07 décembre 2015

DB : présentation de l'ICE4

Jusqu'à présent baptisé ICx, la nouvelle automotrice pour les liaisons Intercity produite par Siemens pour la DB a été officiellement baptisée ICE4 lors de la première présentation publique. Signé en mai 2011, le marché porte sur un volume maximal de 300 rames aptes à 250 km/h destiné à remplacer d'abord les rames tractées (éventuellement réversibles) des Intercity et pour la plupart livrées entre les années 1970 et 1990, soit environ 150 rames aptes à 200 km/h. Le marché est calibré pour couvrir, dans un second temps, le renouvellement des ICE1 (59 rames) et ICE2 (44 rames) aptes à 280 km/h. Attribué à Siemens, Bombardier assurera cependant la fourniture des bogies de ces nouvelles rames.

ICE4

L'ICE4 poursuit ses essais avant une mise en service attendue en décembre 2017 : il sera au coeur du dispositif de renouveau des grandes lignes en Allemagne. (cliché Siemens).

La première tranche porte sur 130 rames de 346 m dont 85 composées de 12 voitures et 45 plus courtes, à 7 voitures, d'une longueur de 200 m. Initialement, les 85 trains longs devaient être formés de 10 voitures mais un avenant a permis de revoir la composition pour s'adapter aux objectifs de capacité et aux projections de trafic.

Ainsi, la rame de 12 voitures disposera de 9,9 MW (répartis sur 6 voitures) pour une masse de 740 tonnes, soit un gain de 109 tonnes par rapport à une rame ICE1. Ces nouvelles rames ICE4 disposeront donc d'une puissance massique de 13,37 kW/t contre 11,5 pour les ICE1 et 2, du moins pour celles qui n'ont pas été modernisées avec introduction d'une chaîne de traction IGBT d'une puissance limitée à 7600 kW et ne disposant donc que de 8,95 kW/t.

Elles proposeont 830 places dont 625 en seconde classe et 205 en première classe. Ces résultats de capacité sont permis par le recours à des caisses de très grande longueur, frôlant les 29 m, permettant de gagner une vingtaine de places par élément, au prix d'une certaine étroitesse : les voitures ICE4 font ainsi 2,85 m de large contre 3,02 m pour les ICE1. L'écart de 17 cm sera donc perceptible. Cependant, les voitures des Intercity classiques ont une largeur similaire à celle des ICE4. En revanche, 24 places ont été gagné sur chaque rame grâce à une nouvelle ergonomie du siège recourant à des structures plus minces, compactant le pas de sièges de 930 à 840 mm tout en conservant un espace de 810 mm aux jambes.

Pas moins de 24 places ont été également gagnées par le compactage des armoires techniques et des espaces annexes, notamment en passant de la voiture restaurant au bar plus compact n'occupant que 40% d'une voiture. Ainsi, le nombre de places offertes au mètre linéaire est annoncé comme équivalent à celui d'un TGV Duplex.

La mise en service des ICE4 est prévue en décembre 2017.

On notera que la DB a fait le choix d'un matériel automoteur couvrant à la fois les besoins propres de ses Intercity et devant succéder à la première génération de ses ICE en retenant une vitesse maximale de 250 km/h (en réalité 249 km/h pour s'affranchir ses normes de la grande vitesse ferroviaire qui débute à 250 km/h). Elle cherche donc à gommer la frontière technique entre les services classiques et ceux à haute vitesse, en rationalisant le parc, procurant de subsantielles économies d'échelles et favorisant une utilisation plus rapide des sections de lignes nouvelles aptes à 250 km/h. On notera également qu'il ne restera donc que les ICE3 dans la catégorie des matériels aptes à 300 / 320 km/h, vitesse dont l'usage reste de toute façon très limité.

Le choix d'une vitesse maximale de 250 km/h est aussi la conséquence de la pratique quotidienne avec des ICE1 et ICE2 à la puissance massique médiocre, s'avérant pénalisante pour des dessertes à arrêts relativement fréquents du fait de la densité urbaine, notamment dans la partie occidentale du pays. La DB a donc privilégié dans la conception de ses nouveaux trains l'efficacité des montées en vitesse, et dans une moindre mesure celle des échanges de voyageurs car avec 100 voyageurs par voiture, le ratio final est d'une porte pour 50 voyageurs en seconde classe. En comparaison, une B11 Corail de la SNCF propose 88 places.

L'ICE4 pourrait-il entrer dans le champ des possibles pour les TET français. C'est aujourd'hui assez peu probable. Dans la plupart des cas, les projets de LGV permettent d'utiliser de façon plus productive - via les gains de temps - le parc existant de rames TGV, quelque peu en sureffectif. Seul cas où le matériel n'entrerait pas dans cette logique, LNPN, mais c'est la capacité qui ferait alors défaut, puisque le besoin est dans ce cas de l'ordre de 1000 places sur une longueur inférieure aux 346 m de la version 12 voitures de l'ICE4 du fait des contraintes de longueurs disponibles à Paris Saint Lazare...

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12 août 2015

Thameslink : Siemens débute les livraisons

C'est l'été prochain que sera mise en service la première phase de la modernisation de Thameslink, le principal réseau nord-sud traversant la capitale britannique entre Bedford et Brighton via l'aéroport de Gatewick. Le marché porte sur 115 rames bicourant baptisées Class 700, alimentées soit en 25000 V par caténaire soit en 750 V par troisième rail. Capables d'atteindre 160 km/h, ces rames seront formées soit de 12 voitures (55 unités) de 666 places soit de 8 voitures de 427 places avec un niveau de confort régional. Le parc sera pleinement opérationnel en 2018 lorsque les travaux de la gare de London Bridge seront achevés et autoriseront un service comprenant 24 trains par heure et par sens, régulés par le système européen ERTMS de niveau 2.

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Premiers essais sur le site de production de Siemens pour les nouvelles class 700 de Thameslink (photothèque Siemens).

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Niveau de confort régional pour Thameslink avec notamment des tables à toutes les places en vis à vis. (cliché X)

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12 juillet 2015

Spécial Autriche

transportrail vous propose tout au long de l'été une série de dossiers sur les chemins de fer autrichiens, de même que transporturbain vous emmènera prochainement sur les réseaux de tramways de Vienne et Innsbruck ainsi que sur les trolleybus de Salzburg.

Ainsi s'achève notre dossier spécial sur le réseau ferroviaire autrichien ! Bonne lecture...

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26 mai 2015

Velaro D : feu vert de l'EPSF

L'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire a autorisé la mise en exploitation commerciale des Velaro D de Siemens, ICE3 à la DB, moyennant conditions puisque ce matériel aux formes très généreuses, a lui aussi révélé quelques non conformités de l'infrastructure française qui nécessitent des travaux correctifs sur certains itinéraires précis (voie par voie, gare par gare, les situations sont hétéroclites).

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Paris Est - 14 avril 2015 - Un ICE3 entre deux séries d'essais sur le réseau français. L'exploitation sur Paris - Francfort devrait pouvoir prochainement débuter après le feu vert de l'EPSF. © transportrail

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17 février 2015

Rhein-Ruhr Xpress : Siemens fournira des Desiro HC

Siemens a reçu commande de 82 rames pour le service des lignes S1, S4, S5 et S6 du Rhein Ruhr Express et place pour la première fois son nouveau concept de rames à deux niveaux dérivée du Desiro. Longues de 100 m de long, elles comprennent deux voitures d'extrémité à un niveau, dérivant directement de la gamme classique du Desiro, et deux voitures centrales à deux niveaux, dérivées de celles déjà fournies notamment pour le RER de Zurich (RABe514). Ce concept valorisant des gammes déjà produites offre 420 places assises. Elles sont conçues pour la desserte de 760 mm de hauteur en référence.

siemens-desiro-hc-rrx

Les performances recherchées étaient élevées, comparables aux Flirt de Stadler qui constituent le matériel actuel de RRX : vitesse maximale de 160 km/h, puissance massique de l'odre de 20 kW / t pour assurer des accélérations de 1,2 m/s² permettant d'atteindre la vitesse maximale en 72,5 secondes.

Siemens assurera non seulement la construction mais aussi la maintenance des 82 rames pendant 32 ans au moyen d'un nouveau site de maintenance à Dortmund. Montant du marché : 1,7 MM€.

Le service RRX veut se démarquer de l'offre actuelle de la DB en proposant 6 lignes cadencées au quart d'heure avec un confort de première classe sur un réseau modernisé et de capacité largement accrue par la réalisation d'importants travaux d'adaptation des plans de voie. A ce jour, sont candidats Abellio, Veolia, Netinera et National Express. Keolis et DB Regio seraient aussi sur le point de candidater. Go Ahead a en revanche décliné.

plan-RRX

Le schéma du futur réseau Rhein-Ruhr Xpress

L'objectif est de proposer une nouvelle offre ferroviaire régionale à forte fréquence dans le bassin de la Ruhr, notamment avec une liaison directe Cologne - Dusseldorf - Dortmund. Des travaux d'infrastructures sont prévus pour augmenter la capacité et surtout réserver autant que possible 2 voies au seul trafic de RRX entre Cologne et Duisburg. Tout particulièrement, la section Dusseldorf Aéroport - Duisburg sera portée de 4 à 6 voies.  Il s'agit en outre de supprimer deux goulots d'étranglement à voie unique sur les voies de l'actuelle ligne S6 à Leverkusen et Langenfeld.

RRX-travaux

Schéma des principaux travaux capacitaires pour RRX (document DB Netz)

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14 novembre 2014

Eurostar présente ses Velaro

A l'occasion des 20 ans de la desserte à grande vitesse Paris / Bruxelles - Londres, Eurostar a présenté la première des 10 rames e320 livrée par Siemens sur plateforme Velaro. Longue de 398,92 m, comprenant 16 voitures, les nouvelles rames à motorisation répartie (16 MW) peuvent circuler sous 25 kV, 1500 et 3000 V. Elles ne pourront donc pas aller en Allemagne.

Ces rames offrent une capacité de 890 places, contre 728 pour les rames TMST d'Alstom. Les Velaro sont aussi plus larges avec 2,92 m contre 2,81 m, bénéficiant au confort des voyageurs et notamment au couloir, étriqué sur les TMST. Autre distinction qui a son importance : chaque élément comprend 20 portes contre 16 sur les TMST, améliorant les conditions d'embarquement. L'aménagement intérieur se met quant à lui au goût du jour et offre trois aménagements : Standard, Standard Premier et Business Premier.

Les 10 rames devraient être livrées d'ici mai 2016. D'ici là, les premiers engagements en service commercial devraient avoir lieu en décembre 2015. Eurostar a également annoncé la commande de 7 rames supplémentaires.

Quoique aptes à 320 km/h, Eurostar indique que les e320 seront exploités à 300 km/h, qui est de toute façon la vitesse maximale sur la majeure partie du parcourrs.

Présentation du premier Velaro e320 en gare de Londres Saint Pancras. (cliché X)

Parallèlement, la première rame TMST n'est toujours pas sortie de rénovation et Eurostar reconnaît du retard dans les ateliers SNCF de Hellemmes, chargés de l'opération portant sur 14 rames. La commande de 7 e320 supplémentaires pourrait interroger la suite de ces rénovations, à moins que l'exploration des opportunités de nouvelles dessertes, peut-être vers Bordeaux et Genève, aboutissent favorablement.

On se souvient que l'annonce de cette commande avait défrayé la chronique, le gouvernement français prenant fait et cause pour Alstom contre Siemens dès l'annonce de cette attribution du marché, en faisant valoir la supériorité du matériel français, "seul" à pouvoir emprunter le tunnel sous la Manche en respectant toutes les considérations sécuritaires. En 2011, l'Agence Ferroviaire Européenne avait rendu un avis favorable à la commande d'Eurostar auprès de Siemens.

Eurostar confirme enfin la création d'une relation Marseille - Londres à partir de mai 2015. Ces Eurostar desserviront Avignon, Lyon Part Dieu et Lille Europe. En direction du Royaume Uni, l'arrêt à Lille Europe durera 1h30 pour effectuer les formalités de contrôle des voyageurs avant l'entrée au Royaume Uni puisque les gares de Marseille, Avignon et Lyon sont dépourvus de sas d'embarquement. En revanche, au retour, les formalités seront bien sûr effectuées à Londres Saint Pancras. Les joies de l'espace Schenghen...

Enfin, en décembre 2016 sera lancée la liaison Londres - Amsterdam avec desserte de Anvers, Rotterdam et Schipol.

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04 août 2014

Autriche : nouvelle commande de Railjet

Les chemins de fer autrichiens avaient quelque peu surpris lorsqu'ils avaient décidé d'acquérir pour les dessertes Intercity 51 rames tractées réversibles alors que la tendance largement dominante est à l'automotrice. Fournies par Siemens, les rames composées de 7 voitures issues de la gamme Viaggio et de locomotives Taurus, aptes à 230 km/h, avaient fait sensation lors de leur présentation en 2008 à Innotrans. Une nouvelle commande de 9 rames a été notifiée en juillet dernier pour développer les dessertes entre Vienne et Salzburg mais aussi vers Vérone et Venise en Italie.

Néanmoins, on notera que la formule de la rame tractée réversible ne pose pas de problème de perte de puissance massique quand l'allongement de la composition (deux éléments de 7 voitures) prévoit bien de disposer d'une seconde machine, ce qui évite par exemple de niveler par le bas l'horaire en le définissant pour la composition la plus longue lorsqu'il n'y a qu'un seul engin moteur. Toute comparaison avec la situation française n'est pas totalement fortuite...

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20 février 2014

Le Velaro D homologué... mais pas encore pour Londres

Les Velaro D de Siemens, plus connus sous l'appellation ICE3 (BR407 à la DB pour les différencier des précédents ICE3 série BR406), vont enfin pouvoir circuler en service commercial après avoir obtenu l'ensemble des certificats de sécurité en Allemagne. L'Europe ferroviaire ayant encore quelques progrès à faire, les retards n'ont cessé de s'accumuler pour le nouveau fleuron ferroviaire allemand, et l'homologation en France et en Belgique s'annonce encore comme un lourd parcours du combattant, d'autant que certains ne voient pas forcément d'un bon oeil l'arrivée de ce nouveau train à grande vitesse qui s'inscrit dans le cadre de la création de liaisons internationales effectuant du trafic intérieur.

La DB souhaite en effet proposer ses services sur l'axe Rhin - Rhône - Méditerrannée (Francfort - Strasbourg - Lyon - Marseille). En outre, après son retrait de Thalys, elle a l'ambition de proposer ses propres services sur l'axe Paris - Bruxelles - Cologne et venir notamment s'installer sur le marché Paris - Bruxelles.

Quant à Londres, la DB ne renonce pas totalement, mais diffère ses objectifs à un horizon plus éloigné. Pour Siemens, la priorité semble être à la réussite de la mise en service des E320 d'Eurostar sur la même base du Velaro D.

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05 novembre 2013

DB - Siemens : les ICE3 toujours en attente

Le retard sur la livraison des ICE3 n'en finit plus et la DB se retrouve dans une posture bien inconfortable. Le marché, passé en 2008, avait pour but de doter l'exploitant allemand d'une flotte de matériel à grande vitesse interopérable compatible avec les réseaux belge, hollandais, français et britannique, afin de lancer, sous sa propre bannière, des relations comme Francfort - Lyon - Marseille, Francfort - Bruxelles - Amsterdam, Francfort - Bruxelles - Londres...

Surtout, les ICE3 série BR407 doivent prendre la relève du petit parc de la série BR406 assurant les liaisons Paris - Francfort, et qui souffre de problèmes de fiabilité et de disponibilité, conduisant fréquemment ces trains à subir des retards, voire des suppressions ou des correspondances inopinées entre des matériels français et allemands à la frontière. L'Europe ferroviaire n'est encore que sur le papier !

Autant de marchés sans cesse différés puisque les rames ne sont toujours pas en service. Les premiers engagements étaient prévus en 2011 : 2013 s'achève progressivement qu'aucun BR407 ne circule commercialement.

Aussi, la DB donne de la voix sur Siemens, qui accumule les péripéties sur ce marché, entre les problèmes de mise au point et les difficultés d'homologation sur son propre réseau.

Résultat, la DB recourt à la location de TGV Euroduplex français qui, eux, présentent un niveau de fiabilité meilleur - il s'agit d'une évolution des rames Duplex produites depuis 1998 - pour couvrir les relations Paris - Francfort quand les ICE3 sont défaillants.

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16 septembre 2013

TGV du futur : l'Etat stratège ?

C'est l'un des symboles du redressement productif cher au très médiatique ministre actuellement en charge de ce dossier : développer le TGV du futur. Ainsi, Arnaud Montebourg - vous l'aurez reconnu - a demandé à Alstom de préparer pour 2018 la nouvelle génération de la grande vitesse ferroviaire, domaine d'excellence de l'industrie française. Il devra transporter 25% de voyageurs en plus que les trains actuels et réduire d'au moins autant sa consommation d'énergie.

Volonté industrielle, prudence de l'exploitant

Au-delà de ces effets d'annonce, l'idée est effectivement intéressante puisque les TGV actuels vivent en partie sur les acquis de la première génération mise en service à partir de 1981. La rame articulée encadrée par deux motrices reste le concept fort du TGV français. Il a bien évidemment évolué, notamment avec le développement des rames Duplex, réussissant le tour de force de transporter 40% de voyageurs en plus qu'une rame classique avec seulement 7 tonnes de plus sur la balance. Ainsi, il n'est pas totalement faux d'affirmer que le TGV Duplex a ouvert la voie aboutissant à l'Airbus A380. La motorisation aussi a évolué au fur et à mesure des évolutions technologiques, améliorant la puissance et le rendement des blocs moteurs.

En outre, la SNCF reste d'une certaine prudence, préférant une stratégie industrielle d'exploitant à l'innovation technologique à tout prix. Ainsi, elle a préféré poursuivre la commande d'Euroduplex plutôt que de basculer vers le TGV de nouvelle génération. Un choix de prudence mais qui parfois peut avoir ses inconvénients : on sait ce qu'on a, mais on ne sait pas ce qu'on pourrait gagner.

AGV, Zefiro, Velaro : un marché saturé ?

Pour autant, en prenant un peu de recul, on constate d'abord que la plateforme AGV développée par Alstom, et présentée comme la nouvelle génération de la grande vitesse à la française, n'a pas satisfait les espoirs commerciaux du constructeur puisque ce modèle n'a remporté que le seul marché de l'opérateur italien Italo, avec 25 rames, et 10 options qui devraient probablement être levées. C'est peu pour amortir l'investissement consacré par l'ingénierie du groupe. Potentiellement apte à 360 km/h, et apportant un surcroît de capacité en adaptant le principe de la motorisation répartie - qui fait le succès du Velaro de Siemens - à celui de la rame articulée, l'AGV a notamment été écarté par la SNCF dans le cadre du renouvellement progressif des TGV Sud-Est, l'entreprise privilégiant les Duplex.

AGVitaloLa victoire d'Alstom pour le marché d'Italo, le concurrent de Trenitalia, reste la seule à l'actif de ce matériel, qui n'a pas - encore ? - convaincu la SNCF, et qui se retrouve en concurrence frontale à l'export avec les autres majors européens. (cliché photothèque Italo)

Ensuite, il ne faut pas oublier que l'industrie ferroviaire ne se limite pas à Alstom. Bombardier vient de présenter, avec AnsaldoBreda son partenaire "imposé" pour l'occasion, le Frecciarossa 1000, commandé par Trenitalia. Il faut aussi rappeler que l'exploitant italien avait clairement écarté la rame articulée dans son appel d'offres, afin de mettre l'AGV et Alstom hors jeu qui avait remporté le marché d'Italo. Alstom a fait bonne figure en présentant un produit nouveau, baptisé Speedelia, mais on comprend dans ce contexte que le constructeur français, même avec son implantation italienne, était écarté d'office.

Concernant le Frecciarossa 1000, Bombardier présente ce matériel comme potentiellement apte à 400 km/h, mais les infrastructures italiennes plafonnent entre 250 et 300 km/h. La rame de 202 m comprend 8 voitures reposant chacune sur 2 bogies. Elle offre 485 places, affiche une masse à vide de 457 tonnes et une puissance de 9,8 MW, identique par exemple aux Euroduplex . La vitesse maximale en service commerciale sera de 300 km/h.

frecciarossa1000Image de synthèse du Frecciarossa 1000 dont le premier exemplaire a été livré à Trenitalia. Une rame classique taillée pour la très haute vitesse, alors que la tendance actuelle est plutôt à freiner les élans en faveur des vitesse supérieures à 320 km/h...

Dans le marché ferroviaire européen, il y a aussi Siemens, qui livre à Eurostar ses premières rames E320 sur base Vélaro D, et attend toujours l'homologation en Allemagne  de son BR407 qui en est issu et clairement destinée au marché européen, pour concurrencer Thalys mais aussi Eurostar. Siemens avait placé la précédente génération en Espagne, mais aussi en Chine, dans les deux cas aux côtés des productions locales. En effet, Talgo avait placé, en consortium avec Bombardier pour les motrices, ses Talgo 350, sur les derniers projets de lignes nouvelles en Espagne.

velaro-siemensLe Velaro D s'appellera ICE3 à la DB, est en cours de livraison... mais aussi d'homologation. Il est principalement destiné au marché européen, pour lequel la DB souhaite se placer en concurrence frontale avec des poids lourds type Thalys et Eurostar. (cliché photothèque Siemens)

Des lignes nouvelles plus rares

Bref, les "majors" du secteur ont déjà présenté leur produit et lui ont même fait remporté des marchés. Cependant, la source est en train de se tarir, puisque l'Espagne ralentit le rythme de ses constructions de ligne nouvelle du fait de l'acuité de la crise économique, la France a mit un coup de frein aux LGV électoralistes du SNIT et l'Italie a constitué l'essentiel de son réseau. Quant à l'Allemagne, elle vise plutôt le marché européen, et les constructions de nouvelles lignes accélerera des relations existantes, dégageant de ce fait une partie du parc nécessaire par l'augmentation de la productivité.

La France a certes à son actif les performances du TGV, mais a quand même rencontré des défaites lors des tentatives d'exportation du produit phare de l'industrie ferroviaire française (aux Etats Unis, en Amérique du Sud et en Arabie Saoudite).

Bref, la stratégie du gouvernement français s'avère risquée : les montants à investir sont considérables, et se chiffrent en centaines de millions d'euros, sans garantie de retour sur les ventes compte tenu du coup de frein en Europe sur les projets de lignes nouvelles. La seule stratégie fondée sur l'export placera les produits dans une concurrence bien plus aiguë qu'en Europe, où globalement, l'industrie locale conserve un avantage non négligeable. Conclusion : le TGV du futur passera-t-il de l'incantation politique à une réalité industrielle et économiquement viable ?

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