20 mai 2022

DB : les nouveaux aménagements des ICE

La DB a révélé les nouveaux aménagements qui vont être désormais déployés dans toutes les rames ICE sortant des usines de Siemens : la 17ème rame de la commande passée en 2020 arrivera l'année prochaine avec ces nouvelles ambiances. On y retrouve des choix déjà adoptés par plusieurs opérateurs en Europe, entre un tissu dans les tons gris anthracite et des revêtements façon bois. La DB motive ce choix pour donner au voyageur l'impression d'être dans son salon.

De prime abord, le siège, en première comme en seconde classe, apparaît assez plat, peu voire pas enveloppant et sans maintien latéral. Il a pourtant, selon la DB, fait l'objet d'études ergonomiques poussées avec notamment 900 testeurs. La différence entre les deux classes n'est pas flagrante : un lainage gris en 1ère classe, bleu sombre en 2nde classe. Sachant qu'en moyenne, chaque siège est utilisé par 4 voyageurs différents par trajet, il sera conçu pour être robuste.

La tablette sur les sièges en file apparaît bien plus commode que celle que subissent actuellement les voyageurs, et présente quelques similitudes avec celle des rames Duplex Océane de la SNCF.

Il faudra encore patienter avant de pouvoir essayer ces nouveaux aménagements dont on espère qu'ils rehausseront le niveau de confort du matériel longue distance de la DB : si l'ambiance générale et le volume disponible à bord sont aujourd'hui agréables, la cinématique du siège et de la tablette restent des points faibles par rapport à d'autres trains à grande vitesse européens.

Vous pouvez notamment retrouver notre comparatif entre ICE3 et TGV Duplex.

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Première classe, avec un siège plus large qu'en seconde et un espace net pour les installations côte-à-côte. (image DB)

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En seconde classe, les sièges sont plus proches les uns des autres avec un coussin intermédiaire qui pourra être utile quand les jeunes voyageurs voudront être entre leurs parents par exemple... (image DB)

L'espace de bar-restaurant est lui aussi repensé, en associant les revêtements boisés à des assises de couleur chaude, rouge et bordeaux, avec dans la voiture un petit espace de 1ère classe complémentaire.

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Reconfiguration de l'espace bar dans les nouvelles rames, toujours avec une forte présence de parements façon bois sur les habillages. La DB souligne le recours à des matériaux durables et recyclables. (image DB)

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08 avril 2022

De nouvelles locomotives à 200 km/h... ou plus

Plusieurs opérateurs européens ont passé commandes ces derniers mois de locomotives aptes à des vitesses d'au moins 200 km/h pour la traction de trains de voyageurs. Dans le débat entre la rame tractée et l'automotrice, la première formule résiste donc aux fortes poussées de la seconde (... même en réversibilité !).

En République Tchèque, Regiojet a retenu la Traxx 3 MS conçue par Bombardier et désormais commercialisée par Alstom, dans une version apte à 200 km/h. C'est une première, car jusqu'à présent, cette famille de locomotives était proposée avec une vitesse maximale de 140 ou 160 km/h. La commande initiale portait sur 18 unités et a été portée à 30. Elles complèteront les 15 exemplaires commandés en 2019 mais qui ne circuleront qu'à 160 km/h. Notons au passage que Regiojet va désormais pouvoir circuler sous sa propre licence de sécurité en Autriche.

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Devinzke-Jazera - 2 janvier 2022 - Les premières Traxx de 3ème génération de Regiojet sont déjà en service. Elles sont aptes à 160 km/h et remorquent les rames composées de voitures neuves construites par le roumain Astra ou récupérées auprès de la DB et des ÖBB. L'acquisition de locomotives témoigne d'un palier de maturité de cet opérateur qui combine services librement organisés et quelques contrats de service public auprès des collectivités locales. © R. Langer

En Belgique, la SNCB a fait le même choix, avec un contrat de 50 locomotives dont 24 en tranche ferme. Elles seront aptes à circuler à 200 km/h et sur les réseaux des Pays-Bas, d'Allemagne et du Luxembourg.

Retour en République Tchèque, mais cette fois-ci dans les rangs de l'opérateur national : les CD ont commandé à Siemens 50 Vectron aptes à 230 km/h, soit la même vitesse que les Taurus (ES64U4) actuellement utilisés sur leurs Railjet. Elles pourront circuler aussi en Hongrie, Autriche, Allemagne, Slovaquie et Pologne. Il faut aussi noter la commande de 20 rames voyageurs réversibles de 9 voitures chacune, destinées à la relation Budapest - Hambourg via Prague et Berlin, qui devraient être livrées entre 2024 et 2026.

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Payerbach - 7 juin 2018 - Sur la ligne du Semmering, un Railjet des chemins de fer tchèques, avec des Taurus, dont l'aptitude à 230 km/h devrait être rejointe par les nouvelles Vectron : Siemens devra probablement faire évoluer sa locomotive pour répondre à cet objectif. © transportrail

La rame tractée n'est donc pas morte, en dépit des nombreuses commandes d'automotrices. Le Bénélux est un cas intéressant puisque la SNCB recourt majoritairement aux compositions classiques pour ses trains Intercity, tandis que les NS ont par exemple choisi de passer à l'automotrice, avec par exemple les Coradia Stream aptes à 200 km/h pour les relations Bruxelles - Amsterdam.

D'autres acquisitions suivront dans les prochaines années, ne serait-ce qu'avec le regain d'intérêt pour les trains de nuit, pour lesquelles l'automotrice n'est pas pertinente. Rien qu'en France, le besoin a été évalué par l'Etat à environ 600 voitures dont 355 pour le service intérieur et 245 pour les liaisons européennes, avec 68 locomotives : 10 à traction autonome pour les lignes non électrifiées, 18 électriques interopérables et 32 pour le service intérieur.

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06 février 2022

43 ICE3 supplémentaires pour la DB

La stratégie de la DB en matière de matière longue distance est parfois difficile à suivre : à l'origine, elle avait décidé de se doter de rames Intercity aptes à 250 km/h (très exactement 249 km/h) pour remplacer les rames classiques associées aux BR101 (plafonnant à 200 km/h) et les 2 premières générations d'ICE. Finalement, les ICE4 ont été homologués pour 265 km/h.

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Francfort Hauptbahnhof - 24 septembre 2016 - La deuxième génération d'ICE3 - série BR407 - est utilisée en trafic intérieur mais aussi sur les relations avec la France. D'ici la fin de la décennie, 73 rames supplémentaires seront livrées par Siemens à la DB. © transportrail

La DB n'a cependant pas renoncé à des vitesses supérieures puisque 30 rames ICE3 de 2ème génération avaient été commandées en 2019, qui seront rejointes par 43 unités supplémentaires (représentant un investissement de 1,5 MM€). Elles s'inscrivent dans le projet de cadencement intégral des dessertes ferroviaires à l'étude, et sa première étape destinée à renforcer l'offre sur les principales relations, avec au moins un ICE par heure, voire toutes les 30 minutes sur les axes à forte demande.

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02 décembre 2021

Allemagne : le train à batteries accélère

Le marché du train à batteries semble accélérer : en Allemagne, où le matériel bimode n'existe pas contrairement en France, il semble prendre pour l'instant l'ascendant sur le train avec pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. C'est la solution privilégiée par l'industrie ferroviaire, .

Des Flirt Akku pour la DB

La DB a remporté 2 lots mis en appel d'offres par le Land de Rhénanie du Nord - Palatinat autour de Karlsruhe, Sarrebruck et Kaiserslautern caractérisés aujourd'hui par le recours massif à la traction Diesel sur des parcours majoritairement électrifiés.

Pour assurer l'exploitation de ces lignes en traction intégralement électrique, la filiale DB Regio avait proposé l'emploi d'automotrices munies de batteries : 44 rames Flirt Akku seront commandées. Il s'agit de la version à caisses longues de la plateforme de Stadler puisque les rames de 55 m de long ne comprendront que 2 caisses. Néanmoins, elles reposent sur 4 bogies, soit autant qu'une version articulée sur 3 caisses de longueur comparable.

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Aptes à 160 km/h sous caténaire et à 140 km/h sur batteries, elles disposeront de 172 places assises dont 16 en première classe. L'autonomie maximale de ces rames devrait être de 80 km mais le plus long parcours à effectuer hors caténaires ne fait que 48 km.

C'est le second contrat remporté par la version Akku du Flirt, après les 55 éléments commandés par le Schleswig-Holstein, également en version 2 caisses.

Siemens place son Mireo Plus B

Siemens développe aussi une version de l'automotrice Mireo, munie de batteries à recharge dynamique sur les sections équipées de caténaires, baptisée Mireo Plus B. La première commande avait été décrochée en mars 2020, auprès de la SFBW, la société publique du Land du Bade-Wurtemberg pilotant le matériel roulant régional, avec 20 rames. La Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) sera dotée à partir de 2024 de 31 exemplaires techniquement similaires, avec une capacité de 128 places. Leur autonomie est de 90 km.

On notera que si l'automotrice est aussi composée de 2 caisses mais repose sur 3 bogies. La longueur totale est d'environ 50 m, soit 2,5 m de moins par caisse par rapport au Flirt précédemment présenté. L'heure semble être à la modulation de la longueur des caisses, ce qui peut avoir un effet sur leur largeur et donc sur le volume à bord, jouant sur le niveau de confort et d'aisance dans la rame... sans compter l'impact sur les lacunes quai-train en gare, surtout quand les quais sont en courbe.

Mireo Plus B NEB

Alstom se place aussi

11 automotrices Coradia Continental avait été commandées en mars 2020 en Basse-Saxe pour la liaison entre Chemnitz et Leipzig, non électrifiée sur 80 km. La configuration retenue est constituée de 3 caisses sur une longueur de 56 m avec 150 places assises. Alstom annonce une vitesse de 160 km/h sous caténaire comme sur batteries.

CAF perce le marché allemand

Avec une commande de 60 rames, le constructeur espagnol peut se targuer d'avoir décroché en juin dernier la plus importante commande de train à batteries en Allemagne, plaçant ainsi sa plateforme Civity, avec des versions de 120 et 160 places.

Et en France ?

Pour l'instant, hormis le projet expérimental entre Marseille et Aix en Provence, le déploiement du train à batteries, sur base AGC, se fait attendre. Contrairement à l'Allemagne, les Régions françaises devraient plutôt transformer du matériel existant alors qu'en Allemagne, il s'agit de rames neuves, mais le cycle de renouvellement du parc n'est pas le même : les Länders disposent de nombreuses rames thermiques datant du début des années 1990 arrivant en fin de carrière.

A partir de 2023, plusieurs Régions expérimenteront des AGC à batteries, mais pour passer au stade du déploiement industriel, il faudrait un plan d'ensemble coordonné. Cette solution impose un dialogue entre les autorités organisatrices (les Régions) et SNCF Réseau pour définir un plan d'équipement des différentes lignes puisqu'il faudra créer des zones de caténaires pour la recharge des batteries en complément des sections existantes : pour cela, il faut créer la rencontre entre un schéma directeur du matériel roulant et une politique d'équipement de l'infrastructure. C'est d'autant plus indispensable que les investissements seront sans doute principalement portés par les Régions... Mais le sujet est absent du projet de contrat entre l'Etat et SNCF Réseau. Il est vrai qu'en France, l'hydrogène est ardemment soutenu par le gouvernement comme la solution miraculeuse. SNCF Voyageurs semble beaucoup plus ouverte aux autres solutions, en particulier la solution avec batteries.

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29 octobre 2021

Breisgau S-Bahn : il aura fallu être patient

C'est donc officiellement depuis le 4 octobre dernier que le programme Breisgau S-Bahn peut être considéré comme pleinement opérationnel, aboutissant à la création d'un RER autour de Freiburg en Breisgau, incluant évidemment une partie de la ligne de rive droite de la vallée du Rhin mais aussi plusieurs lignes locales. Retrouvez le dossier de transportrail pour en savoir plus sur ce projet désormais devenu réalité.

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Le retard est imputé d'une part à la livraison ralentie du matériel roulant avant la crise sanitaire, rythme qui fut évidemment aussi pénalisé par les mesures prises à partir du printemps 2020, mais aussi aux difficultés rencontrées pour mener à bien l'électrification des lignes, indispensables pour déployer les nouvelles rames. Les Talent 3 étant désormais en nombre suffisant pour les lignes exploitées par SWEG (Kaiserstuhlbahn, Elztalbahn et Münstertalbahn) tout comme les Mireo, Coradia Continental et Desiro High Capacity utilisées sur le périmètre confié à la DB (incluant la ligne du Höllental), le RER fribourgeois est donc désormais une destination ferroviaire intéressante, tant pour la valorisation de lignes d'intérêt local que pour la constitution d'un système ferroviaire périurbain à forte fréquence dans une agglomération de 600 000 habitants : un joli cas d'école pour les métropoles françaises !


28 août 2021

Etats-Unis : un plan pour les infrastructures

Il est rare que nous évoquions les transports ferroviaires aux Etats-Unis, mais l'information a traversé l'océan Atlantique non seulement par des chiffres donnant le vertige pour nous autres européens, mais aussi par la dimension politique.

Ainsi, le Sénat a adopté le plan présenté par l'administration Biden pour moderniser les infrastructures américaines, d'un montant de 1200 MM$. Les Démocrates voulaient porter cette enveloppe à 2300 MM$ mais les discussions à la chambre haute ont abouti à se limiter au montant initial. Singularité de ce plan, il a dégagé un certain consensus puisqu'un tiers des sénateurs Républicains, essentiellement les non-Trumpistes, ont voté en faveur de ce plan prévoyant près de 550 MM$ destinés aux infrastructures de transport dont :

  • 266 MM$ pour moderniser les réseaux d'eau et d'électricité, et étendre le déploiement d'Internet à haut débit
  • 110 MM$ pour la rénovation des routes ;
  • 66 MM$ pour les infrastructures ferroviaires ;
  • 40 MM$ pour les transports publics locaux ;
  • 25 MM$ pour les aéroports ;
  • 21 MM$ pour la dépollution des sites industriels et miniers ;
  • 17 MM$ pour l'entretien des fleuves et des canaux ;
  • 7,5 MM$ pour le déploiement de bornes de recharge des batteries des voitures électriques :
  • 5 MM$ pour renouveler la flotte des Yellows Buses du transport scolaire afin de les décarboner ;
  • 2,5 MM$ pour renouveler les ferries.

Le volet ferroviaire prévoit la rénovation de 32 000 km de voies ferrées soit environ 20% du réseau américain et le renforcement des dessertes sur les parties les plus denses du pays : évidemment la côté Atlantique, l'étoile de Chicago, autour de San Francisco, Los Angeles et sur l'axe Vancouver - Seattle - Portland - Eugene. C'est le plus important budget pour le transport ferroviaire aux Etats-Unis depuis 1971.

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Cependant, l'estimation initiale était autour de 80 MM$, signifiant que l'accord obtenu résulte d'un compromis serré entre Démocrates et Républicains, et qu'il faudra donc encore faire des choix.

Qui plus est, l'accord porte sur les principes : il va encore falloir préciser les modalités de financement... et c'est là que la négociation s'annonce la plus serrée.

En revanche, l'administration Biden a réinscrit dans le budget fédéral les 929 M$ destinés à la ligne nouvelle rapide californienne axée évidemment sur la liaison entre Los Angeles et San Francisco : sur les 1292 km du projet complet (desservant aussi Sacramento et San Diego), une première section de 191 km Madera - Backersfield a été engagée, mais suspendue après l'abandon du financement par l'administration Trump.

Enfin, dans cette actualité américaine, notons aussi la commande de 73 nouvelles rames Venture par l'AMTRAK à Siemens pour un montant de 3,4 MM$. Une centaine de rames est déjà livrée ou en cours de production. Ces rames seront mises en service entre 2024 et 2030. Le marché prévoit une option de 140 unités. Ces rames sont composées d'une locomotive monocabine et de 6 voitures, offrant au total 366 places dont 50 en classe business et un espace bar. Elles peuvent atteindre 200 km/h, toujours en traction Diesel...

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30 juin 2021

Allemagne : les ICE4 autorisés à 265 km/h

Changement de posture de la DB, qui était dans l'air du temps depuis plusieurs mois sinon années : les ICE4 ont été conçus initialement pour circuler à une vitesse maximale de 249 km/h, dans le but d'échapper aux spécifications d'interopérabilité pour du matériel à grande vitesse, mais finalement, ils viennent d'être homologués pour une vitesse maximale de 265 km/h, manifestement destinée à donner un peu plus de résilience en cas de retard lorsque les trains circulent sur des lignes nouvelles autorisées plus de 250 km/h, et pour mieux gérer les mouvements d'affectation par rapport aux ICE1 et ICE2.

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Landquart - 19 juillet 2020 - Les ICE4, alias BR412, peuvent aussi circuler en Suisse. La rame 412-020 composée pour l'instant de 12 voitures, approche de son terminus à Coire, confirmant aussi la vocation au long cours de ce matériel désormais apte à 265 km/h ! © M. Stellini

Pour l'instant, 75 des 137 rames commandées ont été livrées, la dernière rame devant sortir des usines courant 2024. L'opération de reformatage des compositions, avec la constitution d'éléments de 13 voitures, est également en cours.

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27 février 2021

De futures belles nuits ferroviaires...

Les chemins de fer autrichiens ont dévoilé les images a priori définitives des intérieurs des nouveaux trains de nuit actuellement en construction chez Siemens, à l'occasion de la présentation... du premier chaudron de voiture Nightjet chez Siemens.

Il s'agira d'ailleurs plutôt de rames de 7 voitures, avec, fait nouveau, une voiture de réversibilité formant donc des ensembles indéformables avec différents niveaux de confort. Les ÖBB présentent ce nouveau concept de classe économique en place couchée individualisée, qui semble prendre la relève du voyage en place assise.

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La voiture de réversibilité pour trains de nuit est une nouveauté : elle adopte l'esthétique frontale des locomotives Siemens Vectron, alors que les Railjet diurnes ont leur extrémité calquée sur les Taurus. Pourtant, la vitesse affichée des voitures est la même : 230 km/h ! (document ÖBB)

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Voici donc la configuration économique avec couchette individuelle et système de tablette rabattable pour s'occuper avant de dormir et profiter du petit-déjeuner. Il ne faudra quand même pas être trop chargé de bagages. Chaque capsule aura quand même sa propre fenêtre. (document ÖBB)

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Le compartiment classique à 4 places : la couchette est la même mais elle n'est pas fermée. On notera la tablette au niveau supérieur : manifestement, les concepteurs ont vraiment réfléchi à l'agrément de voyage y compris pour des trajets longs. (document ÖBB)

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Bien que de dimensions relativement réduites (on est quand même dans un train), l'aménagement apparaît assez convivial pour les familles ou les groupes d'amis. Espérons aussi une bonne insonorisation des compartiments ! (document ÖBB)

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Le même compartiment avec la partie basse configurée en places assises pour prendre votre diner ou votre petit-déjeuner.  Réveil avec les montagnes autrichiennes, la lagune de Venise, la gare centrale de Berlin, la côté méditerranéenne... ou la tour Eiffel ? (document ÖBB)

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Ces deux dernières vues pour le compartiment premium avec le cabinet de toilette intégré. Il y aura donc 3 niveaux de confort mais tous en places couchées dans des espaces manifestement prévus pour une conversion rapide de sorte à pouvoir voyager en position assise pour prendre des forces... ou tout simplement du bon temps en jouant en famille. (document ÖBB)

Il y a aussi ce film... à déguster sans modération !

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01 août 2020

L'évolution du parc Intercity - ICE de la DB

Parmi nos chantiers d'été, faisons le point sur l'évolution du parc Intercity de la DB (en remerciant au passage chris2002 pour ses commentaires fort utiles). Il est parfois un peu difficile de s'y retrouver, car l'opérateur a pratiqué parfois quelques changements de posture. La hausse du trafic et l'incitation du gouvernement avec la réduction de la TVA sur les billets longue distance constituent autant de facteurs amenant la DB à agir rapidement en donnant parfois l'impression d'une certaine confusion.

Ainsi, les ICE1 et ICE2 vont finalement rester en service et épauler les ICE3 et ICE4, tandis que l'augmentation du parc sera finalement couverte par une nouvelle commande d'ICE3 2ème version (BR407) plutôt que par le lancement d'un appel d'offres et des ICE4 supplémentaires (et plus longs encore). Faisant feu de tous bois, la DB va aussi, comme nous l'avions déjà annoncé, se doter de rames tractées réversibles Talgo pour certaines dessertes Eurocity, et a fait main basse sur les automotrices Kiss de l'opérateur autrichien Westbahn après sa décision surprise de renouveler sa flotte dans une nouvelle formule de financement.

Outre ce nouveau dossier sur les mouvements du parc Intercity - ICE, vous pouvez également retrouver notre dossier Générations ICE.

Posté par JJ_Socrate à 10:42 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
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16 juillet 2020

Allemagne : la DB préfère le Vélaro D

Pas de Vélaro Novo - encore au stade du développement - pour la DB qui a préféré misé sur la continuité industrielle de la série BR407 (connue sous l'appellation ICE3.2). L'opérateur allemand va étoffer son parc de matériel à grande vitesse de 30 rames dont 10 arriveront d'ici fin 2022. La nouvelle série sera autorisée à 320 km/h. Son aménagement intérieur devrait évoluer : les rames de 8 voitures offriront 440 places dont 93 en 1ère classe, 347 en 2nde classe et 16 au restaurant. Elles disposeront de 16 places pour les familles, de 8 emplacements pour les vélos et de 2 espaces pour les voyageurs en fauteuil roulant.

Ces nouvelles rames circuleront essentiellement sur l'axe Dortmund / Cologne - Munich, via Stuttgart ou via Nuremberg.

Après des commandes supplémentaires d'ICE4, la DB choisit finalement la continuité, d'autant que cette commande de 1 MM€ comprend en outre 60 rames optionnelles, couvrant les besoins qui avaient été précédemment identifiés.

VelaroD+

Posté par ortferroviaire à 13:37 - - Commentaires [15] - Permalien [#]
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