27 août 2021

Encore des Euro6000 en Espagne... à la RENFE

Après Captrain Espagne, qui doit exploiter des Euro 6000 louées à Alphatrains (11 au total, donc 6 à voie large et 5 à écartement UIC), la RENFE vient de passer commande de 12 locomotives type CC Euro 6000, la version purement électrique de la famille Eurodual d'une puissance de 6 MW. La RENFE n’avait plus commandé de locomotives au site de Valence depuis la génération précédente des Euro 3000 et 4000. Le montant de la transaction est de 70,7 M€ (hors taxes soit 85,6 M€ TTC) pour les 12 locomotives incluant une réserve de pièces détachées, soit 5,89 M€ hors taxes (7,13 M€ TTC) par engin.

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La RENFE va donc suivre Captrain Espagne (filiale de la maison SNCF) et acquérir elle aussi ce type de locomotives aux performances inédites en Europe occidentale. (cliché X)

Elles seront aptes au 3000 V continu et 25 kV 50 Hz, tension d’alimentation adoptée dans le nouveau tunnel de Pajares. Il semblerait qu’elles aient, comme les locomotives Captrain, la capacité à circuler ponctuellement en 1500 V ce qui les rendrait apte à se rendre dans les points frontières de Hendaye, Cerbère et du Soler, où le 1500 V français alimente à ½ tension les trains espagnols. La puissance sous 25000 V sera de 6000 kW, ce qui en fait la plus puissante locomotive espagnole.  Sous 3000 V, elle sera de 5600 kW. Si le fonctionnement est identique à l’Eurodual, cela ne se traduirait pas par une baisse de tonnage tractable en rampe, mais simplement par une légère différence de vitesse.

Ces locomotives à écartement large 1667 mm sont destinées à la traction des trains de fret lourds notamment via la ligne du col de Pajares dont le tunnel de base est en cours d’achèvement… depuis 2013.

Compte tenu des capacités de traction des Eurodual très supérieures à ce auxquels les opérateurs ibériques étaient habitués jusqu’à présent, il sera intéressant de voir si cela se traduit par une extension des lignes autorisées aux trains de 750 m. La longueur maximale des trains de fret est jusqu’à présent limitée à 500 voire 550 m en Espagne, tant par l’historique des aménagements du réseau que les limites de traction par les engins moteurs

Avec le potentiel de trafic d’automobiles avec les nombreux sites de fabrication en Espagne, de transport combiné et de ferroutage, une longueur de 750 m optimiserait les capacités de traction des Euro 6000. Cette longueur étant assez courante sur les grands axes français, l’avantage pour le fret ferroviaire pourrait être accru, d’autant qu’en Allemagne, la tendance est aussi à l’allongement des infrastructures, pour admettre jusqu’à 740 m pour l’instant.

Encore un nouveau succès pour le constructeur hispano-helvétique, qui les collectionne depuis quelques mois. Les nouvelles locomotives séries 159 (Eurodual bimodes HVLE) arrivent à grande échelle en Allemagne. L’Euro 9000, variante haute puissance de 9000 kW, poursuit ses essais dans les pays alpins où sa puissance sera utilisée pour gravir rapidement les cols où vaincre la résistance aérodynamique, notamment dans les 57 km du tunnel du Gothard où les Traxx sont confrontées à un problème de tenue de la vitesse par « effet piston ».

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Essai d'une Euro 9000, se frottant ici aux rampes de la ligne faîtière du Gothard dans les boucles de Wassen : 9 MW et 500 kN, c'est écrit dessus. Les tunnels de grande longueur nécessitent tout de même des moyens de traction adaptés... © G. Trüb

A propos du tunnel de Pajares

Cet ouvrage de 24,7 km sera le plus long tunnel ferroviaire d’Espagne, sous la cordillère Cantabrique. Il se situe sur le tracé de la ligne nouvelle Madrid - Asturies, sur la section León - Gijón, évitant une section montagneuse comprenant une douzaine de grands tunnels sur un tracé long, lent et difficile au travers de ce massif. Cet ouvrage défraie la chronique depuis plusieurs années en Espagne. Il devait initialement être dédié aux trains à grande vitesse entre Madrid et les Asturies.

C’est ainsi qu’a démarré le chantier, validé en 2003 pour un coût de 1,1 MM€. Cependant, en 2009, le gouvernement changea d’orientation et décida une modification importante du projet : la section León – La Robla devenait une ligne nouvelle mixte à double écartement, pour autoriser le fret. Il fallut alors adapter le tracé et le profil à cette nouvelle exigence. Et l’addition augmentait…Le génie civil du tunnel est achevé depuis 2013 mais des infiltrations retardent sa réception, tout en faisant aussi grimper la facture, sans compter l’obligation postérieure au lancement du chantier de créer une galerie d’évacuation de secours entre les 2 tubes. Le coût réel de ce tunnel devrait accoster finalement autour de 4 MM€.

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07 juin 2021

Autriche : du matériel chinois chez Westbahn

Rebondissement chez Westbahn, l'opérateur privé autrichien. Les 17 rames Stadler Kiss acquises au lancement de la compagnie ont été revendues à la DB et 15 nouvelles rames ont été commandées mais en passant par une structure de portage financier de sorte à ce qu'elles soient louées, donc comptablement des frais de fonctionnement de sorte à amoindrir les charges de capitale de l'entreprise qui s'était retrouvée en difficultés du fait d'une croissance un peu trop précipitée.

On se souvient qu'à l'époque, Westbahn s'était déjà rapproché du constructeur chinois CRRC, mais Stadler avait réussi à obtenir gain de cause... or voici que sont apparues ces derniers jours des photos et des articles présentant des automotrices à 2 niveaux, composées de 6 voitures, comme les Kiss, dans le cadre d'une commande complémentaire de 4 rames, en passant toujours par un portage financier extérieur. Difficile d'arriver à suivre la logique de la stratégie - s'il y en a une - de Westbahn. Il va déjà falloir redresser la situation économique après plus de 15 mois de dépression du fait de la crise sanitaire, même si le gouvernement a versé une indemnité de soutien pour relancer la desserte à la demi-heure.

Mais Westbahn et CRRC confirment que les discussions n'ont pas été interrompues par l'attribution à Stadler de la commande et le constructeur chinois a été chargé de construire 4 automotrices baptisées DEMU2, présentant bien des similitudes avec les Kiss. D'une capacité de 571 places assises, elles sont aussi aptes à 200 km/h, capables de circuler sous 15 kV 16 2/3  Hz et 25 kV 50 Hz, pour circuler en Autriche, en Allemagne, en Hongrie, en République Tchèque et en Slovaquie. Le niveau de confort et l'ambiance à bord sont en tous points comparables. Bref, un baiser asiatique.

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Voici quelques images du DEMU2 de CRRC. On retrouve bien des similitudes avec les rames Kiss... quelle sera la réaction de Stadler ? (clichés CRRC)

On se souvient que Westbahn envisageait en 2018 de développer une nouvelle desserte Vienne - Munich : les 4 rames CRRC auraient-elles un lien avec la résurgence de cette idée ?

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18 mai 2021

Une Euro4001 au service des tunnels franciliens

Non, on vous rassure : SNCF Réseau n'a pas changé son fusil d'épaule en imaginant du fret dans le tunnel du RER E. Le 1er avril est passé.

Voici donc à la fois l'illustration de l'arrivée des nouvelles locomotives Euro4001 de Stadler dans les effectifs de Captrain France (anciennement VFLI mais toujours filiale du groupe SNCF), donc de l'arrivée de la livrée verte et blanche en France, le tout au service d'une activité particulière : le transport de voussoirs en béton pour la construction des tunnels destinés aux grands projets franciliens de métro et de RER.

Rappelons que l’Euro4001 est la version thermique pure de l’Eurodual (Ce qu’est l’X76500 au B82500 dans la gamme AGC) avec un moteur rapide 4 temps Caterpillar 16-175 de 2800 kW et une chaîne de traction moderne ABB triphasée/triphasée qui en fait beaucoup  plus qu’un simple restylage de l’Euro 4000.

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Poissy - 26 avril 2021 - Trans Fer a confié à Captrain France l'acheminement de 28 000 voussoirs en béton destinés au tunnel du RER E entre Haussmann Saint Lazare et La Défense : 2 trains par semaine pendant 18 mois. Assurant le parcours Rennes - Gennevilliers, ces circulations ont un parcours complexe et se promènent en banlieue parisienne. Révision de géographie : raccordements de Saint Cyr, des Etrumières, des Ambassadeurs, d'Eragny, un rebroussement à Epluches, pour arriver à Ermont-Eaubonne pour atteindre Gennevilliers. © G. Karjouck

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04 mai 2021

Stadler : 185 km en autonomie pour le Flirt Akku

Résultat intéressant, dont il faudra quand même connaître les conditions (vitesse et profil des lignes d'essai) : après 15 000 km d'essais, y compris avec des températures extrêmes (-25 à +40°C), il ressort du prototype Flirt Akku, électrique par caténaire ou par batterie, qu'une autonomie de 185 km a été atteinte avec les batteries Intilion. A Innotrans 2018, Stadler tablait sur 80 km ! Il semble s'agir d'une autonomie maximale dont il faudra déduire la réserve en cas d'incident afin de maintenir les auxiliaires (éclaiage, climatisation) actifs pendant une certaine durée si la rame devait être immobilisée, et qu'il faudra pondérer selon les caractéristiques de l'exploitation des différentes lignes : sur un profil facile à vitesse modérée, l'autonomie est évidemment plus importante que sur des lignes rapides ou à profil sévère.

Aussi, est-il plus que probable que l'essai s'est déroulé à allure modeste (moins de 100 km/h) et sur un profil facile, sans usage d'auxiliaires (climatisation, éclairage)...

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Kiel Hauptbahnhof - 14 octobre 2019 - Le prototype Flirt Akku est une rame tricaisse dont l'objectif principal est d'évaluer l'autonomie des batteries selon l'usage, les caractéristiques des lignes et les conditions météorologiques, autant de facteurs influant sur la performance des batteries. (cliché X)

Pour mémoire, le Land du Schlewsig-Holstein a commandé 55 rames de ce type pour un montant de 600 M€, incluant un contrat de maintenance sur 30 ans de ces rames bicaisses.

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24 avril 2021

Pays-Bas : des rames à motorisation évolutive

Arriva, filiale de la DB présente sur le marché régional aux Pays-Bas, a réceptionné le derniers des 18 automoteurs Wink fournis par Stadler dans un marché de 170 M€, incluant 15 ans de maintenance et prévoyant une option pour 6 rames supplémentaires. Les caractéristiques de ces rames, en quelque sorte le mariage Flirt - GTW sont les suivantes :

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Il s'agit de rames hybrides dont les moteurs thermiques fonctionnent avec un carburant synthétique (HVO) réduisant de 90% les émissions de CO². Elles sont dotées de batteries pour récupérer l'énergie au freinage, selon des principes similaires aux autobus. Cependant, leur conception est compatible avec une migration vers une alimentation entièrement électrique par le remplacement des moteurs par des batteries : elles sont en outre livrées avec un pantographe, qui permet la circulation et la recharge sur des sections équipées de caténaires en 1500 V continu.

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Zwolle - 3 novembre 2020 - Le Wink en version électrique classique, pantographe levé. Par rapport aux GTW, le module central est porté par 2 bogies contre un seul, ce qui répartit un peu mieux la masse avec en moyenne 14,7 t par essieu. © S. Dierdorp

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Pikesyl - 17 avril 2021 - Le même en traction autonome et avec la livrée complètement appliquée sur la rame. Ces rames circulent dans le nord des Pays-Bas, plat pays s'il en est, où il n'y a pas nécessairement besoin d'une forte puissance pour disposer de performances correctes. © R. Schots

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22 avril 2021

Suisse : 60 Kiss supplémentaires

Une importante commande pour Stadler, d'un montant de 1,3MM CHF, va permettre la poursuite du matériel roulant des Interregio. Ces rames Kiss de 6 voitures, longues de 150 m, offrent 466 places. Elles vont rejoindre les 93 rames déjà en service. Sur les 60 unités, 41 sont destinées aux dessertes Interregio (IR), les 19 autres à des dessertes régionales (RE), sur l'arc lémanique et au sud de Zurich, voire sur le RER de Zurich.

Ces nouvelles rames vont donc entailler assez sérieusement les effectifs des voitures unifiées type IV livrées tout au long de la décennie 1980-1990 et contribuer à augmenter la capacité d'emport sur des sections chargées. 

Cependant, les Kiss sont jugées insuffisamment confortables pour des missions de moyenne et longue distance, avec notamment une première classe actuellement configurée à 4 places de front. L'Office Fédéral des Transports a rappelé aux CFF que la concession des Grandes Lignes stipule une configuration à 3 places de front en première classe. L'aménagement va donc être modifié, entrainant une diminution de la capacité de ces automotrices. Les CFF ajouteront aussi des prises électriques en seconde classe (budget total 20M CHF), montrant au passage que le niveau d'équipement du matériel suisse peut être parfois un peu à la traine. Autre préoccupation : 2 toilettes pour une rame de 466 places (actuellement), ce n'est pas beaucoup, surtout pour des trajets qui peuvent être longs (Genève - Brigue par exemple).

En outre, ces automotrices à 6 caisses n'optimisent pas forcément le couple capacité / longueur : en UM2, elles forment des trains de 300 m de long. Les UM3 atteindraient une longueur de 450 m qui n'est pas admissible systématiquement. Mais les CFF semblent peu pressés de commander de nouvelles automotrices Twindexx devant les problèmes de fiabilité rencontrés, alors que la version IR200 serait probablement plus conformes aux attentes (du moins sur le papier), ce qui permettrait de reverser aux dessertes régionales les Kiss.

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Coire - 3 avril 2017 - La rame 511-017 en configuration IR à 6 caisses : une formation assez capacitaire avec quelques débats rémanents sur le nivrau réel de confort de ces rames engagées sur des liaisons à moyen parcours. © transportrail

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16 mars 2021

Espagne : Alstom et Stadler se partagent les Cercanías

La RENFE avait lancé un appel d'offres pour la fourniture de plus de 200 rames destinées aux dessertes de banlieue des grandes villes espagnoles. L'opérateur a retenu 2 constructeurs qui se partagent de façon indépendante les commandes :

  • Alstom fournira 152 rames de 100 m de long, avec une option pour 76 unités supplémentaires. La maintenance sur 15 ans de 56 rames est également intégrée à cette commande de 1,45 MM€ ;
  • Stadler fournira 24 rames de 100 m de long et 35 rames de 200 m, avec la maintenance de toutes les rames courtes et de 10 des 35 rames longues. Une option de 44 rames supplémentaires est également prévu à ce marché dont le montant actuel atteint 998 M€.

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Barcelona Sants - 15 février 2012 - Une rame série 447 sur un service Rodalies à destination de Martorell. Parmi les objectifs de ce nouveau marché, le remplacement de ces automotrices des années 1990. © transportrail

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Viladecans - 15 février 2012 - Même objectif pour les cousines espagnoles des Z2N dont il sera difficile d'égaler la capacité, notamment sur ces rames de 6 voitures d'une longueur d'environ 150 m. ©transportrail

Ces rames sont principalement destinées aux Cercanías de Madrid et de Barcelone, pour augmenter la capacité des trains d'environ 20% par rapport aux automotrices Civia. Une capacité de 900 places est annoncée sur un élément de 100 mètres, avec au moins 10 portes. Il s'agira de rames partiellement à 2 niveaux, tant chez Alstom que chez Stadler, et avec une accessibilité de plain-pied limitée aux voitures à un seul niveau.

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De son côté, CAF a été désigné en juin 2020 lauréat d'un marché de 37 rames pour les lignes à voie métrique, d'un montant de 258 M€, comprenant :

  • 26 rames (+ 5 en option) électriques de 2 ou 3 voitures, dotées de batteries pour la circulation en autonomie ;
  • 5 rames (+ 1 en option) de type hybride avec motorisation thermique et batteries pour la récupération d'énergie au freinage réinjectée principalement au démarrage ;
  • 6 rames destinée à la ligne C9 des Cercanías de Madrid, au caractère montagnard sur le parcours Cercedilla - Cotos, affrontant une rampe de 77 / 1000.

Ces rames sont appelées à circuler dans 5 provinces.

Il faut aussi noter qu'en Catalogne, les rames série 447 bénéficient d'un investissement de 138 M€ pour modifier la remorque centrale et la doter d'une porte accessible directement depuis un quai bas permettant le transport des voyageurs en fauteuil roulant.

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07 février 2021

Walendeburg : la fin d'une exception

Unique chemin de fer secondaire établi à l'écartement insolite de 750 mm, la ligne de Liestal à Waldenburg sera fermée à compter du 6 avril prochain pour transformation. L'exploitation a déjà été reprise par le BLT, qui gère déjà les lignes suburbaines des tramways de Bâle (sauf celle de Pratteln, confiée au BVB), qui va mener la conversion à la voie métrique, couplée au renouvellement du matériel roulant avec l'introduction de tramways. En 2018, Stadler a été désigné lauréat d'un appel d'offres commun avec le futur tramway de la vallée de la Limmat à Zurich : la ligne de Waldenburg sera dotée de 10 rames Tramlink de 44 m, au gabarit 2,40 m. Elles disposeront de 72 places assises, 16 strapontins et d'une capacité totale de 263 places.

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Oberdorf - 15 février 2017 - Le chemin de fer se mue en tramway dans la traversée du bourg d'Oberdorf comme c'est le cas de nombreuses lignes secondaires en Suisse. La transformation du WB va débuter, mettant fin à la singularité de l'écartement de la voie. (cliché X)

Le BLT expérimentera sur cette ligne un système de pilotage automatique des tramways, d'abord avec conducteur, puis sans conducteur à compter de 2027 (un agent commercial sera présent pour gérer les modes dégradés) et, en principe, de façon totalement autonome à horizon 2032.

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04 janvier 2021

La gamme Eurodal continue ses développements en Europe et dans le monde

La gamme Eurodal, comprenant notamment des locomotives bimodes dans la gamme Stadler, continue ses développements en Europe et dans le monde.

En France

Les 12 Euro4001 de VFLI sont livrées depuis le 19 décembre et devraient rentrer en exploitation en tout début 2021. Après l’Eurodual prototype en exploitation depuis l’été dernier, le groupe VFLI (renommé Captrain France depuis peu), sera toujours le premier en France exploiter à grande échelle cette gamme de nouvelle génération.

Il sera intéressant d’observer si la mise en place des Euro4001 se traduira par des changements dans l’exploitation du fait des capacité de traction supérieures de ces engins (modification du format des trains, parcours empruntés, remplacement d’UM de BB). Rappelons que l'Euro4001 est un peu moins puissante que l'Euro4000 (Moteur Caterpillar rapide 4 temps C175-16 de 2800 kW / 3800 ch contre 3178 kW / 4250 ch pour le moteur EMD710 - 16 cylindres deux 2 temps semi-rapide) mais a un effort de traction beaucoup plus élevé en régime continu lui permettant de démarrer et tracter en rampe des trains plus lourds. Sa chaine de traction électrique moderne triphasée est capable de fonctionner à basse vitesse et fortes intensités sans craindre les échauffements.

La construction des 5 Euro6000 de Captrain Espagne est en cours. Il s’agit d’engins à voie normale prévus pour les systèmes français, luxembourgeois et espagnols (notamment les trains d’autoroute ferroviaire à travers le tunnel du Perthus et ses rampes de 18 / 1000) avec l’ETCS 1 qui sera dûment utilisé.

En Allemagne et en Autriche

Les commandes et livraisons à différentes entreprises ferroviaires se multiplient. Les Eurodual sont déjà utilisées sur de nombreuses dessertes.  On peut remarquer tout particulièrement les prestations assurées par les deux engins de l’entreprise Starkenberger (un transporteur ferroviaire de matériaux de construction pour compte-propre pour sa maison mère, selon la logique initiale qu’avait eu Colas avec Colas Rail pour ses granulats). Elles tractent des trains de 51 tombereaux à bogies ce qui représente une masse tractée en unité simple de 4080 t en charge C ou 4590 t en charge D sur des lignes de l’est de l’Allemagne. On voit clairement, même s’il s’agit de lignes à profil facile, les gains apportés par une chaine de traction moderne sur un engin à 6 essieux.

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(Photo Railcolornews / Torsten Liermann)

En Autriche, Ecco-Rail vient de prendre en location auprès du loueur ELP, proche de Stadler Rail, 4 Eurodual qui pourront assurer du transit entre Allemagne et Autriche, tandis que des discussions sont en cours avec une autre entreprise.

Au Royaume-Uni

Stadler Rail poursuit le développement des Class 93 pour Rail Opération Group, qui seront un développement supplémentaire après les BB Class 88 de Direct Rail Service, des BB électriques de 4 MW sous 25 kV, avec un moteur Diesel d'autonomie Caterpillar C27 de 710 kW - 950 ch (on embarque l'équivalent une BB 63500 musclée à bord et non pas uniquement un Y8000 comme pour les Traxx ou Vectron Last Mile). La Class 93 disposera d'une motorisation d'autonomie hybride, combinant batterie chargées lors des freinages dynamiques et un moteur Caterpillar également, mais plus puissant (C32 de 950 kW, le même que dans l'Euro9000 ou les DR 19 des VR). Elle disposera ainsi d'une puissance de pointe en autonomie de 1300 kW, tout à fait appréciable pour une BB (la BB 67000 française avait une puissance nominale de 1240 kW). Un article très intéressant est disponible sur le site Rail Engineer.

En Norvège

Green Cargo vient de mettre en exploitation ses 2 Eurodual spécialement adaptées aux conditions hivernales, avec notamment des étraves « nordiques » prévues dans les STI pour circuler avec 80 cm de poudreuse sur la voie (noter également la fermeture au dessus des étraves pour éviter le passage de la neige sous la traverse et tamponnement et les demi-accouplements relevés par rapport aux versions normales, pour limiter les risques de dégradations par frottement avec la neige). L’opérateur indique pouvoir tracter sur les difficiles lignes norvégiennes des trains de 30 wagons avec une Eurodual là où deux BB auraient été nécessaires.

En Amérique du sud

Stadler Rail vient d'y rencontrer un succès à l’export, avec 7 Euro 4001 pour la compagnie Portren, qui assurera des services en Uruguay. Il s’agit d’une première, car la version précédente exportée était d’un modèle plus léger adapté aux réseaux moins bien armés (gamme SALI à moteur Cummins et charge à l’essieu plus faible vendues en Bolivie et à Taiwan).

En Turquie

Une  commande de 7 Eurodual a été obtenue par Stader Rail par l'opérateur turc Körfez Ulaştırma en 2019, pour une livraison prévue cette année. C'est une première en Turquie, traditionnellement utilisatrice de locomotives américaines EMD ou GE pour les fortes puissances.

Quid de l'Euro9000 ?

L’Euro9000, version électrique à haute puissance sous courant alternatif (9000 kW contre 6150 kW pour l’Eurodual « normale » sous 25 kV) a été commandée à ce jour à 7 exemplaire pour les entreprises ferroviaires RTB Cargo et Rail Force One. L’Euro9000 n’a pas le gros moteur Diesel de 2800 kW mais deux moteurs de plus petits 950 kW (sans doute les mêmes que pour les BB Diesel-électriques DR 19 de 1900 kW en cours de construction pour les chemins de fer finlandais), moins lourds et onéreux qu’un gros moteur puissant

La puissance de 1900 kW en thermique, si elle est plus réduite, représente une valeur largement suffisante pour des dessertes terminales, même assez longues ou un usage en secours sous ligne électrifiée (rappelons en comparaison que les A1A-A1A 68000 et 68500 français faisaient, en sortie de construction avant détarage, 1985 kW à l'arbre des moteurs Sulzer ou AGO). Les 9 MW en électrique permettront de tracter des trains lourds à des vitesses plus élevées, soit en rampe, soit dans le tunnel de base du St Gothard où la résistance aérodynamique fait peiner les BB électriques en tête des trains de fret, utilisées en limite d'adhérence et de puissance.

Qu'en pense Alstom ?

Il  faudra enfin observer la stratégie d'Alstom, qui va formellement prendre possession de Bombardier Transport à la fin du mois, acquérant ainsi une gamme de locomotives BB homologuée dans les pays d’Europe Occidentale avec la Traxx, face aux prises de position importantes de Stadler, dont l'acquisition du site Vossloh de Valence a été déterminante. Rappelons au passage que le site appartenait - avant Vossloh - à Alstom !

La Prima 2 Alstom vendue à ce jour uniquement au Maroc n'a été homologuée dans aucun pays européen. Alstom/Bombardier engagera t-il ou non le développement d’une locomotive bimode pour les opérateurs de fret à 4 ou 6 essieux ?

La Traxx possède depuis plusieurs années une version Last Mile permettant des manoeuvres en autonomie avec un Diesel de 230 kW, complété par l'usage de batteries, ce qui était une première sur une BB électrique de ligne lors de sa présentation, mais à ce jour sans déclinaison avec un moteur thermique de plus grande puissance, sur le modèle des class 88 ou 93

La situation financière du groupe Bombardier, plombé par les besoins de liquidités de la branche aéronautique, ne lui avait pas permis d’engager seul ce développement, laissant Stadler caracoler en tête sur ce marché en fort développement grâce à l’acquisition du site de Valence qui avait développé les bases de l'Eurodual.

Alstom et Bombardier vont-ils se relancer dans la course avec la mise en commun de leurs forces complémentaires et le savoir faire en traction bimode acquis notamment en France sur les automoteurs AGC et Régiolis ?

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01 août 2020

L'évolution du parc Intercity - ICE de la DB

Parmi nos chantiers d'été, faisons le point sur l'évolution du parc Intercity de la DB (en remerciant au passage chris2002 pour ses commentaires fort utiles). Il est parfois un peu difficile de s'y retrouver, car l'opérateur a pratiqué parfois quelques changements de posture. La hausse du trafic et l'incitation du gouvernement avec la réduction de la TVA sur les billets longue distance constituent autant de facteurs amenant la DB à agir rapidement en donnant parfois l'impression d'une certaine confusion.

Ainsi, les ICE1 et ICE2 vont finalement rester en service et épauler les ICE3 et ICE4, tandis que l'augmentation du parc sera finalement couverte par une nouvelle commande d'ICE3 2ème version (BR407) plutôt que par le lancement d'un appel d'offres et des ICE4 supplémentaires (et plus longs encore). Faisant feu de tous bois, la DB va aussi, comme nous l'avions déjà annoncé, se doter de rames tractées réversibles Talgo pour certaines dessertes Eurocity, et a fait main basse sur les automotrices Kiss de l'opérateur autrichien Westbahn après sa décision surprise de renouveler sa flotte dans une nouvelle formule de financement.

Outre ce nouveau dossier sur les mouvements du parc Intercity - ICE, vous pouvez également retrouver notre dossier Générations ICE.

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