20 mai 2021

Eurostar, Thalys : un renflouage in extremis suffisant ?

Alors que l'activité est toujours réduite au minimm avec un aller-retour Londres - Paris et un aller-retour Londres - Bruxelles, la situation d'Eurostar devenait de plus en plus difficile et prise dans l'imbroglio franco-britannique sur fond de Brexit. Finalement, le plan de renflouage repose sur les actionnaires, à hauteur de 50 M£, un prêt garanti par ces mêmes actionnaires (150 M£) et 50 M£ de facilités de restructuration de crédits. Actionnaire majoritaire, la SNCF se retrouve donc en première ligne pour sauver la compagnie sans aides directes des Etats. Le soutien des banques montre qu'elles font confiance en l'entreprise, mais il faudra encore attendre car l'offre ne reprendra consistance qu'avec lenteur, en fonction de l'assouplissement des restrictions sanitaires. D'ici la fin du mois de juin, la desserte ne devrait pas dépasser 3 allers-retours.

Dans ce contexte, la fusion avec Thalys prend encore un peu plus de sens, pour aller de l'avant avec un périmètre plus large des services et les effets d'une mutualisation de certains frais de structure.

Thalys a d'ailleurs bénéficié elle aussi d'un prêt bancaire sur 4 ans de 120 M€.

Le fait que ces entreprises ferroviaires doivent se débrouiller par leur propres moyens et recourir aux banques pour se renflouer après la crise sanitaire vient quelque peu trancher avec les belles intentions affichées par les gouvernements avec l'année européenne du rail et à l'initiative TEE 2.0.

 

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09 décembre 2020

Un accord à 4 réseaux pour de nouveaux Nightjet

Serait-ce l'amorce de la concrétisation de la démarche TEE 2.0 récemment évoquée un dossier de transportrail ? Un accord entre 4 opérateurs - ÖBB, CFF, DB et SNCF - annonce l'instauration de relations desservant 6 pays, puisque l'Espagne et l'Italie sont aussi concernées entre décembre 2021 et décembre 2024 :

nouveaux trains de nuit européens

Ces dates restent évidemment conditionnées à la réalité de la situation sanitaire, de la liberté de déplacements entre ces pays et d'un retour à un marché des déplacements un peu moins atrophié. Elles sont donc pour l'instant très indicatives.

Ces liaisons seront de nouveaux Nightjet opérés par les ÖBB, ce qui devrait se traduire par la poursuite des commandes de nouvelles voitures. L'accord de principe prévoit aussi la traction par des locomotives interopérables pour facilliter les franchissements de frontière. Pour la liaison Zurich - Barcelone, le transit par la ligne nouvelle semble s'imposer pour s'affranchir du changement d'écartement des rails.

L'accord porte aussi sur la commercialisation des services, avec manifestement l'orientation vers une vente dématéralisée, peut-être avec un site unique ?

On peut quand même noter le revirement de posture de certains opérateurs : les CFF, la DB et la SNCF avaient jusqu'à des temps très récents une position très défavorable aux trains de nuit, caractérisée par une forte contraction voire une élimination du service. La DB avait supprimé ses trains de nuit en employant des arguments assez voisins de ceux de la SNCF, rapidement remis en cause par une analyse un peu moins orientée... Quant aux ÖBB, ils restent sur leur ligne, considérant que le train de nuit est un marché de niche, mais qui donne quand même de bons résultats !

Une nouvelle de nature à justifier de nouveaux développements de nos dossiers sur les trains de nuit, au-delà du cas français et de nos expériences sur Thello, le trenhotel Paris - Barcelone et l'ancien City Night Line (devenu Nightjet) Zurich - Berlin...

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10 octobre 2020

L'Allemagne rêve de ressusciter les Trans-Europ-Express

Nous vous en avions parlé dans ces colonnes en juin dernier. Profitant de la visibilité offerte par sa présidence tournante du Conseil européen, l’Allemagne par la voix de son ministre des transports Andreas Scheuer, a présenté lundi 21 septembre à ses homologues européens, par conférence virtuelle interposée, l’ébauche d’une stratégie visant à remettre le ferroviaire au cœur de la stratégie transport en Europe.

Reprenant à dessein l’intitulé Trans Europ Express, le projet baptisé « TEE 2.0 » ambitionne rien de moins que de remettre sur les rails ce réseau mythique qui incarnait les grandes heures des liaisons européennes dans les années 1960 et 1970, avant leur déclin progressif à l’orée des années 1980, au moment où émergeaient les premiers TGV... et une aviation civile de plus en plus accessible et hégémonique (jusqu’à la crise sanitaire et économique de 2020).

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Bâle - 18 septembre 2018 - Une locomotive allemande, une rame autrichienne dans une gare suisse : pas mal pour parler d'Europe ferroviaire, non ? © ortferroviaire

Bien qu’encore au stade d’esquisse, le concept vise à montrer à ceux qui l’ignoreraient que le réseau ferré européen, et notamment grâce aux lignes à grande vitesse déployées au cours des dernières décennies, présente des potentialités encore largement sous-exploitées. Il serait en effet possible de recréer à court terme des liaisons directes et rapides sur de longs parcours afin de constituer une alternative climato-compatible au transport aérien.

Des dessertes de jour et de nuit, à grande vitesse, pour relier les capitales européennes, en voilà une riche idée !

Ce nouveau dossier vient prolonger les réflexions de transportrail sur le développement du train de nuit et sur le nécessaire rééquilibrage train – avion en Europe.

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14 avril 2017

1957 : la naissance des Trans Europe Express

Le 25 mars dernier, l'Union Européenne fêtait le 60ème anniversaire de la signature du Traité de Rome par la France, l'Allemagne de l'Ouest, la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg et l'Italie, symbole de paix entre des pays qui se sont trop longtemps affrontés, et de la volonté de construire un avenir en commun facilitant la circulation des hommes, des biens et des idées. Dès le 2 juin 1957, la SNCF, la SNCB, les NS, les CFL, la DB et les FS s'accordaient pour développer des relations ferroviaires rapides destinées à la clientèle d'affaires, en première classe, avec restauration à bord, incarnant la construction d'une communauté ferroviaire européenne. Les contrôles étaient simplifiés, voire effectués durant le trajet, afin de limiter les pertes de temps et simplifier l'embarquement.

A l'époque, les compagnies avaient cherché à s'affranchir des obstacles techniques pour faciliter le passage aux frontières. La traction Diesel s'était imposée, et il faut bien admettre que les procédures de sécurité étaient un peu moins complexes ce qui permettait de circuler sous différents systèmes 50 ans avant l'ERTMS.

En 1965, le groupement TEE accepta d'élargir l'offre en intégrant les meilleures liaisons intérieures, la traction électrique et les rames tractées furent massivement introduites pour augmenter la capacité et le confort des voyageurs, avec par exemple les TEE64 françaises en acier inoxydable. Citons en France évidemment Le Mistral entre Paris et Nice, ou L'Etendard, entre Paris et Bordeaux. En 1972, pas moins de 200 villes étaient desservies par le réseau TEE, mais le choc pétrolier, la crise économique et l'essor de l'aviation civile eurent raison de ces trains qui furent le plus souvent déclassés en trains de 1ère et 2nde classe. Les derniers TEE circulèrent entre Paris et Bruxelles, à la veille de l'avènement des Thalys entre Paris et Bruxelles, qui, avec les Eurostar, incarnent probablement le mieux la descendance des TEE.

SNCF X2720 TEE - paris est - 1960s

Paris Est - Vers 1958 - La France a mis a profit sa commande de RGP monomoteurs pour fournir au pool TEE ses premiers autorails, aptes à 140 km/h. Les éléments TEE disposaient de deux remorques dont une avec cuisine pour le service à la place. Elles furent engagées sur L'Arbalète Paris - Zurich, L'Etoile du Nord Paris - Bruxelles, Le Mont Cenis Lyon - Turin, puis Le Catalan de Genève à Cerbère et Le Rhodanien de Genève à Marseille. Elles furent déclassées au trafic intérieur dès 1965. (cliché X)

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Les VT11.5 de la DB, produits à 19 exemplaires, constituaient les automoteurs les plus capacitaires de la première génération de TEE, avec 4 voitures encadrés par deux locomotives à l'esthétique si particulière. Avec 1620 kW, ces rames pouvaient atteindre 160 km/h : elles ont assuré le Saphir entre Dortmund et Ostende, le Rhein-Main Francfort - Amsterdam, l'Helvetia Hambourg - Zurich et le Paris-Ruhr Paris - Dortmund. © R. Palm

TEE Edelweiss 6

Dordrecht Zuid - 18 mai 1974 - Une des 5 rames "hollando-suisses" RAm TEE assurant L'Edelweiss reliant Amsterdam à Zurich. La locomotive, dotée de 2 moteurs de 640 KW, était indissociable des trois voitures, dont une munie d'une cabine de réversibilité. La voiture centrale était accueillait le restaurant. Produites en 1957 par Werkspoor-BBC-SIG, elles ont été retirées du service dès 1977. Ces rames ont assuré également L'Etoile du Nord et L'Oiseau Bleu avant l'achèvement de l'électrification de Paris - Bruxelles - Amsterdam, puis se sont principalement concentrées sur L'Edelweiss et le Bavaria Zurich - Munich. © R. Schippers

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Veytaux-Chillon - 21 mai 2003 - Les Rae TEE des CFF ont été probablement le matériel TEE les plus remarquable : quadricourant (1500 V, 3000 V, 15 kV 16 2/3 Hz, 25000 V 50 Hz) trois ans avant les CC40100, compatible avec près de 10 systèmes de signalisation, d'une capacité élevée, d'autant qu'une sixième voiture fut ajoutée face au succès des relations assurées, notamment Le Cisalpin entre Paris et Milan via Lausanne. Après une reconversion en trafic intérieur, l'une de ces rames a été remarquablement restaurée par les CFF. (cliché CFF)

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Frasne - 22 janvier 1984 - Premier jour d'exploitation des TGV Paris - Lausanne succédant au Cisalpin. Les RAE des CFF sont alors reléguées à une liaison en correspondance à Frasne vers Pontarlier, Neuchâtel et Berne. © J.M. Frybourg

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Cruet - 3 avril 1971 - Les ALn 442-448 ont notamment assuré la liaison Le Mont Cenis entre Lyon et Turin, ainsi que Le Ligure entre Marseille et Milan. Ces autorails assez fragiles et bruyants ont cependant eu une carrière brève sur le service TEE. Le Mont Cenis n'eut qu'une existence éphémère et Le Ligure fut repris en rame tracté et amorcé à Avignon, en correspondance avec Le Catalan-Talgo. (cliché X)

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Appilly - 2 octobre 1991 - Les CC40100 ont incarné en France le prestige des TEE en traction électrique, avant les CC6500. Ces locomotives étaient taillées pour rouler à 240 km/h et conçues au gabarit britannique pour assurer des relations France - Royaume-Uni par le tunnel sous la Manche, dont la tentative au début des années 1970 a capoté. Quadricourant, elles étaient censées incarner l'Europe des chemins de fer... mais n'ont jamais été au-delà de la liaison France-Belgique à 160 km/h, alors que - paradoxe de l'histoire - les CC1800 belges, identiques aux françaises, ont pu, elles, aller aux Pays Bas ! © B. Stephenson

Posté par JJ_Socrate à 13:53 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
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