21 août 2017

Train / Autocar : quelle perception des usagers ?

Le CEREMA a réalisé en 2015 une étude de perception des modes de transport et a fait de la relation Voiron – Grenoble un de ses premiers cas d’application sur un panel d'une douzaine de lignes. A l’époque, 59 allers-retours d’autocars TransIsère et 53 TER reliaient les 2 villes. Environ 550 voyageurs ont été sondés dans chaque mode, soit 30% des clients du car et 11% des clients du train. Liaison périurbaine disposant de deux offres à forte fréquence, cet axe était donc d'un grand intérêt.

Premier résultat : une grande fidélité au mode de transport choisi : 56% des clients du train font leur trajet exclusivement par ce mode, et même 64% pour l’autocar. Le taux augmente à l’heure de pointe. Pour les autres, lorsqu’ils changent de mode de transport, c’est d’abord pour prendre la voiture. Le choix se fait donc entre transport individuel et transport collectif, et non pas entre transports collectifs, d’autant que la moitié des sondés dispose d’une voiture particulière.

Sur la connaissance des offres, si les usagers du car connaissent à 98% l’offre TER, en revanche, 84% des usagers du train connaissent l’offre TransIsère.

Sur le motif du choix modal, le train prend l’ascendant sur les critères de confort, d’écologie, de vitesse et sur la possibilité d’avoir une activité pendant le trajet. En revanche, l’autocar prend l’avantage sur la fréquence, la fiabilité, la ponctualité et la continuité du service (« pas de grèves »). Voilà de quoi assurément faire réfléchir…

Autocar et TER font jeu égal sur le critère du coût, mais avec des nuances : seuls les abonnés du TER mettent en avant cet argument, alors que les abonnés du car ont un point de vue différent car leur titre de transport intègre aussi les transports urbains de Grenoble et Voiron :

  • Billet à l’unité : 4,70 € en autocar contre 5,70 € en train
  • Abonnement mensuel : 78,90 € en autocar contre 58,40 € en train
  • Abonnement mensuel + réseau grenoblois : 78,90 € en autocar contre 87,40 € en train

Au fait, pourquoi TER + TAG  est plus cher que TransIsère + TAG… alors que TER seul est moins cher que TransIsère ?

Il est aussi intéressant de constater que tant les utilisateurs du car que ceux du train considèrent la voiture plus chère, plus lente et plus pénible.

Conclusion : lorsqu’existent des offres routières de haut niveau (et c’est le cas ici), l’autocar est jugé crédible même sur des déplacements périurbains pour lesquels le train bénéficie en principe d’un net avantage du fait d’une infrastructure dédiée et de meilleurs temps de parcours. Mais la qualité de service péjore fortement l’image du train, plus que le coût du trajet, et le choix modal semble donc assez dépendant de ce critère. L'aménagement de couloirs réservés aux autocars de transports en commun, dont bénéficie déjà la ligne Voiron - Grenoble étudiée, pourrait renforcer la concurrence avec le train...

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29 avril 2017

Vallée du Rhône : les carences de l'offre ferroviaire

C'est l'histoire d'un dossier né dans un train, dans la vallée du Rhône, debout et entassé, comme c'est le cas à peu près chaque week-end... voire tous les jours selon l'expérience des associations locales d'usagers. Près de 5 millions d'habitants entre Lyon et Marseille, donc impossible d'arguer d'un manque de potentiel. Pourtant, les conditions de transport et la ponctualité défaillantes ne sont pas étrangères au succès grandissant du covoiturage alors que l'autoroute A7 et les deux nationales (au sens historique) de chaque côté du fleuve supportent un trafic toujours plus dense.

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Montélimar - 3 août 2011 - Croisement d'un TGV Avignon - Paris et d'un TER Lyon - Marseille. La desserte TGV par ligne classique focalise l'attention suite à l'arrêt d'une des 4 liaisons journalières "par manque de trafic" selon la SNCF, alors que ces trains sont pleins et n'offrent que très peu de petits prix... Le véritable enjeu réside dans la mise en qualité de l'offre TER et l'augmentation de la capacité par des fréquences resserrées. Il est aussi indispensable d'améliorer la connexion natioale par des liaisons ferroviaires directes vers les deux gares TGV de Valence et Avignon, totalement absentes aujourd'hui ! © transportrail

Le transport ferroviaire a donc besoin d'un plan de renouveau dans la vallée du Rhône, axe évidemment dans un premier temps sur la mise en qualité du service existant :

  • adaptation des compositions à la fréquentation constatée, avec notamment la systématisation des compositions à 9 voitures sur les Intervilles Lyon - Marseille ;
  • respect des compositions automotrices (compte tenu de la tendance à n'expédier les trains qu'avec la moitié de leur composition... mais 100% de leurs voyageurs accusés d'être "trop nombreux") ;
  • sensibilisation à la ponctualité de l'ensemble de la chaîne de production  du service pour en finir avec ces trains qui se trainent 20 à 30 minutes de retard sur 150 km, ce qui sera tout de même plus facile avec des trains de bonne capacité.

Ensuite, viendra le temps du renouvellement des voitures Corail, ce qui sera l'occasion d'un nouveau bol d'air - espérons-le salutaire - pour la desserte de la vallée du Rhône.

Notre nouveau dossier propose aussi une révision du schéma de desserte, renforçant le service et créant de vraies connexions avec les gares TGV - aujourd'hui cruellement absentes - pour faire du train un puissant levier de report modal dans cette vallée du Rhône bien engorgée et parmi les régions les plus polluées de France...

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11 avril 2017

L'aménagement du territoire français vu de Suisse

Les questions d'aménagement du territoire et de réseaux de transports collectifs sont quelque peu absents des débats de la campagne électorale et des sujets abordés dans la presse française. Ce reportage diffusé dans le journal de 19h30 de la Radio-Télévision Suisse romande prend l'exemple de la desserte de Châteauroux pour évoquer le maillage du territoire français par les réseaux de transport.

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TER : auditions de l'ARF en attendant l'ouverture du marché

Jusqu'à présent, jamais les Régions n'avaient été aussi loin - du moins officiellement - dans leurs études en vue d'organiser l'ouverture du marché ferroviaire régional. Le 6 avril dernier, en recevant successivement la DB, Arriva, Transdev, Eurotunnel, Keolis, SNCF Mobilités, Thello et l'UTP, l'Association des Régions de France a clairement voulu donner un signal à la fois technique et politique. D'autres candidats potentiels seront audités en mai.

Chacun a ainsi pu présenter son point de vue et, le cas échéant, son expérience dans d'autres pays. De façon générale, l'ouverture du marché, et déjà le fait de passer d'un opérateur imposé à un opérateur choisi, est de nature à rompre avec la situation actuelle dont on perçoit déjà les limites. L'enjeu est simple : le statu quo, caractérisé par une hausse des coûts de production, un trafic au mieux en stagnation alors que les collectivités locales sont en proie à une crise de ressources, ne fera que favoriser un scénario de substition modale, par le recours massif à l'autocar.

Cependant, les opérateurs audités ont souligné la nécessité de laisser dans les futurs contrats une latitude pour développer des solutions en rupture par rapport à l'organisation actuelle de la production ferroviaire et privilégier une logique de résultats alors que la situation actuelle est fondée sur une demande de moyens, essentiellement budgétaires, de la part de l'opérateur.

Pour les Régions, l'approche de l'ouverture du marché impose dès à présent de se préparer à une nouvelle étape dans leur organisation, puisqu'il leur faudra gérer une pluralité de contrat de délégation de service public voire reprendre en régie certaines lignes, selon les cas et le choix politique de la Région. Ainsi, les Régions auront non seulement besoin de renforcer leur autonomie sur les sujets centraux de l'organisation du service de transport mais aussi dans la gestion juridique et administrative des contrats avec leurs opérateurs.

Alors qu'aujourd'hui, la question est plutôt de savoir s'il y aura expérimentation avant libéralisation, à quelle échéance, et comment la structure des services des Conseils Régionaux se prépare à cette perspective qui transformera singulièrement leur fonctionnement après 20 ans de régionalisation du transport ferroviaire avec la seule SNCF.

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07 avril 2017

France : 20 ans de régionalisation ferroviaire

Depuis l'expérimentation de 1997, 20 ans ont passé. A la sortie des grèves de 1995, deux réformes avait été engagées. La première portait sur la séparation entre l'opérateur ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructures, aboutissant en 1997 à la création de RFF. Les subtilités politiques françaises avait donné naissance à une organisation bâtarde : RFF était initialement d'abord censé héberger la dette ferroviaire pour soulager la SNCF avant d'être un étrange gestionnaire d'infrastructures qui avait obligation de confier toute la conception et l'exécution des travaux d'entretien et de renouvellement du réseau à la branche Infrastructure de la SNCF.

L'autre réforme portait sur la gestion de l'offre de transport. Déjà, les Régions depuis le début des années 1980, finançaient certaines dessertes en plus du programme de base défini par la SNCF et validé par l'Etat seul. Elles s'étaient aussi engagées dans des investissements sur le matériel roulant, avec la rénovation de certains autorails puis l'acquisition de nouvelles rames, comme les X72500.

Alors que la SNCF menaçait de supprimer au moins 6500 km de lignes déficitaires et qu'elle considérait sans intérêt, la voie choisie par l'Etat fut alors de confier aux Régions la gestion de l'organisation des dessertes. Dans un premier temps, 7 Régions ont été volontaires pour expérimenter cette mission, l'Etat prenant en charge le socle du déficit en 1997 et les Régions les écarts liés à leurs propres orientations sur la consistance du service. Une démarche assez avantageuse, qui s'est immédiatement traduit non seulement par le renforcement des services Transports dans les Régions (en faisant notamment appel à des fonctionnaires territoriaux amateurs de trains, dont certains lecteurs avisés de notre site...), mais aussi par un puissant essor de l'offre embarquant ensuite des investissements sur le renouvellement du matériel roulant (X73500, TER2N, AGC, Régiolis, Régio2N, sans compter les rénovations diverses), sur la modernisation des gares et la tarification.

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La Rochefoucauld - 26 septembre 2015 - Matériel moderne, performant, confortable, certes un peu lourd, mais une infrastructure à bout de souffle, des ralentissements parsemant l'itinéraire et une signalisation qui certes faisant joli sur la photo mais peu compatible avec un chemin de fer en phase avec les aspirations du 21ème siècle. 20 ans de régionalisation... mais il reste tant à faire : qui en a la volonté ? les moyens ? © transportrail

Vingt ans après le lancement de cette phase expérimentale, qui prit fin en 2002 avec l'adoption de la loi SRU généralisant le rôle d'autorité organisatrice à toutes les Régions, un premier bilan peut être fait. Avant tout, il est évident que sans cette régionalisation, le transport ferroviaire en France aurait été réduit à peau de chagrin. Mais pour autant, l'avenir n'est pas serein. Les Régions ont dû investir sur le renouvellement des infrastructures, au-delà de leur compétence, puisque l'Etat se défile et que RFF puis SNCF Réseau ne reçoit pas de l'Etat les moyens nécessaires. Il y a bien quelques "danseuses" contestables, caprices politiques inapproprié alors que la crise sur la pérennité du réseau, trop longtemps relégué au second plan derrière des investissements plus visibles et électoralement plus payants, ne s'est pas éteinte et connait une nouvelle poussée de fièvre avec le Contrat de Performances.

Le mur d'investissement est devant elles alors qu'elles n'ont quasiment plus aucune liberté budgétaire quant à leurs ressources. Il sera d'autant plus difficile à franchir que le coût de production du train régional reste parmi les plus élevés d'Europe, que la contribution publique par voyageur transporté donne des arguments aux partisans de la route, et qu'en conséquence, le réseau reste sous-utilisé même sur des lignes desservant des territoires périurbains ou du moins positionnés sur des corridors où les flux de déplacements sont conséquents. Et comme si la barque n'était déjà pas suffisamment remplie, une nouvelle étape a été franchie en 2016 en imposant aux Régions de récupérer le déficit d'exploitation des TET.

Le nouveau dossier de transportrail revient sur 20 ans de régionalisation et s'interroge sur les défis de la décennie à venir. A vos commentaires !


14 février 2017

PACA : études de substitution

Le collectif d'associations Nos TER PACA a lancé une pétition suite à l'annonce par la Région d'engager des études visant à examiner les modalités et conséquences d'un abandon de certaines dessertes ferroviaires et de les remplacer par des services d'autocars. Sont concernés :

  • Orange - Avignon : il s'agirait manifestement d'étudier la suppression de la desserte omnibus pour les gares de Courthézon et Bédarrides, celle de Sorgues ayant été renovée dans le cadre de la desserte Avignon - Carpentras ;
  • Breil sur Roya - Tende, où le temps de parcours train est plus long que par mode routier compte tenu d'une limitation de vitesse à 40 km/h en l'attente d'un renouvellement de l'infrastructure ; néanmoins, un accord international franco-italien confirme le financement du renouvellement de la ligne à hauteur de 29 M€ par l'Etat italien !
  • Gap - Briançon, ce qui semble passablemement surprenant compte tenu de la décision de l'Etat de maintenir le train de nuit Paris - Briançon ;
  • Aix en Provence - Pertuis, choix étonnant puisque la Région avait financé la réouverture de l'antenne Meyrargues - Pertuis dont le trafic reste modeste à défaut d'une politique de service consistante.

La Région se défend dans la presse : son Président rappelle qu'il a demandé un moratoire contre toute fermeture et s'appuie sur un sondage réalisé dans le cadre des Assises régionales des transports, selon lequel 61% des sondés seraient favorables au remplacement des trains par des cars à haut niveau de service.

Mais n'est-ce pas la même Région qui a lancé une étude pour étudier les possibilités de substitution à grande ampleur du train par des autocars au regard du faible nombre de voyageurs transportés par le rail ?

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25 janvier 2017

L'ARAFER demande des comptes à SNCF Mobilités

L'ARAFER a notifié (avis à consulter) à SNCF Mobilités ce jour qu'elle refusait la règle de séparation des comptes proposée par l'opérateur. En cause ? Le manque de clarté dans les résultats des différentes activités de l'EPIC, entre les activités commerciales et les services conventionnés. L'ARAFER demande à SNCF Mobilités de se conformer strictement au Code des Transports et donc de distinguer les comptes des activités en situation de monopole des activités sur le marché concurrentiel.

En ligne de mire, d'éventuels mouvements depuis les recettes de l'activité TER vers d'autres activités hors service public ; une incertitude sur la destination des recettes perçues au titre de Gares & Connexions ; un manque de clarté quant aux modalités de financement de l'exploitation, toujours déficitaire, et de recapitalisation de la filiale Ouibus... alors que Transdev a saisi l'Autorité de la Concurrence sur ce point précis.

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18 janvier 2017

Oser expérimenter une concurrence régulée

Sur un sujet aussi enflammé, chaque mot compte :

  • oser : faire un choix de rupture, c'est sortir du conformisme et de cette facilité qu'est le statu quo et la routine ;
  • expérimenter : ne pas partir immédiatement dans une solution unique, mais donner de la flexibilité dans les trajectoires, et surtout, qui dit expérimentation dit "panel test" et non une généralisation immédiate ;
  • concurrence : il ne s'agit pas de privatisation, qui définit la modification du capital d'une entreprise, mais de ne plus être contraint par la loi à un monopole, le prestataire étant choisi par la collectivité à l'issue d'un appel d'offres dont elle définit elle-même les critères de sélection (dans le respect des lois et, le cas présent, le code des marchés publics) ;
  • régulée : il ne s'agit pas d'une compétition "sur le marché" (à toi le train de 17h14, à moi celui de 17h29, à un autre celui de 17h44) mais "pour le marché" pour une durée déterminée, exactement à l'image du fonctionnement de la majorité des réseaux de transports urbains en France. C'est donc toujours la collectivité publique qui définit le service, la tarification et fixe les objectifs de qualité de service.

transportrail ose donc un sujet aussi délicat dans ses colonnes au regard du bilan assez peu flatteur du monopole français et des limites d'une régionalisation, engagée voici 20 ans, et qui trouve ses limites dans les relations mouvementées entre les Régions et l'opérateur historique. Les Régions sont aujourd'hui confrontées à une forte tension sur les ressources budgétaires alors que, parallèlement, la demande en faveur d'un transport ferroviaire régional plus consistant et plus performant reste à des niveaux élevés, en dépit d'un repli ces deux dernières années, liés à la conjoncture économique et à l'essor du covoiturage et des autocars libéralisés. Elles doivent non seulement supporter les coûts élevés de l'opérateur ferroviaire, subir une qualité de service jugée insuffisante par les clients et la tutelle publique, mais aussi financer la pérennisation du réseau ferroviaire, fragilisé par plus de 30 ans d'investissements concentrés sur les grands axes et singulièrement sur la construction des lignes à grande vitesse.

Dire que l'objectif est de faire moins cher serait réducteur : c'est l'argument classique des opposants à l'ouverture du marché, fut-ce à titre expérimental. En réalité, il s'agit de maîtriser la contribution publique par voyageur transporté. Pas nécessaire de dépenser moins, mais d'avoir un meilleur "retour sur investissement" en termes de consistance et de qualité de service (fréquence, amplitude, ponctualité, propreté, services) et de fréquentation. Bref, une saine gestion de l'argent public au profit d'un service public pour les territoires et leurs habitants, de sorte à donner un nouveau bol d'air au transport ferroviaire en passant d'une logique de moyens ("toujours plus") à une démarche qualitative ("faire mieux").

Le raisonnement est en résumé le suivant :

  • plus le km-train est cher, moins les Régions développent l'offre même quand le besoin est avéré ;
  • plus la section "exploitation" pèse lourd dans le budget transports des Régions, plus la section "investissement" est contrainte ;
  • plus le km-train est cher, moins il y a de trains sur le réseau, moins il y a de recettes pour le gestionnaire d'infrastructures qui n'est pas intéressé à participer au financement de la pérennisation de ces lignes.

Ainsi, agir sur l'efficacité de l'euro dépensé pour l'exploitation des trains régionaux peut dégager des marges de manoeuvre pour développer l'offre et financer la modernisation du réseau.

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Paimpol - 29 juillet 2016 - Un autorail SNCF dans une gare SNCF sur des voies SNCF... mais qui n'est pas exploité par la SNCF ! C'est Transdev, par sa filiale CFTA, qui assure l'exploitation, la commercialisation et l'entretien courant des trains entre Carhaix, Guingamp et Paimpol par le biais d'un contrat d'affermage pour le compte de SNCF Mobilités. © transportrail

Certes, il faudra éviter les écueils et les travers : c'est peut-être l'avantage de la situation française, jusque là campée sur la préservation du monopole, non sans arrière-pensées électoralistes, que de pouvoir - en principe - analyser atouts et inconvénients des orientations de nos voisins européens (y compris de ceux qui sont en train de quitter l'Union...).

D'ailleurs, la réponse n'est pas nécessairement limitée au recours à un opérateur privé en délégation de service public. Outre le fait que derrière des opérateurs privés se cachent parfois des entreprises publiques ou à capitaux en partie publics (Keolis appartient au groupe SNCF et la Caisse des Dépôts et Consignation détient 60% du capital de Transdev), il ne faut pas oublier que la régie et la société d'économie mixte font aussi partie du champ des possibles. La régie est notamment le modèle de référence des réseaux secondaires suisses, et si la SEM est plus rare dans le monde ferroviaire, elle connaît plusieurs applications dans le domaine urbain et a été retenue en Corse.

Est-il besoin de préciser que, sur ce sujet qui peut rapidement s'enflammer, la modération sera vigilante plus qu'à l'accoutumée à la bonne tenue des échanges sur ce nouveau dossier ?

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14 décembre 2016

Auvergne - Rhône-Alpes : pas de convention TER pour l'instant

Elle compte parmi les Régions qui "pèsent lourd" dans l'activité TER et la mécanique se grippe, à peu près comme partout ailleurs. Certes, à l'approche des élections législatives et présidentielle, il est toujours bon de hausser le ton et de montrer qu'on cherche à défendre l'intérêt des citoyens, mais il faut aussi admettre un fond de vérité.

Ainsi, la Région Auvergne - Rhône-Alpes a décidé de suspendre les négociations avec la SNCF pour la nouvelle convention TER unifiant les deux Régions, qui devait entrer en application le 1er janvier 2017. Raison principale : un différend financier. Comme d'habitude dans cet exercice dans lequel la tutelle publique se retrouve de facto en situation d"infériorité par rapport à un opérateur monolithique, le coût du service augmente de façon disproportionnée alors que les dessertes sont au mieux constantes.

La Région paiera donc la SNCF sur la base de la convention 2009-2015, qui avait été prorogée d'un an. En revanche, la Région demande l'exécution du service demandée, alors que la SNCF réplique par une proposition d'ajustement à la baisse de l'offre face au refus de prendre en charge les coûts supplémentaires, de l'ordre de 10 à 15% sur une convention de 510 M€.

Autres différends entre la Région et la SNCF : la prise en charge des pénalités pour services non assurés du fait des grèves, de celles liées à l'irrégularité et aux suppressions inopinées de trains, qui atteignent environ 20 M€. Dernier grain de sable dans la mécanique, les trains de nuit Paris - Savoie. La Région maintient qu'elle refusera toute convention avec la SNCF tant que cette dernière n'aura pas proposé une solution pour le rétablissement de ces liaisons.

Manifestement, la Région Auvergne - Rhône-Alpes, comme PACA, le Grand Est et maintenant les Pays de Loire, attendent que Matignon tienne ses engagements d'un cavalier législatif autorisant l'expérimentation de la délégation de service public après appel d'offres, comme pour les transports urbains. Six mois après l'annonce, les Régions ne voient toujours rien arriver : la vacance parlementaire pré-électorale arrivant fin février, on peut supposer que l'actuel gouvernement laissera moisir ce sujet en le laissant à la prochaine majorité.

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07 décembre 2016

TET : au tour des Hauts de France

La mission du Préfet François Philizot n'est pas évidente : convaincre les Régions de reprendre à leur compte les liaisons TET que l'Etat ne veut plus financer et que la SNCF ne veut plus exploiter dans la situation actuelle instable.

Après la Normandie, le Grand Est et l'Aquitaine, le nouvel accord conclu concerne les lignes des Hauts de France depuis Paris Nord vers Amiens et Boulogne, vers Saint Quentin, Maubeuge et Cambrai.

La Région deviendra autorité organisatrice à partir de 2019. Les trois liaisons transférées sont particulièrement structurantes par le nombre de circulations, le nombre de voyageurs et leur effet sur l'organisation de la desserte régionale en Picardie. L'importance de l'accord est donc comparable à celui intervenu en Normandie. On rappellera que la Région Picardie avait déjà fait un pas avec une réorganisation de la desserte Paris - Amiens co-construite entre Intercités et TER.

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Entre Amiens et Abbeville - 17 avril 2016 - Les Corail emmenés par les BB 67400 agonisantes remplacées prochainement par des Coradia Liner version Intercités : certes le matériel sera neuf. Sera-t-il assez capacitaire ? Qu'en sera-t-il de la desserte ? Des réponses à construire dans le temps.© G. Desreumaux

Dans la corbeille de ce transfert, l'Etat met 10 Coradia Liner bimodes pour les liaisons Paris - Boulogne, ce qui laisse présager malheureusement d'un abandon du projet d'électrification  Amiens - Rang du Fliers (nous y revenons ci-après). En outre, une provision de 250 M€ est réservée pour assurer le financement du matériel roulant destiné aux autres relations : on peut avancer sans trop se tromper qu'elle sera utilisée pour acquérir des Omneo Premium, pour répondre au besoin capacitaire important sur les liaisons du Bassin Parisien. Reste à en choisir la version. La déclinaison normande pourrait-elle trouver un nouveau débouché, même si en Picardie, il n'est pas nécessaire de disposer d'un matériel apte à 200 km/h ? On notera que la Région Picardie avait déjà commandé des rames en version 135 m à très grande capacité, mais dont le niveau de confort est insuffisant pour prendre la relève des Corail.

D'un mot, revenons enfin sur les orientations sur l'axe Paris - Boulogne. L'électrification de la section Amiens - Rang du Fliers semble passer à la trappe alors qu'elle pourrait procurer au fret un réel itinéraire de contournement du bassin nordiste, plus efficace que le NIFT en pratique quasiment inutilisé.  En outre, la traction électrique permettrait de se passer de rames bimodes moins capacitaires ce qui ne sera pas sans poser question sur Paris - Amiens. L'électrification Amiens - Rang du Fliers ouvrirait la voie à un scénario intéressant avec des UM2 séparés à Amiens : la première rame irait sur la côte d'Opale et la deuxième assurerait une desserte Amiens - Arras - Douai - Lille, améliorant l'unification des deux Régions et proposant une liaison Paris - Lille à petit prix, mais en train.

En maintenant une dualité de matériel sur Paris - Amiens, l'hypothèse de trains directs caboteurs Paris - Lille n'est pas rendue impossible, mais le système serait moins optimisé : que faire de la seconde rame ?

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