23 avril 2012

Londres : premiers travaux pour Crossrail

Le percement du tunnel de 21 kilomètres sous Londres a débuté. La mise en service du RER est-ouest londonien est prévue en 2018. Le maire de Londres et la Secrétaire d'Etat aux transports ont inauguré ce chantier le 13 avril dernier.

Crossrail consiste en une ligne centrale nouvelle comprenant deux branches à chacune de ses extrémités, situées sur des lignes existantes. Le RER desservira 37 stations dont 9 nouvelles : deux seront situées à l'aéroport d'Heathrow, et six dans le centre de Londres, depuis Paddington et Whitechapel, et la dernière à Canary Wharf.

crossrail

Crossrail prépare son appel d'offres pour le matériel roulant, portant sur 60 rames à un niveau et plancher haut, longues de 200 m de long et offrant 1500 places dont 450 assises. Ces rames devront atteindre 145 km/h, disposer d'accélérations supérieures à 1 m/s². Les rames seront alimentées en 25 kV par caténaire, et seront prédisposées pour une exploitation sous 750 V par troisième rail. Leur masse devra être au plus de 350 tonnes et consommer moins de 24 kWh par kilomètre parcouru.

Elles seront équipées de deux systèmes de signalisation : ERTMS pour les branches, et un système intégré type CBTC (utilisé pour les métros automatiques) afin de gérer le tronçon central avec un niveau de service élevé.

La consultation des industriels a retenu quatre candidats : Bombardier, CAF, Siemens et Hitachi. Le vainqueur devra livrer ses premières rames en mai 2017 pour essais.

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03 avril 2011

Pépins matériels : Siemens aussi, en Belgique

Ces derniers temps, on a beaucoup entendu parlé des retards sur le nouveau matériel d'Ile-de-France, le Francilien, produit par Bombardier, et de la suspension de leur réception par la SNCF en attendant que la fiabilité ne s'améliore. Le fait n'est pas rare, car en Belgique, la SNCB est en délicatesse avec Siemens.

La SNCB avait commandé d'abord 60 locomotives de la gamme Taurus en 2006, avant de lever une option de 60 engins supplémentaires, totalisant une commande de 440 M€. Actuellement, Siemens accuserait deux années de retard de livraison et encourerait, selon le contrat, plus de 21 M€ de pénalités. Pour l'instant, la SNCB recourt à un loueur de locomotives qui lui fournit des Traxx... signées Bombardier, à raison de 31 000 € par engin et par mois.

Problèmes d'homologation ou non respect de certaines caractéristiques du cahier des charges ? Les raisons evoquées par les parties prenantes sont - est-ce une surprise ? - divergentes...

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24 mars 2011

Eurostar : verdict favorable à Siemens

L'agence ferroviaire européenne a rendu un avis favorable dans l'affaire Alstom / Siemens suite à l'attribution à ce dernier du marché de fourniture de dix rames à grande vitesse. La France considérait qu'un train à motorisation répartie ne pouvait répondre aux normes anti-incendie dans le tunnel, soutenant la position dominante d'Alstom sur les rames à motorisation concentrée. L'agence ferroviaire a conclu que l'architecture du Velaro de Siemens ne constituait pas un obstacle sécuritaire à sa circulation sous le tunnel.

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07 octobre 2010

Eurostar choisit Siemens pour augmenter son parc

10 rames Velaro de 400 m de longueur, représentant un investissement de 600 M€ viennent d'être commandés par la société Eurostar. C'est une nouvelle pomme de discorde franco-anglo-allemande. Franco-allemande d'abord, entre Alstom, qui avait poussé son AGV, et Siemens, qui cherchait à pénétrer le marché français. Franco-britannique ensuite car le gouvernement français reproche à la société Eurostar, majoritairement détenue par la SNCF mais de droit britannique, d'oublier les règles de sécurité auxquelles sont soumises le tunnel sous la Manche où trois incendies sont déjà survenus.

S'ajoutent ensuite évidemment les considérations françaises sur le soutien aux entreprises du cru de la part d'une entreprise ferroviaire majoritairement détenue par le groupe SNCF, et les conditions de passation de marché selon les règles britanniques.

D'autres reprochent le choix d'un matériel à grande vitesse non articulé, dont les voitures reposent chacune sur deux bogies, et de faire un parallèle avec certains accidents ferroviaires survenus avec des ICE en Allemagne. Si on ne peut nier l'avantage de la rame articulée de ce point de vue, peut-on pour autant exclure des candidats sur des a priori fondés au moins autant sur l'émotionnel que sur des réalités techniques objectives ? Nombre de Shinkansen japonais sont de classiques rames, et circulent à 250 km/h sans dommage particulier.

Bref, on est encore loin d'annoncer la naissance de l'Europe ferroviaire.

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11 août 2010

Mulhouse prépare son tram-train

Si à Nantes, la mise en service des Dualis sur Nantes - Clisson pourrait être retardée de quelques jours, à Mulhouse, on prépare l'arrivée du tram-train le 12 décembre : sur 22 km, 18 stations relieront la gare de Mulhouse à Thann en empruntant les voies du tramway urbain puis la ligne de la vallée de la Thur, reliées par 4 km de voie de tramway dite de transition, gérée par RFF et qui verra circuler tramways et tram-trains jusqu'à Lutterbach. 

Le tram-train de Mulhouse apportera plusieurs nouveautés, comme la maintenance commune des rames Avanto du tram-train et des Citadis du réseau urbain dans les ateliers de ce dernier, l'interopérabilité de la conduite entre les agents Soléa et SNCF (marchant ainsi sur les pas du RER B parisien), la communication entre les systèmes d'information dynamique des deux opérateurs, et, petit détail à ne pas oublier, le verrouillage des portes extrêmes lors des circulations en UM2 puisque deux Avanto forment un convoi de 75 m dépassant de 15 m la longueur des quais du réseau urbain.

Reste que certaines communes de la vallée de la Thur ne semblent pas emballées par la nouvelle offre proposée, pointant quelques défauts, comme la faible desserte de la station de Thann-centre ou des temps de trajet décevants, bien supérieurs à ce qui avait été annoncé aux origines du projet...

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13 juin 2010

Siemens prépare son Velaro pour la France

Dix-huit mois après la signature du marché entre la DB et Siemens, la première mise en rame du Vélaro D a été opérée pour effectuer les premiers essais de ce nouveau matériel à grande vitesse, destiné notamment au trafic international. La DB souhaite ainsi les engager sur des relations Francfort - Paris et Francfort - Lyon - Marseille / Montpellier dès le mois de décembre 2011, à l'occasion de la mise en service de la LGV Rhin-Rhône.

Le Vélaro D offre 460 places sur 200 m, et une motorisation de 8 MW répartie sur 8 voitures : 16 des 32 essieux sont motorisés et la rame peut ainsi atteindre 320 km/h.

L'arrivée du matériel de la DB sur les lignes internationales françaises, au-delà des ICE3 déjà en service sur Paris - Francfort, témoigne évidemment de l'intérêt très marqué de l'opérateur allemand pour le trafic intérieur français, pour lequel il compte bien miser sur le niveau de prestations à bord de ses trains. Cette entrée dans le paysage ferroviaire français sonne évidemment comme un épisode supplémentaire dans les relations complexes entre la SNCF et la DB, cette dernière reprochant à l'opérateur français d'organiser la préservation de son pré carré alors qu'elle concourt, via ses filiales, sur de nombreux marchés régionaux en Allemagne...

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10 octobre 2009

TGV : toujours plus européen ?

Contrainte de réduire la voilure de ses intentions de commande compte tenu du tassement du trafic, la SNCF envisagerait de lancer un appel d'offres pour la fourniture de 35 rames internationales (et 65 en option) compatibles pour la circulation en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Suisse et en Italie. Un bon moyen assurément pour freiner les intentions de certains voisins de venir mordre sur les plates-bandes de la SNCF en France et conserver le leadership sur la grande vitesse ferroviaire européenne.

Reste qu'un marché restreint augmenterait le coût unitaire du matériel, et que la SNCF semble avoir compris que l'universalisme ferroviaire conduisait à des assemblages technologiques complexes. Une fragmentation des besoins entre le Nord-Europe, le marché germanique et le versant italien semble probable, mais les rames pourraient être facturées à un prix élevé (on parle de 34 M€ l'unité). D'où l'idée d'acheter sur étagère, ce qui semble limiter les choix : l'AGV d'Alstom, le Zefiro de Bombardier, l'ICE3 de Siemens... ou le TGV Duplex ?

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Paris-Nord - 14 janvier 2008 - La gare du Nord est certainement la plus internationale des places ferroviaires parisiennes avec Londres, Bruxelles, Amsterdam et Cologne pour principales destinations. La flotte de Thalys, en cours de rénovation, est rudement sollicitée et l'apport de nouvelles rames devrait rehausser le standing de cette marque commerciale commune à la SNCF, à la SNCB, aux NS et à la DB. En arrière plan, une rame PBKA quadricourant, reconnaissable à la motrice type Duplex. © transportrail

Qui plus est, le 13 décembre prochain, la mise en service de la ligne à grande vitesse Anvers - Rotterdam abaissera le temps de trajet Paris - Amsterdam de 51 minutes, soit 3h18. La mise en service complète de la section Rotterdam - Amsterdam permettra de gagner encore un quart d'heuren, ce qui améliorera la rotation du parc Thalys.

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