16 mars 2021

Espagne : Alstom et Stadler se partagent les Cercanías

La RENFE avait lancé un appel d'offres pour la fourniture de plus de 200 rames destinées aux dessertes de banlieue des grandes villes espagnoles. L'opérateur a retenu 2 constructeurs qui se partagent de façon indépendante les commandes :

  • Alstom fournira 152 rames de 100 m de long, avec une option pour 76 unités supplémentaires. La maintenance sur 15 ans de 56 rames est également intégrée à cette commande de 1,45 MM€ ;
  • Stadler fournira 24 rames de 100 m de long et 35 rames de 200 m, avec la maintenance de toutes les rames courtes et de 10 des 35 rames longues. Une option de 44 rames supplémentaires est également prévu à ce marché dont le montant actuel atteint 998 M€.

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Barcelona Sants - 15 février 2012 - Une rame série 447 sur un service Rodalies à destination de Martorell. Parmi les objectifs de ce nouveau marché, le remplacement de ces automotrices des années 1990. © transportrail

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Viladecans - 15 février 2012 - Même objectif pour les cousines espagnoles des Z2N dont il sera difficile d'égaler la capacité, notamment sur ces rames de 6 voitures d'une longueur d'environ 150 m. ©transportrail

Ces rames sont principalement destinées aux Cercanías de Madrid et de Barcelone, pour augmenter la capacité des trains d'environ 20% par rapport aux automotrices Civia. Une capacité de 900 places est annoncée sur un élément de 100 mètres, avec au moins 10 portes. Il s'agira de rames partiellement à 2 niveaux, tant chez Alstom que chez Stadler, et avec une accessibilité de plain-pied limitée aux voitures à un seul niveau.

Alstom-Stadler-RENFE

De son côté, CAF a été désigné en juin 2020 lauréat d'un marché de 37 rames pour les lignes à voie métrique, d'un montant de 258 M€, comprenant :

  • 26 rames (+ 5 en option) électriques de 2 ou 3 voitures, dotées de batteries pour la circulation en autonomie ;
  • 5 rames (+ 1 en option) de type hybride avec motorisation thermique et batteries pour la récupération d'énergie au freinage réinjectée principalement au démarrage ;
  • 6 rames destinée à la ligne C9 des Cercanías de Madrid, au caractère montagnard sur le parcours Cercedilla - Cotos, affrontant une rampe de 77 / 1000.

Ces rames sont appelées à circuler dans 5 provinces.

Il faut aussi noter qu'en Catalogne, les rames série 447 bénéficient d'un investissement de 138 M€ pour modifier la remorque centrale et la doter d'une porte accessible directement depuis un quai bas permettant le transport des voyageurs en fauteuil roulant.

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07 février 2021

Walendeburg : la fin d'une exception

Unique chemin de fer secondaire établi à l'écartement insolite de 750 mm, la ligne de Liestal à Waldenburg sera fermée à compter du 6 avril prochain pour transformation. L'exploitation a déjà été reprise par le BLT, qui gère déjà les lignes suburbaines des tramways de Bâle (sauf celle de Pratteln, confiée au BVB), qui va mener la conversion à la voie métrique, couplée au renouvellement du matériel roulant avec l'introduction de tramways. En 2018, Stadler a été désigné lauréat d'un appel d'offres commun avec le futur tramway de la vallée de la Limmat à Zurich : la ligne de Waldenburg sera dotée de 10 rames Tramlink de 44 m, au gabarit 2,40 m. Elles disposeront de 72 places assises, 16 strapontins et d'une capacité totale de 263 places.

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Oberdorf - 15 février 2017 - Le chemin de fer se mue en tramway dans la traversée du bourg d'Oberdorf comme c'est le cas de nombreuses lignes secondaires en Suisse. La transformation du WB va débuter, mettant fin à la singularité de l'écartement de la voie. (cliché X)

Le BLT expérimentera sur cette ligne un système de pilotage automatique des tramways, d'abord avec conducteur, puis sans conducteur à compter de 2027 (un agent commercial sera présent pour gérer les modes dégradés) et, en principe, de façon totalement autonome à horizon 2032.

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04 janvier 2021

La gamme Eurodal continue ses développements en Europe et dans le monde

La gamme Eurodal, comprenant notamment des locomotives bimodes dans la gamme Stadler, continue ses développements en Europe et dans le monde.

En France

Les 12 Euro4001 de VFLI sont livrées depuis le 19 décembre et devraient rentrer en exploitation en tout début 2021. Après l’Eurodual prototype en exploitation depuis l’été dernier, le groupe VFLI (renommé Captrain France depuis peu), sera toujours le premier en France exploiter à grande échelle cette gamme de nouvelle génération.

Il sera intéressant d’observer si la mise en place des Euro4001 se traduira par des changements dans l’exploitation du fait des capacité de traction supérieures de ces engins (modification du format des trains, parcours empruntés, remplacement d’UM de BB). Rappelons que l'Euro4001 est un peu moins puissante que l'Euro4000 (Moteur Caterpillar rapide 4 temps C175-16 de 2800 kW / 3800 ch contre 3178 kW / 4250 ch pour le moteur EMD710 - 16 cylindres deux 2 temps semi-rapide) mais a un effort de traction beaucoup plus élevé en régime continu lui permettant de démarrer et tracter en rampe des trains plus lourds. Sa chaine de traction électrique moderne triphasée est capable de fonctionner à basse vitesse et fortes intensités sans craindre les échauffements.

La construction des 5 Euro6000 de Captrain Espagne est en cours. Il s’agit d’engins à voie normale prévus pour les systèmes français, luxembourgeois et espagnols (notamment les trains d’autoroute ferroviaire à travers le tunnel du Perthus et ses rampes de 18 / 1000) avec l’ETCS 1 qui sera dûment utilisé.

En Allemagne et en Autriche

Les commandes et livraisons à différentes entreprises ferroviaires se multiplient. Les Eurodual sont déjà utilisées sur de nombreuses dessertes.  On peut remarquer tout particulièrement les prestations assurées par les deux engins de l’entreprise Starkenberger (un transporteur ferroviaire de matériaux de construction pour compte-propre pour sa maison mère, selon la logique initiale qu’avait eu Colas avec Colas Rail pour ses granulats). Elles tractent des trains de 51 tombereaux à bogies ce qui représente une masse tractée en unité simple de 4080 t en charge C ou 4590 t en charge D sur des lignes de l’est de l’Allemagne. On voit clairement, même s’il s’agit de lignes à profil facile, les gains apportés par une chaine de traction moderne sur un engin à 6 essieux.

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(Photo Railcolornews / Torsten Liermann)

En Autriche, Ecco-Rail vient de prendre en location auprès du loueur ELP, proche de Stadler Rail, 4 Eurodual qui pourront assurer du transit entre Allemagne et Autriche, tandis que des discussions sont en cours avec une autre entreprise.

Au Royaume-Uni

Stadler Rail poursuit le développement des Class 93 pour Rail Opération Group, qui seront un développement supplémentaire après les BB Class 88 de Direct Rail Service, des BB électriques de 4 MW sous 25 kV, avec un moteur Diesel d'autonomie Caterpillar C27 de 710 kW - 950 ch (on embarque l'équivalent une BB 63500 musclée à bord et non pas uniquement un Y8000 comme pour les Traxx ou Vectron Last Mile). La Class 93 disposera d'une motorisation d'autonomie hybride, combinant batterie chargées lors des freinages dynamiques et un moteur Caterpillar également, mais plus puissant (C32 de 950 kW, le même que dans l'Euro9000 ou les DR 19 des VR). Elle disposera ainsi d'une puissance de pointe en autonomie de 1300 kW, tout à fait appréciable pour une BB (la BB 67000 française avait une puissance nominale de 1240 kW). Un article très intéressant est disponible sur le site Rail Engineer.

En Norvège

Green Cargo vient de mettre en exploitation ses 2 Eurodual spécialement adaptées aux conditions hivernales, avec notamment des étraves « nordiques » prévues dans les STI pour circuler avec 80 cm de poudreuse sur la voie (noter également la fermeture au dessus des étraves pour éviter le passage de la neige sous la traverse et tamponnement et les demi-accouplements relevés par rapport aux versions normales, pour limiter les risques de dégradations par frottement avec la neige). L’opérateur indique pouvoir tracter sur les difficiles lignes norvégiennes des trains de 30 wagons avec une Eurodual là où deux BB auraient été nécessaires.

En Amérique du sud

Stadler Rail vient d'y rencontrer un succès à l’export, avec 7 Euro 4001 pour la compagnie Portren, qui assurera des services en Uruguay. Il s’agit d’une première, car la version précédente exportée était d’un modèle plus léger adapté aux réseaux moins bien armés (gamme SALI à moteur Cummins et charge à l’essieu plus faible vendues en Bolivie et à Taiwan).

En Turquie

Une  commande de 7 Eurodual a été obtenue par Stader Rail par l'opérateur turc Körfez Ulaştırma en 2019, pour une livraison prévue cette année. C'est une première en Turquie, traditionnellement utilisatrice de locomotives américaines EMD ou GE pour les fortes puissances.

Quid de l'Euro9000 ?

L’Euro9000, version électrique à haute puissance sous courant alternatif (9000 kW contre 6150 kW pour l’Eurodual « normale » sous 25 kV) a été commandée à ce jour à 7 exemplaire pour les entreprises ferroviaires RTB Cargo et Rail Force One. L’Euro9000 n’a pas le gros moteur Diesel de 2800 kW mais deux moteurs de plus petits 950 kW (sans doute les mêmes que pour les BB Diesel-électriques DR 19 de 1900 kW en cours de construction pour les chemins de fer finlandais), moins lourds et onéreux qu’un gros moteur puissant

La puissance de 1900 kW en thermique, si elle est plus réduite, représente une valeur largement suffisante pour des dessertes terminales, même assez longues ou un usage en secours sous ligne électrifiée (rappelons en comparaison que les A1A-A1A 68000 et 68500 français faisaient, en sortie de construction avant détarage, 1985 kW à l'arbre des moteurs Sulzer ou AGO). Les 9 MW en électrique permettront de tracter des trains lourds à des vitesses plus élevées, soit en rampe, soit dans le tunnel de base du St Gothard où la résistance aérodynamique fait peiner les BB électriques en tête des trains de fret, utilisées en limite d'adhérence et de puissance.

Qu'en pense Alstom ?

Il  faudra enfin observer la stratégie d'Alstom, qui va formellement prendre possession de Bombardier Transport à la fin du mois, acquérant ainsi une gamme de locomotives BB homologuée dans les pays d’Europe Occidentale avec la Traxx, face aux prises de position importantes de Stadler, dont l'acquisition du site Vossloh de Valence a été déterminante. Rappelons au passage que le site appartenait - avant Vossloh - à Alstom !

La Prima 2 Alstom vendue à ce jour uniquement au Maroc n'a été homologuée dans aucun pays européen. Alstom/Bombardier engagera t-il ou non le développement d’une locomotive bimode pour les opérateurs de fret à 4 ou 6 essieux ?

La Traxx possède depuis plusieurs années une version Last Mile permettant des manoeuvres en autonomie avec un Diesel de 230 kW, complété par l'usage de batteries, ce qui était une première sur une BB électrique de ligne lors de sa présentation, mais à ce jour sans déclinaison avec un moteur thermique de plus grande puissance, sur le modèle des class 88 ou 93

La situation financière du groupe Bombardier, plombé par les besoins de liquidités de la branche aéronautique, ne lui avait pas permis d’engager seul ce développement, laissant Stadler caracoler en tête sur ce marché en fort développement grâce à l’acquisition du site de Valence qui avait développé les bases de l'Eurodual.

Alstom et Bombardier vont-ils se relancer dans la course avec la mise en commun de leurs forces complémentaires et le savoir faire en traction bimode acquis notamment en France sur les automoteurs AGC et Régiolis ?

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01 août 2020

L'évolution du parc Intercity - ICE de la DB

Parmi nos chantiers d'été, faisons le point sur l'évolution du parc Intercity de la DB (en remerciant au passage chris2002 pour ses commentaires fort utiles). Il est parfois un peu difficile de s'y retrouver, car l'opérateur a pratiqué parfois quelques changements de posture. La hausse du trafic et l'incitation du gouvernement avec la réduction de la TVA sur les billets longue distance constituent autant de facteurs amenant la DB à agir rapidement en donnant parfois l'impression d'une certaine confusion.

Ainsi, les ICE1 et ICE2 vont finalement rester en service et épauler les ICE3 et ICE4, tandis que l'augmentation du parc sera finalement couverte par une nouvelle commande d'ICE3 2ème version (BR407) plutôt que par le lancement d'un appel d'offres et des ICE4 supplémentaires (et plus longs encore). Faisant feu de tous bois, la DB va aussi, comme nous l'avions déjà annoncé, se doter de rames tractées réversibles Talgo pour certaines dessertes Eurocity, et a fait main basse sur les automotrices Kiss de l'opérateur autrichien Westbahn après sa décision surprise de renouveler sa flotte dans une nouvelle formule de financement.

Outre ce nouveau dossier sur les mouvements du parc Intercity - ICE, vous pouvez également retrouver notre dossier Générations ICE.

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30 juin 2020

Suisse : 20 Capricorn de plus pour le RhB

La modernisation du matériel roulant du Chemin de fer Rhétique se poursuit avec la levée d'une option de 20 rames Capricorn, complétant les 36 rames déjà livrées à partir de 2016 pour 361 MCHF (pour la bagatelle de 10 MCHF la rame !). D'un montant de 172,9 MCHF (encore plus de 8 MCHF par rame tout de même), cette commande va sérieusement bousculer l'exploitation des rames tractées et des voitures anciennes, dont les baies descendantes faisaient le bonheur des amateurs pour pouvoir prendre des photos de ces paysages remarquables (et du train pour ceux qui pensaient à se mettre en queue du convoi). En compsation, ces rames sont dotées de caméras frontales qui diffusent le paysage dans la rame sur des écrans.

Ces rames type ABe 4/16 circulent sous 11 kV 16 2/3 Hz et développent une puissance continue de 1000 kW. Ce sont des automotrices à motorisation concentrée avec une motrice et 3 remorques (choix assez étonnant vis-à-vis de l'adhérence, lié à l'objectif de maximisation des espaces surbaissés). Elles sont longues de 76,4 m offrent 184 places assises dont 35 en 1ère classe et sont aptes à 120 km/h. L'accès est possible de plain-pied sur 3 des 4 voitures. Faut-il préciser qu'elles sont construites par Stadler ?

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Une automotrice Capricorn du côté de Davos : respirez le bon air ! © RhB

Les 36 premières unités ont été commandées en lien avec l'introduction du cadencement à la demi-heure. Elles ont été d'abord introduites sur la liaison Landquart - Davos - Filisur puis sur des missions bitranches Landquart - Scuol / Saint Moritz. Elles vont aussi être engagées sur les liaisons Coire - Disentis.

Au passage, profitons-en pour signaler que près de 500 m ont été percés dans le nouveau tunnel de l'Albula, soit un peu moins de 10% de la longueur de l'ouvrage.

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18 avril 2020

Tramway du Mont-Blanc : un projet haute qualité

La Compagnie du Mont-Blanc restera délégataire de l'exploitation du Tramway du Mont-Blanc jusqu'en 2035. Le Département de Haute-Savoie a maintenu sa confiance dans l'exploitant présent depuis 40 ans.

Le nouveau contrat comprend d'une part une dotation de fonctionnement de 15 M€ et un programme d'investissement de 65 M€. L'objectif est à court terme de retrouver le trafic de 180 000 voyageurs annuels, contre 140 000 l'an passé, et d'atteindre 210 000 visiteurs en 2035. Le projet comprend d'une part le renouvellement du matériel roulant avec 3 nouvelles automotrices articulées Stadler qui seront baptisées Anne, Jeanne et Marie comme les actuels.

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Bellevue - 13 mars 2016 - Marie et sa remorque attaquent la descente vers Le Fayet au travers d'une belle neige. L'heure de la relève approche et une nouvelle offre touristique va être aménagée autour du TMB. © E. Fouvreaux

L'investissement sera aussi concentré sur les gares. Un nouveau bâtiment sera érigé au terminus Fayet face à la gare SNCF. Le chalet bleu deviendra un espace historique et technique sur la ligne. La gare de Saint Gervais les Bains disposera d'un nouvel accueil et d'une nouvelle offre de restauration. Le clou du spectacle est assurément la nouvelle gare de Bellevue, qui s'annonce très bien intégrée dans le site, mais aussi le nouveau terminus du Nid d'Aigle, avec un court prolongement de la ligne et une conception offrant un panorama à couper le souffle. Un chemin de randonnée sera aménagé avec un belvédère offrant un coup d'oeil somptueux sur le glacier de Bionnassay. Ces réalisations prendront évidemment soin de respecter un site fragile et de canaliser les visiteurs.

Il est aussi envisagé d'étendre la période d'exploitation de la ligne sur la partie haute, actuellement ouverte uniquement en été.

Le film du projet donne l'eau à la bouche !

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14 février 2020

Une autoroute ferroviaire entre Cherbourg et Mouguerre en 2021

Brittany Ferries souhaite lancer en avril 2021 un service d'autoroute ferroviaire entre le port de Cherbourg et le terminal de Mouguerre près de Bayonne, à raison d'un aller-retour par jour, qui transporterait 20 000 remorques par an. L'objectif est de diversifier les liaisons depuis le Royaume-Uni et l'Irlande vers l'Espagne et le Portugal, en bénéficiant d'une liaison plus rapide que par un parcours intégralement par la mer. Il s'agit aussi de proposer un itinéraire alternatif au Tunnel sous la Manche qui risque d'être moins performant du fait des contrôles douaniers, conséquence du Brexit.

Le coût du projet est de 37 M€ dont 7 M€ pour l'adaptation des installations ferroviaires du port de Cherbourg et 30 M€ pour l'acquisition de wagons chez Lohr Industries.

Le train devrait quitter Cherbourg à 18h46 pour arriver à Mouguerre à 9h25 avant de repartir à 16h29 pour revenir à Cherbourg à 9h14. Il transitera par Caen, Mézidon, Argentan, Le Mans, Saint Pierre des Corps puis Poitiers, Bordeaux et Dax. La transversale Caen - Tours va donc être mise à profit, d'autant que l'itinéraire ne pose pas de problème majeur de dégagement du gabarit. Au sud de Tours, ce nouveau service renforce un peu plus encore l'intérêt des travaux de mise au gabarit des tunnels entre Poitiers et Bordeaux, prévus au titre de l'autoroute ferroviaire Atlantique toujours en projet.

En outre, on ne manquera pas de remarquer que cette relation pourrait être un terrain propice à l'usage de locomotives bimodes puisque la section entre Mézidon et Tours n'est pas électrifiée (hormis la traversée du Mans), même avec le rebroussement à Saint Pierre des Corps.

Cette liaison va ainsi redonner vie à l'embranchement portuaire de Cherbourg, officiellement toujours ouvert mais dont le trafic semble avoir disparu de longue date.

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Cherbourg - 27 juillet 2015 - L'embranchement du port, à hauteur du PN n°3, vu d'abord en direction du port et ensuite en direction de la gare. On note que la voie est en excellent état... avec un ballastage récent. Les trains de l'autoroute ferroviaire passeront par cette voie entre le port et l'axe Paris - Cherbourg. © transportrail

28 janvier 2020

2020, année du lancement des locomotives bimodes ?

Le 26 octobre dernier, VFLI engageait pour la première fois la locomotive bimode Eurodual de Stadler (ex-Vossloh) sur le train d'eaux minérales reliant Vittel à Arles : un trajet de 600 km dont 38 en traction thermique entre Vittel et Merrey. Cette liaison est assurée 3 fois par semaine avec 33 wagons soit un convoi de 682 m de long. A l'été 2020, VFLI devrait engager cette locomotive sur une autre liaison entre Vittel et Montreuil-Bellay, avec un parcours de 537 km en traction électrique et de 194 km en traction thermique.

Avec une puissance de 6 MW en électrique et de 2,8 MW en thermique, cette locomotive de type CC est non seulement bimode mais aussi hybride, au sens où le moteur Diesel peut aussi produire de l'électricité en complément de la caténaire, ce qui peut être utile par exemple pour lisser les appels de courant sur des lignes moyennement équipées et réduire la sollicitation de sous-stations dont on sait qu'elles sont parfois insuffisamment dimensionnées.

D'un coût de l'ordre de 5,5 M€, l'Eurodual est évidemment plus onéreuse qu'une simple machine électrique ou thermique, mais elle offre des prestations totalement différentes et surtout au-delà de ce qui a été proposé jusqu'à présent. Elle est également équipée pour ERTMS.

Par ses aptitudes très élevées et surtout son universalité du fait de sa bimodalité, permettant de rationaliser les moyens de traction, l'Eurodual dispose de solides arguments pour devenir un outil d'amélioration de l'efficacité du fret ferroviaire... mais la technique ne fera pas tout...

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15 janvier 2020

Italie : de nouvelles commandes pour les FNM

Outre les grands engagements de Trenitalia pour moderniser le matériel ferroviaire régional, les Ferrovie Nord Milano frappent à la porte des constructeurs. La Lombardie a engagé un programme de 1,6 MM€ pour l'acquisition de 176 rames. C'était déjà le cas des 120 rames Caravaggio à 2 niveaux, auprès d'Hitach Rail et du marché comprenant 30 à 50 rames bimodes attribué à Stadler et son Flirt3. Dernière commande en date, 31 automotrices aptes à 160 km/h ont été commandées à Alstom, qui place une nouvelle fois le Coradia Stream, dont la livraison débuterera en 2022. Une option de 30 unités supplémentaires est prévue dans ce marché.

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24 décembre 2019

A bord du Léman Express

A peine une semaine après l'inauguration, transportrail vous propose son premier reportage A bord du Léman Express. En raison de la grève à la SNCF, seule la partie suisse est exploitée ainsi qu'une petite partie en France, jusqu'en gare d'Annemasse, desservie toutes les demi-heures au lieu d'une cadence nominale au quart d'heure. C'est assurément la liaison transfrontalière la plus intense entre la France et un pays voisin.

Sans véritable surprise, Léman Express (notre dossier sur la genèse de ce projet) est à la hauteur des ambitions et surtout du temps qu'il aura fallu attendre pour réaliser la liaison entre Annemasse et le réseau ferroviaire suisse. Assurément, sur bien des points, le RER franco-valdo-genevois devrait inspirer les Métropoles et Régions françaises qui commencent à envisager des dessertes périurbaines à forte fréquence dans un système coordonné avec les transports urbains.

Embarquement immédiat... c'est un peu le train de Noël de transportrail !

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