29 mars 2022

Mont-Blanc : la nouvelle Marie est arrivée

Petit événement à Saint Gervais, relayé par les médias locaux (voir cette vidéo de France Bleu Pays de Savoie), la première des nouvelles automotrices des Tramways du Mont-Blanc est arrivée de Suisse : Stadler a livré Marie, qui précède Anne et Jeanne, pour remplacer le matériel ancien. La tradition désignant les rames par le prénom des filles du fondateur de la compagnie est respectée... mais une quatrième rejoint la famille : elle s'appellera Marguerite, qui jusqu'à présent n'avait pas eu sa rame.

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Saint Gervais les Bains - 23 mars 2022 - Aux TMB, la retraite est à 65 ans ! C'est l'âge du matériel qui va être remplacé par les nouvelles automotrices que livre Stadler. Voici la première caisse de l'automotrice Marie. Une visite s'impose pour aller la voir rouler ! (cliché Le Messager)

Il s'agit d'élements à 2 caisses montés sur 4 bogies, avec une motrice et une remorque. La motrice peut circuler seule avec un petit poste de commande en complément de la cabine principale. Cette fonction sera a minima utilisée en atelier. A noter que la rame Marguerite fera office hors saison de train de service et sa motrice devra de fait circuler en solo.

La capacité de la rame complète atteint 120 places assises (aménagement à 5 places de front) avec des banquettes en bois et un accès par voiture. La motrice dispose d'un petit espace surbaissé, tandis que la remorque est principalement aménagé avec un plancher bas.

Outre les 30 M€ nécessaires au financement de cet achat, 70 M€ sont prévus sur les 15 années à venir pour continuer la modernisation de la ligne du Nid d'Aigle, avec une nouvelle gare au sommet, la rénovation des infrastructures, la transformation de l'atelier de maintenance et la création d'une nouvelle gare au Fayet pour améliorer la correspondance avec le grand réseau.

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12 mars 2022

Matériels de Suisse : notre dossier mis à jour

La série de dossiers de transportrail consacré à plusieurs séries de matériel roulant de Suisse a été mise à jour et coordonné avec la récente étude sur la mise en oeuvre de l'horaire cadencé. Bonne lecture !

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02 décembre 2021

Allemagne : le train à batteries accélère

Le marché du train à batteries semble accélérer : en Allemagne, où le matériel bimode n'existe pas contrairement en France, il semble prendre pour l'instant l'ascendant sur le train avec pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. C'est la solution privilégiée par l'industrie ferroviaire, .

Des Flirt Akku pour la DB

La DB a remporté 2 lots mis en appel d'offres par le Land de Rhénanie du Nord - Palatinat autour de Karlsruhe, Sarrebruck et Kaiserslautern caractérisés aujourd'hui par le recours massif à la traction Diesel sur des parcours majoritairement électrifiés.

Pour assurer l'exploitation de ces lignes en traction intégralement électrique, la filiale DB Regio avait proposé l'emploi d'automotrices munies de batteries : 44 rames Flirt Akku seront commandées. Il s'agit de la version à caisses longues de la plateforme de Stadler puisque les rames de 55 m de long ne comprendront que 2 caisses. Néanmoins, elles reposent sur 4 bogies, soit autant qu'une version articulée sur 3 caisses de longueur comparable.

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Aptes à 160 km/h sous caténaire et à 140 km/h sur batteries, elles disposeront de 172 places assises dont 16 en première classe. L'autonomie maximale de ces rames devrait être de 80 km mais le plus long parcours à effectuer hors caténaires ne fait que 48 km.

C'est le second contrat remporté par la version Akku du Flirt, après les 55 éléments commandés par le Schleswig-Holstein, également en version 2 caisses.

Siemens place son Mireo Plus B

Siemens développe aussi une version de l'automotrice Mireo, munie de batteries à recharge dynamique sur les sections équipées de caténaires, baptisée Mireo Plus B. La première commande avait été décrochée en mars 2020, auprès de la SFBW, la société publique du Land du Bade-Wurtemberg pilotant le matériel roulant régional, avec 20 rames. La Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) sera dotée à partir de 2024 de 31 exemplaires techniquement similaires, avec une capacité de 128 places. Leur autonomie est de 90 km.

On notera que si l'automotrice est aussi composée de 2 caisses mais repose sur 3 bogies. La longueur totale est d'environ 50 m, soit 2,5 m de moins par caisse par rapport au Flirt précédemment présenté. L'heure semble être à la modulation de la longueur des caisses, ce qui peut avoir un effet sur leur largeur et donc sur le volume à bord, jouant sur le niveau de confort et d'aisance dans la rame... sans compter l'impact sur les lacunes quai-train en gare, surtout quand les quais sont en courbe.

Mireo Plus B NEB

Alstom se place aussi

11 automotrices Coradia Continental avait été commandées en mars 2020 en Basse-Saxe pour la liaison entre Chemnitz et Leipzig, non électrifiée sur 80 km. La configuration retenue est constituée de 3 caisses sur une longueur de 56 m avec 150 places assises. Alstom annonce une vitesse de 160 km/h sous caténaire comme sur batteries.

CAF perce le marché allemand

Avec une commande de 60 rames, le constructeur espagnol peut se targuer d'avoir décroché en juin dernier la plus importante commande de train à batteries en Allemagne, plaçant ainsi sa plateforme Civity, avec des versions de 120 et 160 places.

Et en France ?

Pour l'instant, hormis le projet expérimental entre Marseille et Aix en Provence, le déploiement du train à batteries, sur base AGC, se fait attendre. Contrairement à l'Allemagne, les Régions françaises devraient plutôt transformer du matériel existant alors qu'en Allemagne, il s'agit de rames neuves, mais le cycle de renouvellement du parc n'est pas le même : les Länders disposent de nombreuses rames thermiques datant du début des années 1990 arrivant en fin de carrière.

A partir de 2023, plusieurs Régions expérimenteront des AGC à batteries, mais pour passer au stade du déploiement industriel, il faudrait un plan d'ensemble coordonné. Cette solution impose un dialogue entre les autorités organisatrices (les Régions) et SNCF Réseau pour définir un plan d'équipement des différentes lignes puisqu'il faudra créer des zones de caténaires pour la recharge des batteries en complément des sections existantes : pour cela, il faut créer la rencontre entre un schéma directeur du matériel roulant et une politique d'équipement de l'infrastructure. C'est d'autant plus indispensable que les investissements seront sans doute principalement portés par les Régions... Mais le sujet est absent du projet de contrat entre l'Etat et SNCF Réseau. Il est vrai qu'en France, l'hydrogène est ardemment soutenu par le gouvernement comme la solution miraculeuse. SNCF Voyageurs semble beaucoup plus ouverte aux autres solutions, en particulier la solution avec batteries.

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06 octobre 2021

Suisse : Stadler évidemment lauréat

Le très vaste appel d'offres portant au total sur 510 automotrices régionales pour les CFF, Thurbo et RegioAlps a été attribué sans surprise à Stadler proposant la dernière évolution du Flirt. Stadler l'a emporté face à Alstom et Siemens. La tranche ferme porte sur 286 rames réprésentant un montant total de 2 MM CHF, soit 7 M CHF la rame. La mise en service des premières unités est prévue en 2026. Elles sont destinées à éliminer les dernières rames tractées réversibles en trafic régional, les éléments NTN Domino, les GTW (pour Thurbo) et les rames Nina de RegionAlps, ainsi que la première génération de Flirt, en queue de tranche ferme notamment. Les volumes commandés sont respectivement de 155 unités pour les CFF, 107 pour Thurbo et 24 pour RegionAlps.

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27 août 2021

Encore des Euro6000 en Espagne... à la RENFE

Après Captrain Espagne, qui doit exploiter des Euro 6000 louées à Alphatrains (11 au total, donc 6 à voie large et 5 à écartement UIC), la RENFE vient de passer commande de 12 locomotives type CC Euro 6000, la version purement électrique de la famille Eurodual d'une puissance de 6 MW. La RENFE n’avait plus commandé de locomotives au site de Valence depuis la génération précédente des Euro 3000 et 4000. Le montant de la transaction est de 70,7 M€ (hors taxes soit 85,6 M€ TTC) pour les 12 locomotives incluant une réserve de pièces détachées, soit 5,89 M€ hors taxes (7,13 M€ TTC) par engin.

Euro6000captrain-espagne

La RENFE va donc suivre Captrain Espagne (filiale de la maison SNCF) et acquérir elle aussi ce type de locomotives aux performances inédites en Europe occidentale. (cliché X)

Elles seront aptes au 3000 V continu et 25 kV 50 Hz, tension d’alimentation adoptée dans le nouveau tunnel de Pajares. Il semblerait qu’elles aient, comme les locomotives Captrain, la capacité à circuler ponctuellement en 1500 V ce qui les rendrait apte à se rendre dans les points frontières de Hendaye, Cerbère et du Soler, où le 1500 V français alimente à ½ tension les trains espagnols. La puissance sous 25000 V sera de 6000 kW, ce qui en fait la plus puissante locomotive espagnole.  Sous 3000 V, elle sera de 5600 kW. Si le fonctionnement est identique à l’Eurodual, cela ne se traduirait pas par une baisse de tonnage tractable en rampe, mais simplement par une légère différence de vitesse.

Ces locomotives à écartement large 1667 mm sont destinées à la traction des trains de fret lourds notamment via la ligne du col de Pajares dont le tunnel de base est en cours d’achèvement… depuis 2013.

Compte tenu des capacités de traction des Eurodual très supérieures à ce auxquels les opérateurs ibériques étaient habitués jusqu’à présent, il sera intéressant de voir si cela se traduit par une extension des lignes autorisées aux trains de 750 m. La longueur maximale des trains de fret est jusqu’à présent limitée à 500 voire 550 m en Espagne, tant par l’historique des aménagements du réseau que les limites de traction par les engins moteurs

Avec le potentiel de trafic d’automobiles avec les nombreux sites de fabrication en Espagne, de transport combiné et de ferroutage, une longueur de 750 m optimiserait les capacités de traction des Euro 6000. Cette longueur étant assez courante sur les grands axes français, l’avantage pour le fret ferroviaire pourrait être accru, d’autant qu’en Allemagne, la tendance est aussi à l’allongement des infrastructures, pour admettre jusqu’à 740 m pour l’instant.

Encore un nouveau succès pour le constructeur hispano-helvétique, qui les collectionne depuis quelques mois. Les nouvelles locomotives séries 159 (Eurodual bimodes HVLE) arrivent à grande échelle en Allemagne. L’Euro 9000, variante haute puissance de 9000 kW, poursuit ses essais dans les pays alpins où sa puissance sera utilisée pour gravir rapidement les cols où vaincre la résistance aérodynamique, notamment dans les 57 km du tunnel du Gothard où les Traxx sont confrontées à un problème de tenue de la vitesse par « effet piston ».

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Essai d'une Euro 9000, se frottant ici aux rampes de la ligne faîtière du Gothard dans les boucles de Wassen : 9 MW et 500 kN, c'est écrit dessus. Les tunnels de grande longueur nécessitent tout de même des moyens de traction adaptés... © G. Trüb

A propos du tunnel de Pajares

Cet ouvrage de 24,7 km sera le plus long tunnel ferroviaire d’Espagne, sous la cordillère Cantabrique. Il se situe sur le tracé de la ligne nouvelle Madrid - Asturies, sur la section León - Gijón, évitant une section montagneuse comprenant une douzaine de grands tunnels sur un tracé long, lent et difficile au travers de ce massif. Cet ouvrage défraie la chronique depuis plusieurs années en Espagne. Il devait initialement être dédié aux trains à grande vitesse entre Madrid et les Asturies.

C’est ainsi qu’a démarré le chantier, validé en 2003 pour un coût de 1,1 MM€. Cependant, en 2009, le gouvernement changea d’orientation et décida une modification importante du projet : la section León – La Robla devenait une ligne nouvelle mixte à double écartement, pour autoriser le fret. Il fallut alors adapter le tracé et le profil à cette nouvelle exigence. Et l’addition augmentait…Le génie civil du tunnel est achevé depuis 2013 mais des infiltrations retardent sa réception, tout en faisant aussi grimper la facture, sans compter l’obligation postérieure au lancement du chantier de créer une galerie d’évacuation de secours entre les 2 tubes. Le coût réel de ce tunnel devrait accoster finalement autour de 4 MM€.

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07 juin 2021

Autriche : du matériel chinois chez Westbahn

Rebondissement chez Westbahn, l'opérateur privé autrichien. Les 17 rames Stadler Kiss acquises au lancement de la compagnie ont été revendues à la DB et 15 nouvelles rames ont été commandées mais en passant par une structure de portage financier de sorte à ce qu'elles soient louées, donc comptablement des frais de fonctionnement de sorte à amoindrir les charges de capitale de l'entreprise qui s'était retrouvée en difficultés du fait d'une croissance un peu trop précipitée.

On se souvient qu'à l'époque, Westbahn s'était déjà rapproché du constructeur chinois CRRC, mais Stadler avait réussi à obtenir gain de cause... or voici que sont apparues ces derniers jours des photos et des articles présentant des automotrices à 2 niveaux, composées de 6 voitures, comme les Kiss, dans le cadre d'une commande complémentaire de 4 rames, en passant toujours par un portage financier extérieur. Difficile d'arriver à suivre la logique de la stratégie - s'il y en a une - de Westbahn. Il va déjà falloir redresser la situation économique après plus de 15 mois de dépression du fait de la crise sanitaire, même si le gouvernement a versé une indemnité de soutien pour relancer la desserte à la demi-heure.

Mais Westbahn et CRRC confirment que les discussions n'ont pas été interrompues par l'attribution à Stadler de la commande et le constructeur chinois a été chargé de construire 4 automotrices baptisées DEMU2, présentant bien des similitudes avec les Kiss. D'une capacité de 571 places assises, elles sont aussi aptes à 200 km/h, capables de circuler sous 15 kV 16 2/3  Hz et 25 kV 50 Hz, pour circuler en Autriche, en Allemagne, en Hongrie, en République Tchèque et en Slovaquie. Le niveau de confort et l'ambiance à bord sont en tous points comparables. Bref, un baiser asiatique.

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Voici quelques images du DEMU2 de CRRC. On retrouve bien des similitudes avec les rames Kiss... quelle sera la réaction de Stadler ? (clichés CRRC)

On se souvient que Westbahn envisageait en 2018 de développer une nouvelle desserte Vienne - Munich : les 4 rames CRRC auraient-elles un lien avec la résurgence de cette idée ?

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18 mai 2021

Une Euro4001 au service des tunnels franciliens

Non, on vous rassure : SNCF Réseau n'a pas changé son fusil d'épaule en imaginant du fret dans le tunnel du RER E. Le 1er avril est passé.

Voici donc à la fois l'illustration de l'arrivée des nouvelles locomotives Euro4001 de Stadler dans les effectifs de Captrain France (anciennement VFLI mais toujours filiale du groupe SNCF), donc de l'arrivée de la livrée verte et blanche en France, le tout au service d'une activité particulière : le transport de voussoirs en béton pour la construction des tunnels destinés aux grands projets franciliens de métro et de RER.

Rappelons que l’Euro4001 est la version thermique pure de l’Eurodual (Ce qu’est l’X76500 au B82500 dans la gamme AGC) avec un moteur rapide 4 temps Caterpillar 16-175 de 2800 kW et une chaîne de traction moderne ABB triphasée/triphasée qui en fait beaucoup  plus qu’un simple restylage de l’Euro 4000.

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Poissy - 26 avril 2021 - Trans Fer a confié à Captrain France l'acheminement de 28 000 voussoirs en béton destinés au tunnel du RER E entre Haussmann Saint Lazare et La Défense : 2 trains par semaine pendant 18 mois. Assurant le parcours Rennes - Gennevilliers, ces circulations ont un parcours complexe et se promènent en banlieue parisienne. Révision de géographie : raccordements de Saint Cyr, des Etrumières, des Ambassadeurs, d'Eragny, un rebroussement à Epluches, pour arriver à Ermont-Eaubonne pour atteindre Gennevilliers. © G. Karjouck

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04 mai 2021

Stadler : 185 km en autonomie pour le Flirt Akku

Résultat intéressant, dont il faudra quand même connaître les conditions (vitesse et profil des lignes d'essai) : après 15 000 km d'essais, y compris avec des températures extrêmes (-25 à +40°C), il ressort du prototype Flirt Akku, électrique par caténaire ou par batterie, qu'une autonomie de 185 km a été atteinte avec les batteries Intilion. A Innotrans 2018, Stadler tablait sur 80 km ! Il semble s'agir d'une autonomie maximale dont il faudra déduire la réserve en cas d'incident afin de maintenir les auxiliaires (éclaiage, climatisation) actifs pendant une certaine durée si la rame devait être immobilisée, et qu'il faudra pondérer selon les caractéristiques de l'exploitation des différentes lignes : sur un profil facile à vitesse modérée, l'autonomie est évidemment plus importante que sur des lignes rapides ou à profil sévère.

Aussi, est-il plus que probable que l'essai s'est déroulé à allure modeste (moins de 100 km/h) et sur un profil facile, sans usage d'auxiliaires (climatisation, éclairage)...

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Kiel Hauptbahnhof - 14 octobre 2019 - Le prototype Flirt Akku est une rame tricaisse dont l'objectif principal est d'évaluer l'autonomie des batteries selon l'usage, les caractéristiques des lignes et les conditions météorologiques, autant de facteurs influant sur la performance des batteries. (cliché X)

Pour mémoire, le Land du Schlewsig-Holstein a commandé 55 rames de ce type pour un montant de 600 M€, incluant un contrat de maintenance sur 30 ans de ces rames bicaisses.

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24 avril 2021

Pays-Bas : des rames à motorisation évolutive

Arriva, filiale de la DB présente sur le marché régional aux Pays-Bas, a réceptionné le derniers des 18 automoteurs Wink fournis par Stadler dans un marché de 170 M€, incluant 15 ans de maintenance et prévoyant une option pour 6 rames supplémentaires. Les caractéristiques de ces rames, en quelque sorte le mariage Flirt - GTW sont les suivantes :

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Il s'agit de rames hybrides dont les moteurs thermiques fonctionnent avec un carburant synthétique (HVO) réduisant de 90% les émissions de CO². Elles sont dotées de batteries pour récupérer l'énergie au freinage, selon des principes similaires aux autobus. Cependant, leur conception est compatible avec une migration vers une alimentation entièrement électrique par le remplacement des moteurs par des batteries : elles sont en outre livrées avec un pantographe, qui permet la circulation et la recharge sur des sections équipées de caténaires en 1500 V continu.

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Zwolle - 3 novembre 2020 - Le Wink en version électrique classique, pantographe levé. Par rapport aux GTW, le module central est porté par 2 bogies contre un seul, ce qui répartit un peu mieux la masse avec en moyenne 14,7 t par essieu. © S. Dierdorp

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Pikesyl - 17 avril 2021 - Le même en traction autonome et avec la livrée complètement appliquée sur la rame. Ces rames circulent dans le nord des Pays-Bas, plat pays s'il en est, où il n'y a pas nécessairement besoin d'une forte puissance pour disposer de performances correctes. © R. Schots

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22 avril 2021

Suisse : 60 Kiss supplémentaires

Une importante commande pour Stadler, d'un montant de 1,3MM CHF, va permettre la poursuite du renouvellement du matériel roulant des Interregio. Ces rames Kiss de 6 voitures, longues de 150 m, offrent 466 places. Elles vont rejoindre les 93 rames déjà en service. Sur les 60 unités, 41 sont destinées aux dessertes Interregio (IR), les 19 autres à des dessertes régionales (RE), sur l'arc lémanique et au sud de Zurich, voire sur le RER de Zurich.

Ces nouvelles rames vont donc entailler assez sérieusement les effectifs des voitures unifiées type IV livrées tout au long de la décennie 1980-1990 et contribuer à augmenter la capacité d'emport sur des sections chargées. 

Cependant, les Kiss sont jugées insuffisamment confortables pour des missions de moyenne et longue distance, avec notamment une première classe actuellement configurée à 4 places de front. L'Office Fédéral des Transports a rappelé aux CFF que la concession des Grandes Lignes stipule une configuration à 3 places de front en première classe. L'aménagement va donc être modifié, entrainant une diminution de la capacité de ces automotrices. Les CFF ajouteront aussi des prises électriques en seconde classe (budget total 20M CHF), montrant au passage que le niveau d'équipement du matériel suisse peut être parfois un peu à la traine. Autre préoccupation : 2 toilettes pour une rame de 535 places (actuellement), ce n'est pas beaucoup, surtout pour des trajets qui peuvent être longs (Genève - Brigue par exemple).

En outre, ces automotrices à 6 caisses n'optimisent pas forcément le couple capacité / longueur : en UM2, elles forment des trains de 300 m de long. Les UM3 atteindraient une longueur de 450 m qui n'est pas admissible systématiquement. Mais les CFF semblent peu pressés de commander de nouvelles automotrices Twindexx devant les problèmes de fiabilité rencontrés, alors que la version IR200 serait probablement plus conformes aux attentes (du moins sur le papier), ce qui permettrait de reverser aux dessertes régionales les Kiss.

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Coire - 3 avril 2017 - La rame 511-017 en configuration IR à 6 caisses : une formation assez capacitaire avec quelques débats rémanents sur le nivrau réel de confort de ces rames engagées sur des liaisons à moyen parcours. © transportrail

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