28 janvier 2020

2020, année du lancement des locomotives bimodes ?

Le 26 octobre dernier, VFLI engageait pour la première fois la locomotive bimode Eurodual de Stadler (ex-Vossloh) sur le train d'eaux minérales reliant Vittel à Arles : un trajet de 600 km dont 38 en traction thermique entre Vittel et Merrey. Cette liaison est assurée 3 fois par semaine avec 33 wagons soit un convoi de 682 m de long. A l'été 2020, VFLI devrait engager cette locomotive sur une autre liaison entre Vittel et Montreuil-Bellay, avec un parcours de 537 km en traction électrique et de 194 km en traction thermique.

Avec une puissance de 7 MW en électrique et de 2,8 MW en thermique, cette locomotive de type CC est non seulement bimode mais aussi hybride, au sens où le moteur Diesel peut aussi produire de l'électricité en complément de la caténaire, ce qui peut être utile par exemple pour lisser les appels de courant sur des lignes moyennement équipées et réduire la sollicitation de sous-stations dont on sait qu'elles sont parfois insuffisamment dimensionnées.

D'un coût de l'ordre de 5,5 M€, l'Eurodual est évidemment plus onéreuse qu'une simple machine électrique ou thermique, mais elle offre des prestations totalement différentes et surtout au-delà de ce qui a été proposé jusqu'à présent. Elle est également équipée pour ERTMS.

Par ses aptitudes très élevées et surtout son universalité du fait de sa bimodalité, permettant de rationaliser les moyens de traction, l'Eurodual dispose de solides arguments pour devenir un outil d'amélioration de l'efficacité du fret ferroviaire... mais la technique ne fera pas tout...

Posté par ortferroviaire à 14:27 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,

15 janvier 2020

Italie : de nouvelles commandes pour les FNM

Outre les grands engagements de Trenitalia pour moderniser le matériel ferroviaire régional, les Ferrovie Nord Milano frappent à la porte des constructeurs. La Lombardie a engagé un programme de 1,6 MM€ pour l'acquisition de 176 rames. C'était déjà le cas des 120 rames Caravaggio à 2 niveaux, auprès d'Hitach Rail et du marché comprenant 30 à 50 rames bimodes attribué à Stadler et son Flirt3. Dernière commande en date, 31 automotrices aptes à 160 km/h ont été commandées à Alstom, qui place une nouvelle fois le Coradia Stream, dont la livraison débuterera en 2022. Une option de 30 unités supplémentaires est prévue dans ce marché.

Posté par ortferroviaire à 20:28 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,
24 décembre 2019

A bord du Léman Express

A peine une semaine après l'inauguration, transportrail vous propose son premier reportage A bord du Léman Express. En raison de la grève à la SNCF, seule la partie suisse est exploitée ainsi qu'une petite partie en France, jusqu'en gare d'Annemasse, desservie toutes les demi-heures au lieu d'une cadence nominale au quart d'heure. C'est assurément la liaison transfrontalière la plus intense entre la France et un pays voisin.

Sans véritable surprise, Léman Express (notre dossier sur la genèse de ce projet) est à la hauteur des ambitions et surtout du temps qu'il aura fallu attendre pour réaliser la liaison entre Annemasse et le réseau ferroviaire suisse. Assurément, sur bien des points, le RER franco-valdo-genevois devrait inspirer les Métropoles et Régions françaises qui commencent à envisager des dessertes périurbaines à forte fréquence dans un système coordonné avec les transports urbains.

Embarquement immédiat... c'est un peu le train de Noël de transportrail !

Posté par ortferroviaire à 11:45 - - Commentaires [56] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , ,
06 novembre 2019

Flirt et Kiss : deux dossiers mis à jour

Cela ne fait pas de mal : transportrail a mis à jour de deux dossiers consacrés aux automotrices de Stadler, le Flirt et le Kiss, apparus d'abord sur les seules voies ferrées suisses, mais qui ont remporté depuis une décennie quelques succès à l'exportation. En particulier, le Flirt a même été décliné dans des versions adaptées aux liaisons intervilles : ce fut d'abord le cas du Leo Express et plus récemment du SOB suisse.

Le Flirt sera au passage l'une des vettes du grand événement qui se prépare dans un peu plus d'un mois du côté de Genève avec la mise en service de Léman Express, le RER franco-genevois, dont nous reparlerons évidemment en prélude à cette inauguration.

Posté par ortferroviaire à 20:38 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : , ,
30 octobre 2019

Berlin : matériels neufs et rénovés pour la S-Bahn

Les premiers essais des nouvelles rames séries 483 et 484 pour la S-Bahn de Berlin ont débuté. Fournies par le consortium Stadler-Siemens, les 85 rames de 4 voitures (série 484) et les 21 rames de 2 voitures (série 484) seront mises en service à partir de janvier 2021 sur la mission S47 empruntant la ligne de ceinture.

484-001essais

espace-velos-483-484-s-bahn-berlin

interieur-483-484-s-bahn-berlin

Différentes vues des nouvelles rames série 483/484. Les couleurs intérieures reprennenent le bleu standardisé de l'ensemble des matériels régionaux contemporains de la DB. On notera la grande largeur des couloirs. Au premier plan à gauche, au-dessus des strapontins, un écran pour le plan dynamique de ligne et les informations aux voyageurs. (documents DB sbahn.berlin)

Quelques caractéristiques de ce nouveau matériel :

  • longueur : 36,8 m pour la version 2 voitures, 73,6 m pour la version 4 voitures ;
  • largeur des caisses de 3,14 m ;
  • hauteur des caisses de 3,60 m ;
  • hauteur du plancher : 1 m
  • 3 portes de 1,30 m par face ;
  • moteurs de 140 kW : 6 sur la version bicaisse, 12 sur la version quadricaisse, soit une motorisation à 75% des essieux ;
  • vitesse maximale : 100 km/h
  • 80 places assises dont 20 strapontins en version bicaisse ;
  • 184 places assises dont 40 strapontins en version quadricaisse.

En parallèle, 309 éléments de 2 voitures de la série 481 vont être rénovés, recevant la nouvelle livrée identique à la série 483/484. L'opération porte principalement sur les aménagements intérieurs avec la mise en place de la vidéosurveillance, de nouvelles portes répondant aux dernières normes en matière d'accessibilité et une reprise du dessin des barres de maintien intérieur pour gagner 10 cm sur la largeur (déjà confortable) du couloir.

220910_S41innsbruckerplatz1

Berlin - Innsbruckerplatz - 22 septembre 2010 - La série 481 a accusé quelques déboires au cours de la décennie qui ont mis la DB dans le collimateur du Sénat de Berlin. Après d'importantes interventions techniques, l'horizon semble s'éclaircir avec la rénovation de ce parc arrivant à mi-vie. © transportrail

Ces deux opérations sont une des conséquences les plus visibles de la crise qui avait frappé la S-Bahn de Berlin au début de la décennie. En février 2010, nous évoquions les problèmes de fiabilité sur la série 481 de Bombardier ; en janvier 2011, les conséquences d'un hiver plutôt vif ; en avril 2012, les défaillances de la signalisation. En septembre 2012, le Sénat de Berlin décidait une mise en concurrence de l'exploitation, pour sanctionner une DB jugée passive avec un premier lot portant sur la ligne de ceinture lancé en janvier 2013. Face aux problèmes du matériel roulant, un appel d'offres était lancé en novembre 2013 portant potentiellement sur le renouvellement complet du parc mais avec une première tranche pour la ligne de ceinture. Finalement, en août 2014, le Sénat de Berlin reculait l'échéance de mise en concurrence à 2023, l'hypothèse d'une prise d'effet dès 2017 avec du matériel neuf étant irréaliste... La preuve, le nouveau matériel ne sera mis en service que dans une quinzaine de mois.

Posté par ortferroviaire à 17:58 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : , , , ,

19 octobre 2019

Le Puy de Dôme sans voiture et sans fatigue

A l'heure où on parle de report modal, de transition énergétique et de réduction de la dépendance à la voiture, voici un cas très particulier. Prenons un peu de hauteur au sommet du Puy de Dôme. Le plus célèbre des volcans auvergnats ne manque pas d'intérêt : c'est l'occasion d'une bonne randonnée, pas trop difficile. C'est aussi la découverte culturelle, avec les vestiges d'un ancien temple romain honorant Mercure. Et puis c'est enfin une escapade ferroviaire, avec un chemin de fer à crémaillère au parfum suisse, qui a remplacé une route... qui avait elle-même pris la place d'un tramway à vapeur.

080919_panoramique-gare-haute4

Puy de Dôme - 8 septembre 2019 - Dire qu'en bas, il y a ce qu'on appelle un tramway sur pneus (pas pour trop longtemps, du moins espérons-le). La gare haute offre une vue sur Clermont-Ferrand, quand les nuages se déchirent. Cette GTW Stadler entame sa descente à 24 km/h vers la gare basse d'Orcines. © transportrail

D'une récente escapade auvergnate, les randonneurs de transportrail vous proposent leur reportage !

Posté par ortferroviaire à 09:47 - - Commentaires [23] - Permalien [#]
Tags : , , ,
17 octobre 2019

Allemagne : encore des trains à batteries

Après la commande de 22 automotrices Mireo chez Siemens par le Land du Bad-Wurtemberg, le Schleswig-Holstein cotnractualise l'acquisition de 55 automotrices électriques munies de batteries auprès de Stadler avec le Flirt Akku présenté voici un an. Le contrat de 600 M€ intègre la maintenance sur une durée de 30 ans. Les rames devront être livrées à partir de 2022.

Les rames bicaisses proposeront 124 places et seront aptes à 160 km/h. Elles remplaceront des autorails Diesel, essentiellement des Siemens Desiro, qui sont engagés sur des parcours dont la longueur maximale de la zone non électrifiée par caténaire est de 80 km.

Il est intéressant de constater l'approche assez pragmatique sur la décarbonation de l'exploitation ferroviaire régionale : si les premiers trains à hydrogène ont été produits circulent en Allemagne, d'autres solutions sont également mises en oeuvre. La stratégie des Landers allemands passe principalement par des acquisitions de matériel neuf, car, contrairement à la France, il n'y a pas de matériel bimode (merci l'AGC qui a ouvert la voie) et les matériels thermiques à transmission hydrauliques ne sont pas convertibles à une solution électrique à coût raisonnable. Dans l'absolu, ce contexte serait propice à basculer vers une solution avec pile à combustible et hydrogène... qui semble donc susciter un intérêt contrasté.

Posté par ortferroviaire à 12:06 - - Commentaires [34] - Permalien [#]
Tags : ,
30 août 2019

Ces trains pas totalement à deux niveaux

On avait pris le Régio2N pour un drôle de train, avec son alternance de caisses à un et deux niveaux, mais il s'agissait plutôt de sectionner autrement une architecture dictée par les accès et les intercirculations, naturellement à un seul niveau.

041015_010Lmarseille-saint-charles2

Marseille Saint Charles - 4 octobre 2015 - Combinaison très modulaire pour le Régio2N, ici composé de 4 types de caisses différentes : au premier plan, une VE1N avec les espaces pour les personnes à mobilité réduite, puis une VI2N concentrant les places assises, puis une voiture d'accès avec 2 portes sur 10 m. A l'autre extrémité de la rame, une VE2N, à deux niveaux, avec une porte et une cabine de conduite. © transportrail

Desiro-HC_wscheer

Essai des premiers Desiro HC destinés au Land du Bad-Wurtemberg, qui fournit le matériel roulant à ses nouveaux opérateurs, d'où cette nouvelle livrée aux couleurs du Land. On notera l'importante place accordée aux vélos avec des assises relevables sur ce train composé de voitures de longueur conventionnelle, mais dont seulement la moitié est à deux niveaux. © W. Scheer.

En revanche, Siemens, avec le Desiro HC, puis le tandem Alstom-Bombardier, et maintenant Alstom en solo pour les CFL, développent des rames dont l'architecture générale est très conventionnelle - comprenez des voitures assez classiques d'au moins 18 m de long - mais dont une partie seulement est constituée de voitures à deux niveaux. Le Desiro HC et le RERng ont ainsi des caisses d'extrémité de plain pied, tandis qu'Alstom propose une ou deux voitures centrales à simple niveau dans les trains qu'il va produire pour le réseau luxembourgeois.

transportrail vous éclaire sur les origines de ces architectures et compare la capacité d'emport de ces compositions dans son nouveau dossier.

Posté par ortferroviaire à 10:08 - - Commentaires [40] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , , ,
25 juillet 2019

L'Eurodual autorisée en France

La locomotive Eurodual prototype, acquise par VFLI, a reçu de l’EPSF le 14 juin dernier son autorisation de mise en exploitation commerciale (AMEC)  sur le RFN.

Il s’agit de la première locomotive Eurodual produite par Stadler Rail, dite « Eurodual type 1 » chez Stadler, par distinction avec les séries suivantes ayant bénéficié de quelques évolutions par rapport au prototype. Depuis, le constructeur a reçu 39 autres commandes fermes au niveau européen pour des « Eurodual type 2 » dont 20 sur un marché-cadre de 100 locomotives avec la société European Loc Pool, proche de Stadler Rail.

Eurodual-stadler

La famille est par ailleurs constituée de l’Euro 4001, purement thermique, commandée à 12 exemplaires en achat direct ou location par VFLI, et de l’Euro 9000, version électrique à 9 MW (!) commandée à 10 exemplaires par ELP pour permettre aux trains intermodaux de franchir dans de bonnes conditions le tunnel du St Gothard malgré leur forte résistance à l’avancement du fait des phénomènes aérodynamiques en tunnel.

euro4001vfli

Esquisse de l'Euro 4001 purement thermique, dont VFLI a également fait l'acquisition. (document Stadler)

Pour en revenir à l’Eurodual de VFLI, les puissances de traction à la jante sont de :

  • 6170 kW sous 25 kV ;
  • 4100 kW sous 1500 V ;
  • 2450 kW en thermique : cette puissance est cohérente avec les 2,8 MW du moteur Caterpillar 16 cylindres C 175 normes Euro III b, équipant également les Class 68 anglaises. Elle montre le meilleur rendement de la chaine de traction ABB triphasé / triphasé par rapport à la chaine conventionnel triphasé / continu des Euro 4000, dérivée de celle des Class 66 et 77. En effet, l’Euro 4000 offre 2600 kW à la jante, pour 3178 kW au moteur Diesel, soit 150 kW de plus en puisance restituée pour 378 kW au moteur.
  • En mode hybride, combinant chaine 1500 V et groupe électrogène thermique, une puissance de traction de 6000 kW est offerte, permettant de bonnes montées en vitesse ou en rampe, même si la puissance absorbable à la caténaire est limitée par les possibilités de l'infrastructure.

L’Eurodual se caractérise enfin, toujours grâce à sa nouvelle chaine de traction, par des efforts de traction au régime continu dépassant tout ce qui est connu à ce jour en France, avec 405 à 430 kN selon les modes, à des vitesses s’echelonnant entre plus de 50 km/h sous 25 kV, plus de 35 km/h sous 1500 V et plus de 20 km/h en thermique, du fait des écartes de puissance.

performances eurodual

L’Eurodual va donc révolutionner les conditions de traction sur de nombreux axes, évitant de devoir raccourcir les convois ou recourir à des unités multiples, mêmes sur lignes à mauvais profil. Elle n’aurait ainsi par exemple aucune difficulté à emprunter le CNM avec les trains cargo d’hydrocarbures Fos – St Jory, où les BB 27000 sont trop justes pour faire face aux rampes de cet itinéraire.

On peut évoquer sa capacité à tracter 2050 t en simple traction sur la ligne Perpignan – Figueras avec ses rampes de 18 pour mille, là où les BB Traxx 186 ou BB 27000 ne peuvent prétendre qu’à des trains de 1300 t en US.

Il sera intéressant de voir la réaction des entreprises ferroviaires une fois confirmées en opérationnel ces caractéristiques, qui remettent en cause dans de nombreux cas l'intérêt d’acheter des UM de BB avec leurs 8 essieux, 4 cabines et 2 équipements de sécurité pour assurer des trains lourds, notamment en traction thermique. Certes, l'investissement ne sera pas négligeable, mais l'impact sur le coût de production du service et la gestion de la flotte risque d'être très rapidement déterminant. Nous avions déjà abordé le sujet lorsque fut lancé le projet de l'Eurodual dans un précédent dossier.

 La mise en exploitation commerciale de l’Eurodual de VFLI est attendue autour du mois de septembre.

Posté par 697000 à 17:46 - - Commentaires [20] - Permalien [#]
Tags : , ,
23 juillet 2019

Autriche : pas de matériel chinois pour Westbahn

Pas de chinois finalement !

Nous vous avions déjà relaté la situation de Westbahn, l'opérateur privé autrichien, qui envisageait de vendre ses automotrices Kiss pour renflouer sa dette (83 M€), avec la commande de nouvelles rames, mais dans un système de location afin d'imputer leur coût en frais de fonctionnement et non en investissement. Westbahn va bien vendre ses 17 automotrices de 4 et 6 caisses : elles vont rejoindre les effectifs de la DB sur la liaison Intercity entre Dresde et Rostock.

100515_WB101vienne-westbahnof1

Wien Westbahnhof - 10 mai 2015 - Changement de Kiss en vue pour l'opérateur privé autrichien, qui a peut-être agité le chiffon jaune chinois pour négocier à la baisse les coûts d'acquisition de matériels européens... © transportrail

Le mouvement sera progressif et va entrainer la réduction de moitié de la desserte Westbahn entre Vienne et Salzburg, en abandonnant la cadence à la demi-heure.

Mais point de rames chinoises donc : Stadler fournira 15 nouvelles rames Kiss à Westbahn. La compagnie profite de meilleurs taux d'intérêt pour leur financement et a évidemment pris en considération que le délai de livraison et d'homologation de rames CRRC serait - un peu - plus long.

Reste donc à savoir quelles seront les conséquences de la réduction d'offre entre 2019 et 2021 et du bilan entre la revente du matériel actuel et l'acquisition des nouvelles rames sur la situation économique de Westbahn.

Posté par ortferroviaire à 07:51 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
Tags : , , ,