Strasbourg - Paris : un montage IC-TER étonnant
Il faut avoir de bons yeux... mais au premier abord, il n'est pas impossible que cet écran laisse le voyageur quelque peu perplexe.
Trois trains au départ de Strasbourg pour Paris-Est entre 16h16 et 16h17. Mais plusieurs indices peuvent remettre l'observateur aguerri à la chose ferroviaire. Cela prendra un peu plus de temps pour l'usager lambda (qui constitue, reconnaissons-le, la majorité du genre). D'abord, à gauche, les numéros de trains, avec un Intercités, un TER et un TGV-ICE, qui est en réalité un ICE (présenté avec un logo SNCF pour ne pas trop dérouter le voyageur). Ensuite à droite, les voies de départ : si l'ICE Est sur la voie 2, l'Intercités et le TER sont sur la même voie.
Tiens, deux trains sur la même voie, dans la même minute et dans la même direction... mais sous deux appellations différentes...
Voici l'explication : les trains 1002 et 839172 sont une seule et même circulation mais avec deux parties distinctes : les 4 premières voitures (11 à 14) sont à réservation obligatoire comme toutes les offres Intercités Eco, tandis qur les 4 autres voitures (15 à 18) accessibles à tous les voyageurs avec la tarification TER classique. Il serait intéressant de se pencher sur les différents niveaux de tarification à bord des ces trains : 20 à 40 € pour l'Intercités et... 67,80 € en TER (plein tarif).
Evidemment, la part du train sous labelle Intercités Eco est financé aux risques et périls de la SNCF, alors que la partie TER est subventionnée par la Région Grand Est. Un montage insolite, qui semble lié au devenir de la liaison Intercités Eco alors que la Région Grand Est vient de lancer cette nouvelle relation Strasbourg - Paris à hauteur de 2 allers-retours.
Alors, si vous prenez le train entre Strasbourg et Paris en fin d'après-midi, ouvrez l'oeil !
Repenser les dessertes TER : l'exemple de Dijon - Besançon
La Région Bourgogne Franche-Comté a instauré à l’horaire 2018 une nouvelle desserte entre Dijon, Dole et Besançon : les trois principales agglomérations génèrent actuellement environ 7000 voyageurs par jour à bord des TER. La nouvelle offre comprend 26 allers-retours contre 23 précédemment, avec un train par heure de 5h à 22h, renforcé à la demi-heure en pointe, avec un gain de temps pouvant atteindre 8 minutes pour les 10 relations omnibus. Jusque là, tout va bien.
Des trains en plus mais un choix sur la politique de desserte
En revanche, 2 gares ne sont plus desservies : Neuilly-lès-Dijon et Villers-les-Pots. En outre, les TER Dijon - Besançon ne desservent plus Franois, arrêt maintenu uniquement sur les TER Besançon - Mouchard - Lons le Saunier. Pour les deux premières, la Région justifie ces suppressions par leur très faible fréquentation et par une évolution de la stratégie : certes, les quelques voyageurs de ces gares sont - à n’en pas doutés - perdus pour le TER, mais pour l’ensemble de l’axe, le renforcement de l’offre et l’amélioration - certes modeste - des temps de parcours devrait attirer plus de monde vers le train.
Qui plus est, le service est assuré par des Régiolis, mettant fin au panachage de l’offre entre Z2, Régiolis, courtes rames Corail réversibles ou encore RRR peu avenantes, avec un niveau de service correct.
Dijon Ville - 28 septembre 2012 - Les RRR franc-comtoises ont été parmi les chevilles ouvrières de la liaison Dijon - Besançon. La rénovation des aménagements intérieurs avait relevé le niveau de confort de ces rames, mais entre le vieillissement des BB25500 et un comportement dynamique moyen, ce matériel n'était pas dans le coup... © J.J. Socrate
Dole - 20 août 2015 - Les Z2 ont aussi été de la partie : la série de ces automotrices, aux qualités reconnues, s'éteint progressivement après plus de 30 ans de carrière. Néanmoins, leur capacité était devenue insuffisante et leurs conditions d'accès n'étaient plus vraiement au goût du jour. © transportrail
La suppression des arrêts à Franois, dans l’agglomération bisontine, est un peu un cas particulier. Les partisans du maintien de l’arrêt mettaient en avant le temps de parcours vers le centre de Besançon, en à peine 6 minutes. Imbattable. Mais l'argument n'était pas forcément le bon. Evidemment, pour la liaison Franois - Besançon, l'usage du train était forcément limité par l'offre ferroviaire de faible volume, ne soutenant pas la comparaison avec le réseau urbain bénéficiant de l'effet fréquence, surtout avec le rabattement sur le tramway, au terminus Hauts du Chazal. Temps de parcours contre effet fréquence ? Un classique débat à la lisière entre la zone centrale de l'agglomération et ses franges périurbaines...
D’autres Régions semblent envisager l’évolution de leurs dessertes selon une approche similaire : lorsqu’une gare n’est desservie que par un ou deux allers-retours par jour, est-il vraiment pertinent de maintenir une desserte aussi squelettique, si parallèlement, la chalandise du point d’arrêt est de toute façon faible, de surcroît si le rabattement n’est guère envisageable compte tenu de la position du point d’arrêt ? Une telle démarche est menée en Normandie, suite à la reprise des Intercités par la Région et à la fusion des deux Régions. Même chose en Nouvelle Aquitaine sur un territoire assez considérable.
Besançon Viotte - 20 octobre 2017 - Pas d'effort surhumain pour la 22248 ayant pris en charge une courte rame de 4 voitures Corail sur le parcours Dijon - Besançon. La diversité du matériel (et des fonctionnalités associées) est aussi un critère de confort. © transportrail
Bref, il s’agit de sortir d’une forme d’hypocrisie : maintenir artificiellement l’existence d’un point d’arrêt avec une desserte d’affichage ou assumer une suppression de l’arrêt, organiser une logique multimodale et procurer à l’offre ferroviaire plus de lisibilité, plus d’efficacité tout en préservant un bon niveau de maillage du territoire ?
Les Régions, qui ont récupéré la compétence sur les lignes routières interurbaines, peuvent tirer profit de cet élargissement de compétence pour mettre en œuvre une stratégie multimodale autour du train.
Besançon Viotte - 20 octobre 2017 - Quelques minutes plus tard, entre en gare un Régiolis assurant une relation Belfort - Besançon - Lons le Saunier. En ce vendredi soir, les étudiants sont nombreux à regagner leurs familles : les bagageries sont fortement sollicitées. © transportrail
L’intérêt n’est pas forcément anodin puisqu’une sélection plus rigoureuse de la politique d’arrêts sur les TER peut être de nature à procurer de substantielles économies pour les Régions en assurant a minima le même niveau de desserte avec moins de moyens (des trains plus rapides donc meilleure rotation du parc, surtout si le gain permet d’atteindre un bon temps-système en horaire cadencé), et donc de redonner des marges de manœuvre pour développer l’offre sur ces mêmes axes.
Bref, si le bénéfice global pour la collectivité semble assez net, il doit cependant composer avec des pressions locales, le privilège intuitivement octroyé au statu quo faute de quoi, ces points d’arrêt non seulement peu fréquentés mais à faible potentiel, risquent de continuer à végéter pour préserver les apparences…
Et la gare TGV ?
Remarque d'un de nos lecteurs (qu'on remercie au passage) : cette refonte horaire aurait pu être l'occasion de prolonger les TER Dijon - Besançon à la gare TGV Besançon Franche-Comté, d'autant que les navettes sont assurées en matériel thermique sur une ligne entièrement électrifiée (puisque utilisée par les TGV Paris - Besançon Viotte). Cependant, les navettes sont calées en principe au plus juste par rapport aux horaires des TGV sur la ligne à grande vitesse, ce qui n'est peut-être pas si évident à obtenir avec les attaches horaires des TER venant de Dijon : les TER semi-directs arrivent à Besançon Viotte à la minute 05 et les TER omnibus autour de la minute 45 (du moins en principe car les variantes ne sont pas absentes...). Les navettes vers la gare TGV ont un positionnement erratique qui ne colle rarement avec ces minutes. Donc une idée à mettre de côté pour l'instant, mais à ne pas oublier...
Focus sur la desserte de Franois
C'est peut-être une occasion manquée, du moins temporairement. La gare de Franois est située à 1100 m au nord du terminus Hauts du Chazal du tramway. L'absence de connexion entre le train et le tramway est un peu dommage. Non pas pour les habitants de l'agglomération. Certes, le train va plus vite, mais entre l'effet fréquence (très favorable au réseau urbain) et la position excentrée de la gare Viotte, difficile d'en faire un outil de desserte urbaine.
En revanche, la proximité de l'important centre hospitalier Jean Minjoz et de l'IUT suscite la proposition de création d'une station TER faisant coup double :
- proposer une desserte directe de ces équipements par les TER des relations Dijon - Besançon et Lyon - Lons le Saunier - Besançon - Belfort ;
- créer une correspondance TER - tramway à coût modéré (moins de 10 M€) pour faciliter l'accès aux trains depuis l'ouest de l'agglomération.
Reste une question : le nouvel arrêt Besançon Hôpital viendrait-il en plus de la gare de Franois ou en substitution ? Le débat est ouvert !
Si la proximité relative entre le terminus du tramway (en rose sur la carte ci-dessus) et la gare de Franois peut donner quelques regrets, l'alternative d'une gare nouvelle (ou de substitution) à l'hôpital de Besançon est pour le moins séduisante car probablement plus économique.
Mise à jour : les rapports ferroviaires de la Cour des Comptes
Le développement de la grande vitesse ferroviaire, la situation des Intercités et des TER : les trois grandes activités ferroviaires de voyageurs de la SNCF ont fait l'objet d'audits de la Cour des Comptes, souvent intéressants, non exempts de critiques, mais qu'il faut verser à notre analyse. Les articles parus dans les colonnes de transportrail ont été transformés en dossiers en bonne et due forme.
SNCF : bons résultats 2017... sauf pour la régularité
Un rebond attendu sur TGV et TER, surprise pour Intercités
Les résultats de SNCF Mobilités pour l’année 2017 sont meilleurs que ceux de l’année 2016 : ce n’est pas une surprise car 2016 avait été marquée par les effets d’un mouvement social assez long. Il faut aussi noter l’effet du retour des touristes étrangers qui se ressent sur le trafic longue distance, alimentant dès le premier semestre un rebond significatif, confirmé au second semestre. Ainsi, 10 millions de voyageurs supplémentaires ont été transportés par TGV (8 millions) et Ouigo (2 millions). L’activité low-cost semble donc commencer à produire ses effets sur le trafic, qui devrait être encore plus perceptible en 2018 avec le développement de l’offre. En revanche, question lisibilité du service et commande de sillons, Ouigo a des effets disons… contrastés !
Bordeaux Saint Jean - 15 décembre 2017 - Les rames Océane arrivent au fur et à mesure sur l'axe Paris - Bordeaux - Toulouse / Hendaye. La relation Paris - Bordeaux se retrouve dopée par la LGV, mais la SNCF a déjà ajusté en douce la desserte, pas tant en volume qu'en politique d'arrêt. Angoulême en a fait les frais à l'horaire 2018. © transportrail
En particulier, sur SEA, la croissance du trafic est supérieure de 20 points aux prévisions initiale, avec un gain de trafic de 70% sur un an. La fréquentation de la navette aérienne a baissé d'environ 20% par mois depuis juillet et le TGV devrait s'arroger plus de 80% du marché entre Paris et Bordeaux.
Bonne nouvelle aussi chez Intercités avec un trafic en hausse de 6,8%, du fait d’une évolution de la politique tarifaire et un relatif succès des offres promotionnelles. En revanche, certaines relations sont toujours pénalisées par des conditions de circulation précaire, compte tenu du mauvais état de l’infrastructure. C’est notamment le cas de Nantes – Bordeaux, où l’arrivée du nouveau matériel aura du mal à compenser les conséquences des ralentissements, atteignant 1h10 sur l’axe !
Lyon Perrache - 13 décembre 2017 - Rebond du trafic sur les TET, ce qui tend à démontrer - s'il le fallait - qu'il existe un marché, en dehors des grands axes et de la grande vitesse. Le renouvellement du matériel roulant, l'aspect le plus visible, n'y est peut-être pas étranger. Les Coradia Liner ont investi Lyon - Nantes après Paris - Mulhouse et Nantes - Bordeaux. Reste à travailler le fond, c'est à dire la consistance de l'offre et la qualité de la production. © S. Assez
Même rebond pour les TER avec une hausse du trafic de 4,8%, et de 3,2% pour Transilien. Même dans une période difficile, le train régional semble donc encore être considéré par le public comme une solution. L’attente est manifestement là, mais la politique d’entreprise et celle de l’Etat ne sont pas totalement au diapason des besoins des territoires et de la population…
Régularité : quels sont les vrais chiffres ?
Pourtant, la production ne s’est pas améliorée : la régularité est en berne… et les données de la SNCF pas totalement cohérentes entre elles. Entre la communication officielle et les chiffres issus du site d’open data, consulté par Les Echos, il y a quelques divergences. Ainsi, l’open data annonce 83% de régularité pour les TGV alors que la communication officielle publie un taux de 88,7 %. Les écarts se limitent à 1 voire 1,5 points pour Transilien (à 87,9 %), Intercités (toujours aussi bas, à 83,9 %) et TER avec une légère hausse à 91%.
Des résultats « trop bons » ?
Ces résultats suscitent cependant des remarques étonnantes, voire un certain embarras. Rebond du trafic, mais des français qui continuent de juger le train trop cher pour un service pas toujours à la hauteur (et les données de régularité leur donnent plutôt raison), une pensée dominante favorable à la contraction du réseau et en interne, une réaction immédiate, selon laquelle ces bons résultats se font sur le dos du personnel avec des suppressions de poste de plus en plus nombreuses alors que le réseau a urgemment besoin d’être rénové et d’un saut générationnel des systèmes d’exploitation et des outils de maintenance.
TGV : encore plus de productivité
Parallèlement, la SNCF annonce une prochaine réorganisation de la production de l’activité TGV, tirant les enseignements de Ouigo et sans attendre l’hypothétique projet TGV 2020 plus capacitaire et plus économique. L’objectif est d’augmenter l’utilisation des rames, avec des journées de 10 heures en moyenne contre 6h30 actuellement. Rappelons que sur Ouigo, l’amplitude peut atteindre 13 heures. Dans cette perspective, l’activité TGV pourrait se séparer de 25% de sa flotte, c’est-à-dire l’ensemble du parc Sud-Est, Atlantique et Réseau encore en activité, en ne conservant que les différentes générations de Duplex (hors Thalys et Lyria évidemment).
Gissey sous Flavigny - 22 juillet 2017 - La durée de vie résiduelle des TGV Sud-Est est limitée, on le sait, malgré la troisième rénovation ici illustrée. Les parcs Atlantique et Réseau devraient passer à la trappe avec le nouveau plan stratégique que la SNCF prépare. Le 100% Duplex est en vue. © E. Fouvreaux
On veillera particulièrement à ce projet, qui pourrait aussi affecter la consistance de la desserte et son organisation : la tendance au décadencement est avérée, l’intérêt de l’exploitant primant sur l’usage rationnel de l’infrastructure et la lisibilité du service pour le client.
Lancement d'un Intercités Eco entre Paris et Lyon
Alors que la SNCF refuse depuis des années à la Région Bourgogne Franche-Comté pour d'obscures raisons la création de l'aller-retour TER Paris - Lyon manquant dans la grille actuelle pour aboutir à un cadencement aux 2 heures toute la journée, voici donc l'officialisation de la création d'une liaison Intercités Eco entre Paris et Lyon à compter du 16 décembre le samedi et le dimanche, avec un temps de trajet de l'ordre de 4h30. Les tarifs varieront entre 15 et 32 € en seconde classe et de 22 à 45 € en première classe;
Ces trains desserviront seulement 3 gares intermédiaires : Beaune, Chalon et Mâcon Ville. Le choix de ne pas desservir Dijon est en apparence cocasse, mais il fallait veiller d'une part à ne pas trop fragiliser l'économie des TGV Paris - Dijon et d'autre part à ne pas trop s'attirer les foudres de la Région pour la raison ci-dessus.
Cette première liaison "Eco" parallèlement à une offre TER sera donc à suivre de près...
Le livre blanc des Régions pour la mobilité
Livre Blanc : on s'attendait à plus copieux qu'une présentation de 7 pages, mais ce n'est pas la quantité qui fait la qualité d'un document surtout lorsqu'il s'agit de faire passer des messages. On évaluera la qualité à l'ampleur des réactions qu'il provoque au ministère mais on apprécie l'esprit synthétique.
Des coûts de production en hausse, des prestations insuffisantes
Sous l'égide du président de la commission Infrastructures et Transport, Michel Neugnot (Bourgogne Franche-Comté), Régions de France a donc présenté son Livre Blanc sur les Mobilités. Elle a surtout dressé un portrait assez sombre de la situation du secteur ferroviaire : insuffisante maîtrise des coûts d'exploitation, qualité de service insuffisante, péages en hausse alors qu'il y a péril sur un tiers du réseau et, pour couronner le tout, augmentation de la pression fiscale.
Rappelant que les Régions ont dépensé en 2017 pas moins de 4,5 MM€ pour l'exploitation des transports régionaux et investi 1,7 MM€ sur le matériel roulant et l'infrastructure, l'association souligne d'abord le décalage entre les ressources et les missions, avec les premiers effets de la nouvelle étape de décentralisation : 2 MM€ pour les transports routiers interurbains jusqu'à présent compétence départementale, 1,7 MM€ pour les transports scolaires et un premier budget de 100 M€ pour la reprise progressive des Intercités. Face à cela, des dotations budgétaires qui baissent de plus en plus nettement.
En outre, les coûts du secteur ferroviaire sont eux aussi à la hausse : la contribution publique depuis 2002 a augmenté de 96% avec un coût du km-train moyen de 23,50 €. Un quasi doublement des coûts pour un quart d'offre supplémentaire sur la même période et 44% d'augmentation du trafic (en voyageurs-km).
Bègles - 28 juin 2016 - Matériel neuf de grande capacité, mais gare de banlieue à l'équipement minimaliste et fréquences insuffisantes pour être attractives dans la desserte de la métropole bordelaise, du fait d'une forte hétérogénéité des circulations (TER périurbains, intervilles, TET et TGV). La mise de fonds pour atteindre un niveau de desserte correct autour des grandes villes - la "RERisation" dont parle régulièrement la ministre des transports - est inatteignable dans les conditions actuelles, tant pour l'investissement que l'exploitation. © transportrail
Fiscalités, péages, TET : l'Etat continue de se défausser
Or d'autres mauvaises nouvelles sont apparues, avec l'impact de l'augmentation des cotisations sociales, se répercutant à hauteur de 15 à 20 M€ par an sur le budget régional des transports, et l'évolution de la taxe sur les salaires non compensée, représentant 140 M€ qualifiés "d'enrichissement de l'Etat sans cause" puisque ce coût devrait normalement être compensé aux Régions. Autre mauvaise nouvelle, l'évolution des seuils de TVA sur le transport scolaire, à hauteur de 50 à 100 M€.
Pour couronner le tout, la hausse des péages à hauteur de 3% par an jusqu'en 2026 suscite la colère des Régions alors que, parallèlement, l'Etat et SNCF Réseau financent de moins en moins le renouvellement du patrimoine ferroviaire (c'est le locataire qui paie à la place du propriétaire la remise à neuf de la plomberie, de l'électricité et la pose du double-vitrage...), soit environ 125 M€ de coût supplémentaire par an... sans aucune garantie de pérennité du réseau ferroviaire.
Régions de France rappelle aussi à l'Etat ses engagements sur le financement du nouveau matériel des Intercités transférés aux Régions, sur les projets inscrits dans les CPER, en soulignant que, concernant essentiellement des lignes utilisées par les TER, ces investissements sont au coeur des sujets de mobilité du quotidien.
Libéralisation, intermodalité, tarification, nouvelles recettes : les propositions des Régions
Après la rubrique des critiques, Régions de France passe aux prises de position. En tête de gondole, elle enjoint l'Etat à créer les conditions équitables d'une libéralisation du marché ferroviaire, tant pour l'organisation de contrats de DSP que la perspective d'une reprise en régie ou par un établissement public régional de l'exploitation des lignes régionales : on serait tenté de poser la question "et de la propriété de l'infrastructure ?" pour certaines lignes.
Cependant, les Régions sont traversées par des clivages : toutes ne sont pas favorables à la fin du monopole de principe voire hostiles au principe de demander à d'autres ce qu'ils seraient capables de produire. De même, quelques élus régionaux esquissent la possibilité de récupérer la propriété de lignes du RFN menacées pour les maintenir sous une autre forme juridique, mais sont-ils prêts à porter le sujet sur le plan législatif pour amender la loi et le permettre ?
Toujours sur la libéralisation du marché, elle demande une totale transparence de la SNCF sur les données liées à l'éxécution du service public, notamment sur le trafic et le volume de personnel directement nécessaire à la réalisation du service financé par les Régions. Sujet sensible puisque la SNCF se retranche derrière le secret commercial (en situation de monopole, c'est curieux), tandis que pour les DSP urbaines, les collectivités n'ont pas les mêmes difficultés alors que les délégataires sont régulièrement mis en concurrence au renouvellement des contrats.
Désormais chef de file de la mobilité depuis la dernière réforme territoriale, les Régions esquissent la possibilité de prendre la main sur les sujets d'intermodalité jusqu'à la coordination de la distribution des titres de transport : on serait tenté de dire "jusqu'à la conception des gammes tarifaires ?" tant le retard français en matière de communauté intermodale est criant dès qu'on a l'idée d'aller voir comment fonctionnent les réseaux chez nos voisins et la facilité qu'ont les voyageurs à passer du train à l'autocar, du tramway à la S-Bahn, que seuls les franciliens connaissent réellement. Mais il faudrait aussi que les Régions freinent leurs élans sur certains dispositifs tarifaires dont l'impact sur le trafic reste discutable, alors que celui sur les recettes est bien réel. Tarification incitative oui, démagogique, est-ce durable ?
Enfin, Régions de France prend l'initiative sur les questions fiscales en proposant une palette de solutions, un "bouquet fiscal" à étudier et moduler, comprenant diverses possibilités : un Versement Transport régional (déjà essayé mais aussitôt torpillé sur l'autel du ras-le-bol fiscal), l'affectation d'une part supplémentaire de la TICPE (la fiscalité sur les produits pétroliers) aux Régions, voire une redevance régionale sur l'utilisation des infrastructures routières (ne dites plus "écotaxe"), ce qui du point de vue juridico-fiscal semblerait nécessiter le transfert des routes concernées aux Régions.
La FNAUT écrit à Edouard Philippe
A la lecture de cette lettre ouverte au Premier Ministre, on sent poindre un certain courroux de la part de la FNAUT à l'égard de la politique de la SNCF, considérant qu'elle se détourne de son coeur de métier au détriment du service ferroviaire en France. Elle pointe également la dégradation des temps de parcours, l'incertitude sur le devenir de nombreuses lignes régionales faute d'investissement de renouvellement et critique les propos considérant que le TGV s'écarte trop souvent des lignes à grande vitesse.
Elle pointe directement l'opérateur en dénonçant sa propension à faire moins de trains quand une Région lui demande de réduire le coût de la convention d'exploitation des TER. Comme elle l'écrit, la FNAUT considère que c'est l'ensemble du modèle économique de la SNCF qui est en cause.
Rejetant la tentation d'un réseau noyau soutenue par les fils spirituels de Pierre Guillaumat, la FNAUT demande à l'Etat de jouer son rôle, notamment avec la présentation au Parlement du projet de service national, comme prévu dans la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014.
L'association cherche donc à prendre une place plus importante dans le débat des Assises de la mobilité : il était temps car, lorsqu'on s'intéresse aux communiqués de la FNAUT, on remarque de fréquentes prises de position pour le projet Lyon - Turin ou certains projets de LGV (GPSO, Montpellier - Perpignan), un peu en décalage avec la situation d'extrême urgence sur le réseau historique et par conséquent avec la partie centrale de ces Assises.
Libéralisation des TER : les Régions s'informent
Pour se forger une opinion, Régions de France a auditionné SNCF Mobilités et 7 opérateurs français et européens potentiellement intéressés par l’ouverture du marché français : Abellio, Arriva, Keolis, RATP Dev, Transdev, Thello, First Group… SNCF Réseau ainsi que Gares & Connexions ont également été reçus, tout comme l’Autorité de la Concurrence, l’ARAFER, l’EPSF, des représentants des associations d’usagers et des syndicats du personnel de la SNCF.
Il faut retenir de la synthèse des auditions quelques grandes lignes. Précisons d’abord que l’objectif n’est pas – encore – de prendre position mais de comprendre ce qu’implique l’évolution du transport ferroviaire à l’aune de l’ouverture du marché.
Premier point : la durée de la délégation de service public et la stratégie relative au matériel roulant sont liées. Si l’opérateur doit arriver avec du matériel, alors le contrat doit porter sur au moins 10 voire 15 ans. Si la Région fournit le matériel, et c’est l’opinion majoritaire des opérateurs, la durée peut être plus courte, comme sur les contrats de réseaux urbains. Pour cela, la propriété du matériel devra passer de la SNCF à la Région (même si celles-ci ont financé son acquisition en totalité).
Brumath - 4 mars 2017 - Quel statut pour le matériel actuel des TER, financés par les Régions mais propriété de la SNCF ? La reprise par l'autorité organisatrice et la mise à disposition aux futurs opérateurs semble une solution logique en vue d'une procédure plus rapide. © transportrail
Deuxième point : le lien entre l’équilibre économique du contrat et d’abord la taille des contrats. En moyenne, un volume de 1,5 millions de km-trains est considéré comme une valeur médiane compatible un modèle économique viable qui devra être confronté avec le niveau d’offre sur les lignes concernées. Au passage, les lignes mises en appel d’offres devront former des ensembles cohérents pour éviter la dispersion des moyens. Ensuite, viennent les réflexions relatives aux modalités de rémunération du délégataire, le partage du risque entre autorité organisatrice et opérateur et la politique tarifaire. Les opérateurs considèrent que plus le risque leur incombe, plus ils devraient pouvoir influer sur la définition sur sa structuration et pouvoir proposer des produits attirant les voyageurs.
Toujours en lien avec la tarification, les méthodes de distribution est un sujet encore largement ouvert. Plus délicate est en revanche la question de la confidentialité, ce qui rejoint en partie celle de la distribution. Une certaine méfiance semble régner entre les opérateurs.
Troisième point : l’infrastructure et le statut des gares. L’état du réseau et sa disponibilité constituent un sujet lourd dans le contexte français : les lignes régionales, les « petites lignes », sont potentiellement les plus faciles à ouvrir à de nouveaux exploitants car elles nécessitent peu de moyens pour les exploiter et essayer de les redynamiser. Mais ce sont aussi les lignes dont l’état est le plus préoccupant et dont la pérennité à l’horizon de l’arrivée de nouveaux opérateurs est le moins certaine. Les opérateurs soulignent aussi la question de la disponibilité de ces lignes avec notamment l’équilibre entre travaux et circulation avec là aussi de la part des opérateurs potentiels le souhait de pouvoir proposer des solutions alternatives.
Loches - 30 juillet 2014 - Quand bien même le matériel TER est moderne et performant, l'état de délabrement de l'infrastructure et la non-maîtrise par SNCF Réseau du patrimoine constitué par les lignes régionales, constitue un handicap majeur pour l'ouverture du marché. Le risque ? Que les lignes ferment avant même d'avoir étudié leurs potentialités... © transportrail
Pour les gares, la situation actuelle est unanimement considérée comme provisoire : les gares ne peuvent rester dans le giron d’un opérateur et doivent être transférées au gestionnaire d’infrastructure ou filialisées. Un avis de plus en ce sens…
Enfin, la question du personnel : il faudra d’abord distinguer le cas des salariés directement liés à la production du service de l’encadrement. Les opérateurs potentiels sont d’accord pour reprendre les employés du « premier lot » mais pas du second… comme sur les réseaux urbains. Ensuite, les opérateurs posent la question de la capacité à concilier le statut et l’introduction d’une dose de polyvalence, unanimement considérée comme un moyen de maîtriser le coût de production du service sur les lignes régionales.
Nouvelle convention TER en Auvergne Rhône-Alpes : quoi de neuf ?
La SNCF et la Région Auvergne Rhône-Alpes sont parvenus à un accord pour la convention de financement de l'exploitation des TER sur une durée de 6 ans, jusqu'en 2023 : une date qui correspond à l'échéance à laquelle il ne sera plus possible de conclure de tels contrats en gré à gré, mais nécessairement à l'issue d'un appel d'offres ouvert.
La communication autour de cette nouvelle convention est assez inédite. Certes, il s'agit d'une des plus importantes par l'étendue du réseau surtout depuis la fusion des deux Régions. Elle est aussi très médiatique par les chiffres annoncés : réduire de 40% le nombre de trains en retard et de 50% le nombre de trains supprimés.
Elle présente cependant quelques ruptures. Sur les retards, tout train, quelqu'en soit le motif, qui ne circulera pas à l'heure de son origine à son terminus donnera lieu à une pénalité de 150€ par train retardé. En particulier, sur les trains interrégionaux, il n'y aura plus de remise à l'heure honteuse à la limite de la Région.
Sur les suppressions, la nouvelle convention met fin à une curieuse forme de franchise qui ne déclenchait le paiement de pénalités qu'à partir de la 4000ème suppression. Les pénalités s'appliqueront sur le plan de transport nominal, y compris les jours de grève : tout train ne circulant pas donnera lieu à une indemnisation de la Région équivalente à 5 fois le montant de la pénalité de retard.
Un suivi particulier est mis en oeuvre sur les axes Lyon - St Etienne, Lyon - Grenoble et Lyon - Chambéry avec un système de bonus-malus incitatif : la Région augmentera son versement (dans une limite de 1,2 M€) si les résultats de production s'améliorent significativement sur ces trois axes. A l'inverse, la SNCF sera plus intéressée aux recettes : elle devra assumer une partie des conséquences d'une éventuelle baisse du trafic sur les lignes, principale conséquence de la qualité de service insuffisante.
L'objectif de régularité en 2020 est fixé à 90% et à 92,5% à l'issue de la convention. En 2016, la régularité à 6 minutes n'atteignait que 87,1%. Le montant total de la convention atteint 545 M€ par an. Elle est complétée par un plan d'investissements comprenant 252 M€ pour la modernisation du technicentre de Vénissieux et la rénovation du matériel roulant à mi-vie (TER2N Z23500, X72500, X73500 notamment), 111 M€ pour une première tranche d'investissements sur les lignes secondaires, 161 M€ sur l'évolution de l'infrastructure dans le noeud lyonnais à l'origine d'un tiers des retards.
La Région cherche à montrer qu'elle veut être plus sévère et plus incitative à l'égard de la SNCF qui, en retour, cherche à faire bonne figure alors que l'échéance des appels d'offres se rapproche. Restent à voir les résultats réels...
Mission Spinetta : quels objectifs ?
La mission confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, l'ancien PDG d'Air France, relève presque d'un épisode des aventures de James Bond.
La lettre de mission confirme la remise en cause de la priorité accordée aux investissements sur la grande vitesse ferroviaire au profit du renouvellement du réseau existant : celui-ci paie les conséquences des orientations politiques ayant conduit à financer la construction de LGV à budget transport constant, avec au point le plus aigu seulement 400 km de renouvellement au lieu d'un rythme nominal autour de 1000.
La faiblesse de l'usage du train autour des grandes métropoles, notamment pour les flux pendulaires, est pointée, tout comme l'effondrement du trafic fret depuis le début du siècle. Deux enjeux centraux émergent très nettement : le déséquilibre financier persistant, tant sur l'investissement que l'exploitation, et la perspective de mise en oeuvre du 4ème paquet ferroviaire c'est à dire principalement l'ouverture du marché intérieur.
M. Spinetta devra d'abord présenter à l'Etat une stratégie de desserte du territoire à horizon 2030, en intégrant les solutions alternatives au train, les ruptures technologiques et l'état du réseau ferroviaire. Il est en particulier attendu sur le schéma de desserte TGV, alors que revient une fois de plus la question du nombre de gares desservies.
Sur ce premier volet, on ne manquera pas de noter que M. Spinetta devra "informer" les Régions des conclusions de ses travaux et de l'impact sur l'organisation des TER. Mais les Régions ne sont-elles pas pleinement autorités organisatrices ? En insistant sur les alternatives, la situation du réseau et avec le désormais couplet classique sur les nouvelles mobilités, on ne peut être que très inquiet sur ce volet de la mission.
Ensuite, M. Spinetta est chargé de proposer un plan de remise à plat du modèle économique de gestion du réseau, afin de résorber le déséquilibre du système sans contribution supplémentaire de l'Etat, donc par une performance industrielle et une productivité accrues, mais aussi par de nouvelles propositions de tarification de l'usage du réseau, puisque l'ARAFER continue de retoquer les propositions de SNCF Réseau
Enfin, il devra "préciser les conditions de la réussite" de la mise en appels d'offres des dessertes subventionnées (TER et TET) tant sur l'organisation du transport, le volet social, les aspects patrimoniaux (devenir du matériel roulant) mais aussi sur l'organisation du groupe public ferroviaire : il est explicitement fait mention du devenir des gares (rattachées à SNCF Réseau ou EPIC indépendant ?) et de façon à peine voilée à l'EPIC de tête SNCF.
On peut donc se demander comment M. Spinetta pourrait répondre à ces objectifs dans un délai aussi court face à l'ampleur de la tâche. L'Etat lui demande de réaliser en 3 mois ce qui n'a pas été fait pendant au moins 30 ans ! La mission est d'autant plus rude que l'Etat n'a manifestement pas les moyens ni l'envie de développer son engagement dans le transport ferroviaire.
Par conséquent, on peut redouter, sous couvert d'amélioration de la situation financière et d'émergence des "nouvelles mobilités", le recours aux expédients utilisés depuis 80 ans avec pour commencer "une bonne saignée" dans le réseau (à commencer par les UIC 7 à 9) dont on pressent déjà qu'elle pourrait être massive, peut-être même digne de la période 1937-1939 quand 11 000 km de lignes ont été éradiqués, dans le but de traiter - en apparence et très provisoirement - le volet économique. Verra-t-on un chapitre consacré au transfert d'une partie des lignes locales aux Régions, ce qui pourrait être la dernière planche de salut avant l'autocar ?
Au-delà, le devenir des gares est indissociable de celle de l'ouverture à la concurrence et l'Etat ne peut plus reculer compte tenu de l'imminence de l'échéance. Quant à la stratégie de desserte, notamment l'offre TGV, la situation reste floue car la contraction de la dessertes aux seules LGV, maintes fois évoquée, présente probablement plus de risques que d'avantages, sans compter qu'elle ne manquerait pas d'agiter les élus locaux concernés, tout en conférant à la démarche l'allure d'une reprise en mains par l'Etat d'une compétence décentralisée depuis 20 ans.
Alors, élixir de jouvence ou bouillon de onze heures ? Rendez-vous en janvier, à la remise des conclusions de M. Spinetta, à qui nous disons cependant "bon courage" !
