18 septembre 2017

Alstom, Bombardier, Siemens : drôle de jeu ?

Depuis plusieurs mois, il est regulièrement question d'un rapprochement entre Bombardier et Siemens. L'industrie ferrroviaire européenne tente une restructuration, pour s'affirmer sur la scène mondiale... mais aussi probablement pour ne pas laisser trop de place à d'autres candidats, comme Hitachi, entré en Europe avec le rachat d'AnsaldoBreda. Résumé à peu près aussi compliqué qu'un episode de Plus belle la vie ? Peut-être mais une situation qui en dit long sur le niveau de fébrilité du marché européen dans un contexte d'incertitude dans la filière ferroviaire. 

Nouvel épisode en date dans un cadre franco-français : vous vous souvenez que lorsque la branche énergie d'Alstom a été reprise par Général Électricité, l'Etat avait augmenté sa participation de 20% dans Alstom au moyen d'actions temporairement cédées par Bouygues. Cette "location" prend fin en octobre et l'Etat ne semble pas en mesure de rester à ce niveau au capital d'Alstom, puisqu'il etudie les modalités de cession de participations dans certaines grandes entreprises. 

Et certains d'imaginer que Siemens s'inviterait au capital d'Alstom... sans officiellement renoncer à une stratégide de rapprochement avec Bombardier.

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17 avril 2017

S-Bahn : des automotrices hautes performances

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Munich Marienplatz - 17 octobre 2015 - L'élément tête de série des ET420, matériel pionnier des S-Bahn modernes, a été restaurée dans sa version d'origine à des fins de conservation patrimoniale. Il circule ici dans les tunnels de la S-Bahn de Munich. © F. Buchleitner

Pour assurer la desserte suburbaine des grandes métropoles, la DB a eu recours dès 1971 à des automotrices dotées de performances élevées en accélération et en freinage pour augmenter le débit des infrastructures. Les ET420, apparues en 1971 à Munich, Francfort et Stuttgart, se hissaient immédiatement aux premières places des matériels de banlieue les plus énergiques, avec le choix de l'adhérence totale et d'une puissance massique de plus de 18 kW / t. Au cours des 20 dernières années, la DB s'est dotée d'un important parc d'automotrices, séries 423, 425, 422 et 430 par ordre de mise en service, pour la desserte des S-Bahn, disposant de puissances massiques encore plus élevées, pouvant être mises à profit par une capacité adaptée du réseau électrique.

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Cologne Deutz - 13 septembre 2013 - Les 22 kW / t des ET423 ne sont pas de trop pour assurer un démarrage énergique de Cologne Deutz pour cette mission de la ligne S11 vers Bergisch Gladbach. © transportrail

Le nouveau dossier de transportrail vous propose une présentation des ces matériels, constituant un excellent exemple de bonne conception "systématique" associant desserte, matériel roulant et infrastructure, dans le bon sens, c'est à dire en concevant le matériel et en définissant l'infrastructure nécessaires à la réalisation d'une offre de service préalablement définie. Nous avons également pris quelques comparaisons avec des matériels d'Ile de France : l'écart est assez saisissant, tant sur les performances que les choix d'architecture du train, avec les fameux débats "plancher haut - plancher bas" et "un niveau - deux niveaux"...

12 avril 2017

Vers un rapprochement Bombardier - Siemens ?

La presse économique internationale relaie l'information selon laquelle des discussions seraient en cours à la tête de Siemens et de Bombardier pour évaluer l'intérêt d'un rapprochement de leurs branches ferroviaires en une seule et même entité, éventuellement autonome de leurs actuelles maisons-mères. Il serait question du joint-venture (pardon, en français, d'une co-entreprise) afin de renforcer deux poids lourds européens face à la pression de la concurrence asiatique. A suivre...

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30 mars 2017

DB : nouvelles commandes d'IC2

Après une première commande de 27 rames en 2013, désormais en service, une première option de 17 dont la livraison est prévue à partir de mi-2018, la DB annonce une deuxième option de rames IC2 à hauteur de 25 rames. Les IC2 sont composés d'une Traxx série 146 apte à 160 km/h et de 5 voitures à 2 niveaux Twindexx, dérivées d'une famille déjà largement présente en trafic régional et qui a été déclinée dans une version Intercity. Ces 25 rames seront équipées dès sortie d'usine de l'ERTMS niveau 2. Nouveauté (comme précisé par un de los lecteurs), cette deuxième commande comportera la nouvelle version des Traxx, série 147 pour la DB.

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La 147-151 avec une voiture de réversibilité, dans les usines allemandes de Bombardier produisant les nouvelles rames IC2. (photo Bombardier)

En contrepartie, la commande d'ICE4 auprès de Siemens est reformatée. Initialement, étaient prévues 85 rames de 12 voitures et 45 rames de 7 voitures. Il n'est plus question que de 100 rames de 12 voitures et 19 de 7 voitures, soit une commande réduite de 130 à 119 rames.

Autre information concernant le réseau allemand, l'annonce par la DB d'un budget de 210 M€ pour la rénovation des 66 ICE3 entre 2017 et 2020 avec notamment d'importantes évolutions de l'aménagement intérieur pour gagner 19 places par élément avec l'installation des nouveaux sièges type ICE4, agrandir l'espace de restauration, installer de nouveaux écrans d'information dans les voitures et améliorer les conditions d'accès pour les fauteuils roulants.

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02 février 2017

Bade-Wurtemberg : nouveaux opérateurs, nouveaux trains

Le Land du Bade-Wurtemberg a attribué à DB Regio le contrat de 12 ans et demi, à compter de 2020, pour l'exploitation des trains régionaux de la vallée du Rhin entre Karlsruhe et Bâle. Ce contrat prévoit deux périodes principales d'exploitation. La première entre 2020 et décembre 2022, c'est à dire avant l'ouverture du tunnel de Rastatt qui permettra d'éliminer un point dur actuellement à deux voies, dans le cadre du doublement intégral de l'axe par une deux voies aptes à 250 km/h pour le trafic Intercity. Ensuite, après la mise en service de cet ouvrage, une nouvelle desserte régionale pourra être mise en oeuvre sur cet axe qui accueille aujourd'hui plus de 350 circulations ferroviaires par jour, dont 30 ICE et 140 trains de fret !

Le contrat prévoit 2 types de desserte et l'acquisition de 2 types de matériels différents :

  • une offre Regional Express Karlsruhe - Bâle à cadence horaire, qui sera assurée par des automotrices Siemens Desiro XL (ou High Capacity) longues de 100 m, comprenant 4 voitures dont 2 en extrémité à un seul niveau et 2 centrales à 2 niveaux, similaires aux rames acquises pour Rhein-Rhur Express ;
  • une offre Regional omnibus entre Offenburg et Bâle à cadence horaire pour laquelle le Land a retenu le nouvel automoteur de Siemens, le Mireo, prenant la suite du Desiro Main Line. C'est le premier marché remporté par ce nouveau produit.

D'après le Land, avec ce nouveau contrat, la contribution publique par km-train passera de 11,69 € / km à 7,3 € / km, suivant une trajectoire déjà rencontrée pour les autres lots de lignes déjà attribués.

On rappellera que le Land avait précédemment attribué les marchés suivants avec à la clé des commandes de matériel roulant neuf :

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Les nouveaux opérateurs ont bénéficié du fonds régional pour le matériel roulant, ce qui permet au Land de maîtriser les coûts de possession du matériel. On notera que ces acquisitions ne portent que sur des rames automotrices électriques, alors que, notamment sur la ligne de la vallée du Rhin et les lignes de la Forêt Noire (Höllentalbahn Freiburg - Neustadt et Schwarzwaldbahn Donaueschingen - Offenburg), la DB emploie de courtes rames tractées de 3 voitures à 2 niveaux  produites en grande série par Bombardier, associées à des BR146 Traxx du même constructeur. Avec l'arrivée massive de nouvelles automotrices, la DB se retrouvera avec une flotte de matériel récent et de bon niveau de confort à redistribuer sur l'ensemble du réseau, mais il semble bien que, à la faveur de l'ouverture du marché, le mouvement de conversion à l'automotrice ne connaisse un net coup d'accélérateur.

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De haut en bas, la panoplie des nouveaux matériels destinés aux lignes régionales du Bade-Wurtemberg, avec l'application d'une nouvelle livrée aux couleurs du Land : par ordre alphabétique des constructeurs, le Coradia Continental (Alstom), le Talent 3 (Bombardier), le Desiro XL High Capacity (Siemens), le Mireo (Siemens) et enfin le Flirt 3 (Stadler).

On notera aussi que le Land s'est engagé dans un programme d'infrastructures comprenant notamment l'électrification en 15 kV de 4 lignes à horizon 2019 :

  • Freiburg - Breisach ;
  • Endingen - Gottenheim ;
  • Neustadt - Villingen ;
  • le Schönbuchbahn, long de 17 km, exploité par Transdev, et pour lequel une cadence au quart d'heure est attendue à l'issue des travaux qui ont débuté le 11 novembre dernier.

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19 novembre 2016

ICE3 - TGV Euroduplex : impressions de voyage

A l'occasion de récents voyages en Allemagne, qui donneront lieu à différents nouveaux reportages de transportrail et transporturbain, nous avons pu comparer les prestations offertes à bord des TGV Euroduplex avec celles des ICE3 "deuxième génération", plus précisément entre un TGV série 4700 et un Velaro D série BR407.

La notoriété du train allemand tient-elle l'épreuve du voyage ? Comment se positionne la dernière génération en service de TGV à deux niveaux, et surtout comment sont gérées les différences liées aux architectures radicalement différentes de ces deux matériels, entre une automotrice à motorisation répartie et à un seul niveau et un TGV Duplex ? Eléments de réponse dans le nouveau dossier de transportrail ! N'hésitez pas à partager dans vos commentaires vos impressions de voyage à bord de ces trains si vous avez eu l'occasion de les emprunter...

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20 septembre 2016

ICE 4 - EuroDuplex "L'Océane" : deux styles

Presque simultanément, la SNCF et la DB ont présenté leur nouveau matériel roulant pour les longues distances. A la SNCF, on dévoilait le premier EuroDuplex dit "L'Océane" destiné à la LGV SEA et aux dessertes Paris - Bordeaux - Toulouse / Hendaye / Tarbes. A la DB, l'ICE4 concrétise le renouvellement du matériel Intercity et des premiers ICE1 avec une automotrice apte à 249 km/h. Mettons de côté la vitesse et regardons les choix d'aménagement et de services du train.

TGV : être plus capacitaire et plus fonctionnel en étant aussi confortable

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Cize-Bolozon - 8 mai 2016 - Marche d'essai de la rame EuroDuplex 852 sur la ligne Bourg en Bresse - Bellegarde, s'inscrivant dans le somptueux cadre du viaduc franchissant les gorges de l'Ain. Au quotidien sur SEA, ces rames auront un terrain nettement plus plat... © P. Hurzerel

A bord de l'EuroDuplex "L'Océane", 556 places assises au lieu de 509 dans les EuroDuplex déjà livrés. Le gain de capacité résulte de la réduction de 6 à 5 du nombre de salles de première classe et de l'adoption d'un siège plus mince permettant de revoir leur distribution tout en conservant le même espace pour le voyageur. 158 places en première classe et 398 en seconde bénéficient d'un nouveau design, de prises 220 V, de prises USB et même de la 4G fournie par Orange.

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Salle haute de première classe, avec les nouveaux sièges : la têtière se veut plus enveloppante pour faciliter le repos. C'était un des principaux défauts des sièges "Lacroix". (cliché SNCF)

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En salle basse de seconde classe, ambiance plus sombre : on notera la présence du bloc connectique (220 V + USB) entre les sièges et les tablettes à double déploiement pour augmenter leur surface à destination des familles et des utilisateurs d'ordinateurs pendant le voyage. (cliché SNCF)

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Couleurs plus claires en salle haute de seconde classe : à voir si la peinture blanche sur la coque des sièges résistera à l'épreuve du temps. On remarquera l'amincissement du siège pour gagner en capacité sans rogner sur l'espace aux jambes et l'écran TFT en fond de voiture pour rappeler le numéro de voiture et renseigner de l'évolution du parcours. (cliché SNCF)

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Nouvel espace de consommation au bar avec des espaces club et de vraies places assises. (cliché SNCF)

Reste à voir la solidité dans le temps face à une maintenance pas toujours au niveau : nombre de rames circulent avec des sièges complètement dégradés (assises défoncés, accoudoirs branlants, système d'inclinaison défectueux rendant impossible le maintien dans une position du siège). Le choix de couleurs claires en seconde classe est certes esthétique mais qu'en sera-t-il dans la durée en termes d'entretien ? En première classe, les sièges pourront pivoter pour proposer un voyage dans le sens de la marche. L'espace bar est lui aussi complètement revu avec des places assises pour la consommation.

La SNCF recevra 40 rames de ce type et adaptera 20 Duplex existants à ce nouvel aménagement. Conséquence, 60 rames Atlantique seront mises au rebut.

ICE4 : une certaine continuité dans le classicime rigoureux

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Staffelde - 10 février 2016 - ICE4 au cours d'un essai : à l'exception du bar, les voitures disposent de deux portes par face comme une voiture classique Intercity pour faciliter les échanges de voyageurs et maîtriser les temps de stationnement. © A. Wiemer

De prime abord, l'ICE4 ne présente pas de grande nouveauté "sautant aux yeux" par rapport à l'ICE3. En première comme en seconde classe, on retrouve la même ambiance. En revanche, une démarche similaire d'amaigrissement du siège a été engagée pour augmenter leur nombre par voiture tout en préservant l'espace aux jambes. Les voyageurs disposeront du Wifi et de la 3G à bord, mais aussi d'une voiture restaurant. Sur un élément de 12 voitures long de 346 m, l'ICE4 propose 830 places assises, soit 87 de plus que l'ICE1 de longueur équivalente qu'il est appelé à remplacé à terme. Au passage, l'ICE 4 est plus léger de 120 tonnes que l'ICE1, ce qui jouera sur les performances au démarrage, d'autant que les 9900 kW de l'ICE4 sont répartis sur 6 des 12 voitures.

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Intérieur de première classe avec siège en cuir, vastes tablettes et bagageries. La largeur d'assise apparaît plus faible et les deux sièges côte à côte ne sont pas contigus. Toutes les voitures disposent d'écrans d'information des voyageurs sur le parcours du train. (cliché DB)

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Dans les deux classes, l'épaisseur du siège a été travaillée pour réduire son encombrement et augmenter leur nombre à bord d'une voiture. Dans les deux classes, la têtière est moins enveloppante que dans les TGV mais le coussin offre un peu plus de moelleux. Côté décoration, pas de fioritures ni d'innovation dans l'ambiance colorielle significatives par rapport aux ICE3. (cliché DB)

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Destiné aux longs trajets, l'ICE4 a conservé une voiture-restaurant avec banquettes, tables et service à la place. (cliché DB)

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Prenez la place du conducteur à bord d'une cabine au tableau de bord épuré. (cliché DB)

Les ICE4 seront d'abord engagés sur les liaisons Hambourg - Francfort - Stuttgart et Hambourg - Wurzburg - Munich. Les 130 rames succèderont aux rames tractées réversibles sur les Intercity et Eurocity. La tranche optionnelle de 170 unités amorcera elle le renouvellement des ICE.

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03 mai 2016

Suisse : le BLS se place sur l'axe Mer du Nord - Italie

En recevant sa première locomotive Vectron quadricourant, le BLS concrétise sa stratégie de positionnement sur le corridor européen entre les ports de Rotterdam et de Gênes. La compagnie suisse a commandé 15 locomotives quadricourant à Siemens, capables de rouler aux Pays-Bas, en Allemagne, en Suisse, en Autriche et en Italie. Baptisées DACHINL (D-A-CH-I-NL, comme les 5 pays où elles seront homologuées), ces machines de 88 tonnes développent une puissance de 6400 kW à une vitesse maximale de 140 km/h. Trois machines seront livrées en 2016 et l'intégralité de la commande sera parvenu à Spiez en 2018. Outre la possibilité de gérer le renouvellement de son parc, avec le retrait progressid des Re425, cette commande permet au BLS de renforcer son positionnement sur un corridor fret stratégique en Europe et de maintenir l'avance de l'itinéraire par l'Allemagne et la Suisse réputé plus fiable et plus rapide que par la France.

La Re475-402, première Vectron quadricourant du BLS livrée aux ateliers de Spiez. (cliché BLS)

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22 mars 2016

Homologation du CBTC à Copenhague

Depuis le 29 février, la première section du réseau suburbain de Copenhague, le S-Bane, munie d'un système d'exploitation type CBTC a été officiellement homologuée. En juillet 2011, Siemens avait remporté un marché de 270 M€ portant sur l'équipement de 170 km d'infrastructures avec le système Trainguard MT CBTC. Le parc de 135 éléments dédiés à cette desserte a été équipé pour circuler sur des lignes sur lesquelles la signalisation latérale disparaîtra au fur et à mesure de l'activation du pilotage semi-automatique. Le canton mobile déformable permettra de resserrer l'intervalle à 90 secondes contre 120 secondes aujourd'hui, sans dégradation de la vitesse des trains. La mise en service officielle est prévue à la fin du mois.

Pionnière dans l'application du CBTC, jusqu'à présent destiné aux métros automatiques, Copenhague ouvre la voie à Londres, où la première ligne de Crossrail, actuellement en travaux, a également adopté ce système pour l'exploitation du tronçon central, et à Paris, pour NExTEO dont EOLE sera la première application. Point commun à ces trois villes : Siemens a remporté le marché, confortant sa place de leader dans le domaine.

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Rhein-Ruhr-Express : encore du matériel et des opérateurs

Matériel : Stadler après Siemens

Siemens avait remporté un important marché de 82 éléments Desiro  XL pour les lignes principales du réseau Rhein-Ruhr-Express (RRX) et les dessertes régionales de Rhénanie du Nord - Westphalie. Stadler vient de remporter une commande de 41 éléments Flirt 3 et leur maintenance pendant 30 ans. Ces rames seront engagées sur les lignes S2, S3 et S9 du réseau RRX et sur trois liaisons régionales. En outre, le VRR, autorité organisatrice du projet RRX, a acquis auprès de DB Regio 48 éléments ET422 actuellement utilisés sur ces lignes. La DB continuera d'assurer pour le compte du VRR la maintenance de ce matériel jusqu'à la désignation du nouvel opérateur.

Quels opérateurs ?

Pour l'instant, deux contrats ont été attribués. La filiale des NS, Abellio, exploitera les lignes RRX1 et 11, soit 6,2 millions de trains-kilomètres par an. L'anglais National Express sera l'opérateur des lignes 4, 5 et 6, soit 8,4 millions de trains-kilomètres par an. Keolis restera présent jusqu'en 2025 sur la ligne 3, l'actuelle liaison assurée par Eurobahn.

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