transports.

Il est probable que ces amendements soient adoptés le 7 avril prochain par le Sénat... et immédiatement contestés par l'Assemblée Nationale lors de l'inévitable Commission Mixte Paritaire chargée d'accorder les deux textes pour un passage en seconde lecture à l'Assemblée.

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