06 novembre 2022

S-Bahn de Berlin : notre dossier mis à jour

Il en avait bien besoin car depuis sa rédaction initiale, plusieurs événements sont intervenus sur ce qui constitue en quelque sorte le troisième réseau de métro de la capitale allemande (qui en a déjà 2 du fait de gabarits différents) :

  • la crise de la production, qui avait vu chuter la ponctualité à 79 %, fait bien partie du passé : les résultats actuels sont repassés au-desus des 96 % (ponctualité mesurée à 2 min 59) ;
  • le nouvel aéroport est enfin ouvert et desservi ;
  • le nouveau matériel est en cours de livraison ;
  • la nouvelle liaison nord-sud est désormais annoncée pour décembre 2023 pour la première étape entre la Ringbahn nord et la gare centrale.

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Berlin- Westkreuz - 21 septembre 2022 - Les nouvelles automotrices 483-484 du groupement Stadler - Siemens font leurs débuts sur les missions S45-S46 de la ceinture, desservant le sud de la capitale. Elles apportent quelques nouveautés au profit des voyageurs et vont évidemment remplacer les éléments sétie 480 et 485 qui ont joué les prolongations du fait des problèmes de fiabilité de la série 481. © transportrail

Le dossier de transportrail consacré à la S-Bahn de Berlin, comprenant 4 chapitres, a donc ét mis à jour... mais on cherche toujours une donnée sur le matériel roulant : la masse à vide des éléments séries 483 et 484...

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02 novembre 2022

Innotrans 2022 : matériels régionaux et urbains

Deuxième volet du reportage de transportrail à Innotrans, avec un domaine qui peut laisser perplexe. Les matériels destinés au transport régional cherchent à proposer la capacité la plus élevée au meilleur prix pour la collectivité. Ce n'est pas une mauvaise orientation. Mais l'excès en tout est un défaut... et le seuil a probablement été atteint. Il faudra au voyageur se munir d'un coussin et bien choisir sa place - s'il le peut - pour envisager voyager dans des conditions à peu près correctes. Le confort et l'agrément de voyage ne peuvent être oubliés dans la conception d'un train dans le but de rendre plus attractif les déplacements par transports en commun.

Sur le plan technique, plus encore qu'en 2018, l'heure est à la décarbonation avec en tête d'affiche les trains munis de batteries et ceux fonctionnant à l'hydrogène : les premiers semblent clairement prendre l'ascendant sur les seconds, du fait de la différence de coût et des questions encore nombreuses autour du couple pile à combustible - hydrogène, qui nécessite de toute façon des batteries en complément.

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Panorama de l'exposition de matériel roulant régional et pour les réseaux urbains : il n'y a qu'à Berlin qu'on trouve cela ! (cliché Innotrans)

Dans le domaine du transport urbain, on ne sera pas mécontent de noter la tentative de percée du trolleybus, présenté par plusieurs industriels comme la solution la plus rationnelle pour convertir à la traction électrique les services assurés aujourd'hui par autobus. Côté tramway et métro, les nouveautés portent plus sur certains détails de conception et sur des fonctionnalités pour l'exploitation (le pilotage automatique deviendra-t-il un incontournable en zone dense ?) et l'information voyageurs (avec des écrans toujours plus grands et qui essaient d'être le mieux placés possible).

La troisième partie de notre reportage sera consacré aux infrastructures et à l'exploitation.

24 octobre 2022

Innotrans 2022 : première partie de notre reportage

Cétait il y a déjà un mois. Le monde ferroviaire se retrouvait dans les allées du parc des expositions de Berlin, 4 ans après la dernière édition d'Innotrans, puisque le millésime 2020 a été annulé pour cause de pandémie. Il y avait donc comme un esprit de session de rattrapge

Résultat, Innotrans a accueilli cette année 140 000 visiteurs, soit environ 20 000 de plus qu’en 2018. Et pourtant, certains pays étaient bien moins représentés : moins de russes (inutile de dire pourquoi) et moins de chinois (pour cause de restrictions sanitaires extrêmes). Pour autant, pas forcément plus d’espace dans les allées et une évolution du format du salon : jusqu’à cette année, la journée du vendredi n’ouvrait que les extérieurs, c’est-à-dire la présentation du matériel roulant et des équipements de l’infrastructure, y compris pour le grand public. Cette fois-ci, tout était ouvert le vendredi, d’où une présence de jeunes pousses – l’éducation ferroviaire ne doit pas se faire sur le tard mais sur le pot - à peu près tous les jours et surtout le mercredi.

Incontestablement, Innotrans prouve que l’industrie ferroviaire connaît une dynamique forte et frise parfois la boulimie : plusieurs industriels reconnaissent friser la saturation. Un seul exemple avec les locomotives pour le fret : tant les constructeurs que les loueurs avouent avoir du mal à fournir.

La dimension sociétale devient de plus en plus présente au fil des éditions, faisant du chemin de fer non plus simplement un moyen de transport d’individus et de marchandises, mais aussi un bien au service de la collectivité. Le thème de la décarbonation en est l’illustration probablement la plus manifeste. Il est impossible de ne pas voir dans cette concentration d’acteurs de tous ordres, du fabricant de boulons, de sièges, au constructeur de matériel roulant en passant par les opérateurs et les différentes ingénieries et autres conseils, à la fois l’engagement de toute une filière en faveur de solutions agissant en faveur de la réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport… et le retard que continue de prendre la France.

Le reportage de transportrail sera composé de 3 chapitres, dont voici le premier. Il concerne les locomotives et le matériel roulant destiné aux liaisons longue distance.

18 août 2022

Des Flirt XXL pour Moselux

Stadler remporte le marché destiné à la future desserte baptisée Moselux sur les lignes Coblence - Trêves - Perl et Coblence - Kaub en 2024, avec 19 automotrices Flirt à 4 caisses longues (XXL), qui seront aussi engagées sur l'antenne de Traben-Tarbach après son électrification prévue en 2029.

La version XXL porte la longueur de l'automotrice quadricaisse à 86,9 m contre 74 m pour la version classique.

Ces rames disposeront de 245 places assises dont 20 en première classe, accessibles par 7 portes dont la plateforme (comme les salles entre les bogies) seront à 780 mm au-dessus du rail, pour la desserte de quais de 760 mm. Au-dessus des bogies, le plancher sera à 1,15 m. Alimentées en 15 kV 16 2/3 Hz uniquement, elles délivreront 2720 kW, contre 2000 kW jusqu'à présent pour les versions classiques.

Elles se distingueront aussi par de vastes espaces pour l'accueil des vélos, ce qui laisse présager d'un pas de sièges relativement serré, du moins en deuxième classe, pour atteindre cette capacité, compte tenu également du choix, justifié, d'un matériel commode d'accès pour des arrêts rapides.

DB Regio, actuel opérateur de la desserte Süwex jusqu'au moins en décembre 2024, utilise déjà du matériel assez similaire avec des Flirt à 5 caisses, mais avec seulement 4 portes, couplables avec les Kiss des CFL, engagées sur la relation Coblence - Luxembourg.

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21 juillet 2022

Suisse : réception des nouvelles rames Kiss Interregio

Les CFF avaient commandé en 2021 pas moins de 60 automotrices Kiss composées de 6 voitures destinées, pour 41 d'entre elles, à assurer des relations Interregio. Le reliquat ira renforcer les parcs engagés sur les liaisons régionales.

Une partie des Kiss série RABe 511 est déjà engagée sur ce type de prestations mais avec une faible cote de popularité car le niveau de confort est jugé insuffisant, que ce soit l'absence de prises électriques à toutes les places même en seconde classe et surtout la configuration à 4 places de front des espaces de première classe. Ajoutez des critiques sur les modalités de transport des vélos et la nécessité d'améliorer encore les conditions d'accueil des voyageurs en fauteuil roulant. Il en résulte une capacité de 466 places contre 535 dans l'actuelle version, renchérissant le coût du matériel rapporté à la place offerte.

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Les nouveaux éléments arborent évidemment la dernière version de la livrée des CFF, à forte dominante blanche. © D. Haeusermann

Les 11 premières rames seront mises en service pour le service 2023 et le reste de la commande arrivera progressivement jusqu'en fin d'année 2026. Les actuelles rames vont être réaménagées pour passer en aménagement à 3 places de front en première classe, comme le stipule le contrat confédéral et ajouter des prises de courant en seconde classe.

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11 juillet 2022

Suisse : des déconvenues sur le matériel roulant

Deux séries récentes des CFF connaissent des revers techniques en renonçant à certaines de leurs fonctionnalités.

Les EC250 Giruno de Stadler ont été conçues pour circuler à 250 km/h. Cependant, ce matériel s’avère trop lourd pour être autorisé à cette vitesse de façon systématique. Ainsi, sa vitesse maximale d’exploitation est limitée à 200 km/h en Italie, compte tenu d’une masse à l’essieu excédant 17 tonnes. Ce n’est pas une difficulté puisque ces rames ne circulent pas sur des lignes à grande vitesse. En revanche, côté suisse, la vitesse d’exploitation dans le tunnel du Gothard a finalement été limitée à 200 km/h alors qu’il était initialement envisagé d’y faire rouler les Eurocity à 250 km/h. Compte tenu du coût élevé de ces rames de conception complexe (notamment pour satisfaire aux exigences extrêmement élevées de certaines associations de handicapés), c’est un repli fonctionnel majeur, même si, fonctionnellement, seul le tunnel du Gothard était potentiellement concerné par l’aptitude à 250 km/h.

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Brunnen - 3 septembre 2018 - Une livrée évenementielle ne suffit pas nécessairement à lever tous les obstacles techniques : les EC250 sont un peu trop lourdes pour être admises à 250 km/h sur le réseau italien. Ce sera donc 200 km/h maximum, d'autant que la vitesse dans le tunnel du Gothard est aussi finalement limitée à ce taux. © P. Bertschi

Autre recul sur du matériel longue distance, les automotrices FV-Dosto ont été équipées d’un système de compensation du roulis (baptisé Wako par Bombardier), afin d’augmenter la vitesse sur certaines courbes, avec une forme de pendulation. Il s’agissait d’une première sur un matériel à deux niveaux. Sa mise au point apparaît trop complexe sur une série qui a déjà suscité de vifs débats entre les CFF et Bombardier. Cela signifie que certains gains de temps escomptés avec ce matériel ne seront pas atteignables sur les sections où ils étaient attendus : Lausanne – Berne et St Marghreten – Winterthur.

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Haldenstein - 29 juillet 2020 - Le système de pendulation de la série 502 semble oublié, tout comme les minutes qu'il devait procurer. Le feuilleton de ce matériel n'est donc pas totalement terminé. En revanche, il est encore un peu moins probable que de nouvelles rames soient commandées... © A. Knoerr

Les CFF souhaitent dans un premier temps trouver d’autres moyens de gagner les minutes recherchées (5 sur la première section, 2 sur la seconde), mais n’écartent pas non plus la possibilité d’utiliser un autre matériel : reste à savoir lequel, car la problématique capacitaire reste prépondérante sur les axes où circulent ces automotrices.

C’est aussi et enfin un argument pour les partisans de la réalisation de nouvelles infrastructures pour réduire à la fois les temps de parcours et la congestion de certaines sections du réseau. Cependant, les premières réflexions sur la vision stratégique à horizon 2050 semblent écarter cette piste, car assurément très onéreuse. Sur le seul cas de Genève – Lausanne, la proportion de linéaire en tunnel pour envisager une ligne apte à au moins 200 km/h pourrait être très majoritaire…

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20 juin 2022

Vallée de Chamonix : la succession des Z800

Elles avaient incarné le nouvel élan franco-suisse après des années d'incertitude : les Z800 construites par le groupement Vevey - ADTranz - SLM Winterthur ont indiscutablement modernisé la desserte ferroviaire sur la ligne à voie métrique de la vallée de Chamonix, depuis Le Fayet jusqu'à Vallorcine et permis l'interconnexion avec la ligne Martigny - Le Châtelard côté suisse, grâce à leur crémaillère et leur pantographe.

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Les Praz de Chamonix - 16 septembre 2017 - La Z821/822 des TMR assure une relation entre Le Fayet et Martigny. Ce premier matériel interopérable sur cette ligne va donc prendre progressivement sa retraite. Après l'arrivée des nouvelles automotrices sur la ligne du Nid d'Aigle, Stadler fait presque carton plein en Haute Savoie : ne manque plus que le renouvellement du matériel du Montenvers ! © transportrail

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Première esquisse des futures automotrices qui succèderont aux Z800 et Z820. Les plateformes seront accessibles de plain-pied, ce qui constituera une avancée par rapport aux Z800. (document Stadler)

Comme il y a 30 ans, une commande commune vient d'être notifiée à Stadler pour la fourniture de 7 nouvelles automotrices type Beh 4/8 d'une capacité de 230 places (incluant la capacité debout) pour un montant de 76 MCHF partagé entre les Transports de Martigny et Région (43,6 MCHF) et la Région Auvergne - Rhône-Alpes (32,4 MCHF). Elles succèderont aux Z800 à partir de septembre 2024.

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18 juin 2022

Suisse : 7 Giruno pour les liaisons avec Allemagne

Afin de renforcer à compter de 2026 les liaisons ferroviaires Eurocity entre la Suisse et l'Allemagne (un maillon de plus dans la démarche TEE 2.0 ?), les CFF ont décidé de notifier à Stadler une commande complémentaire de 7 automotrices EC250 / Giruno / Smile / RABe 501 (choisissez l'appellation qui vous convient) pour un montant de 250 M CHF. Elles rejoindront les 29 unités déjà commandées.

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Immensee - 12 juin 2020 - Les rames Giruno 15 et 20 forment un long convoi de 404 m. Ces rames aux caisses courtes mais de largeur conventionnelle vont-elles s'imposer comme une nouvelle référence en Suisse après les débuts plus que délicats des nouveaux trains Grandes Lignes Twindexx ? © A. Knoerr

Cependant, il semblerait que ce matériel soit moyennement apprécié de ses utilisateurs, en raison d'une architecture relativement complexe du fait des spécifications pour l'accessibilité des voyageurs en fauteuil roulant et d'un confort général un peu frustre pour un matériel non seulement apte à 250 km/h mais aussi destiné à des liaisons longue distance transfrontalières.

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14 avril 2022

ÖBB : première commande de Kiss

Fin d'un autre feuilleton technico-juridique. En 2019, les chemins de fer autrichiens avaient lancé un appel d'offres pour la fourniture d'automotrices à 2 niveaux dont l'attribution avait été contestée par Alstom, mettant en avant un vice de procédure, qui n'a pas été retenu par la Cour administrative autrichienne.

Le contrat porte donc sur l’acquisition de 186 automotrices Kiss soit un investissement de 3 MM€ pour les services Cityjet. La tranche ferme de 600 M€ comprend 20 rames de 150 m composées de 6 voitures (520 places assises) et 21 de 100 m avec 4 voitures (380 places assises). La capacité assez modeste s’explique notamment par le choix de proposer 42 emplacements vélos dans les rames courtes et 66 dans les rames longues. 

Elles disposeront toutes de la même motorisation avec une puissance maximale de 5200 kW et pourront circuler sous 15 kV et sous 25 kV. Les premières livraisons sont prévues en 2026.

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29 mars 2022

Mont-Blanc : la nouvelle Marie est arrivée

Petit événement à Saint Gervais, relayé par les médias locaux (voir cette vidéo de France Bleu Pays de Savoie), la première des nouvelles automotrices des Tramways du Mont-Blanc est arrivée de Suisse : Stadler a livré Marie, qui précède Anne et Jeanne, pour remplacer le matériel ancien. La tradition désignant les rames par le prénom des filles du fondateur de la compagnie est respectée... mais une quatrième rejoint la famille : elle s'appellera Marguerite, qui jusqu'à présent n'avait pas eu sa rame.

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Saint Gervais les Bains - 23 mars 2022 - Aux TMB, la retraite est à 65 ans ! C'est l'âge du matériel qui va être remplacé par les nouvelles automotrices que livre Stadler. Voici la première caisse de l'automotrice Marie. Une visite s'impose pour aller la voir rouler ! (cliché Le Messager)

Il s'agit d'élements à 2 caisses montés sur 4 bogies, avec une motrice et une remorque. La motrice peut circuler seule avec un petit poste de commande en complément de la cabine principale. Cette fonction sera a minima utilisée en atelier. A noter que la rame Marguerite fera office hors saison de train de service et sa motrice devra de fait circuler en solo.

La capacité de la rame complète atteint 120 places assises (aménagement à 5 places de front) avec des banquettes en bois et un accès par voiture. La motrice dispose d'un petit espace surbaissé, tandis que la remorque est principalement aménagé avec un plancher bas.

Outre les 30 M€ nécessaires au financement de cet achat, 70 M€ sont prévus sur les 15 années à venir pour continuer la modernisation de la ligne du Nid d'Aigle, avec une nouvelle gare au sommet, la rénovation des infrastructures, la transformation de l'atelier de maintenance et la création d'une nouvelle gare au Fayet pour améliorer la correspondance avec le grand réseau.

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