Pourquoi les trains sont plutôt rares en France ?
Le débat revient presque tous les jours dans les journaux, à la radio et à la télévision. Après la crise du Covid-19, beaucoup pensaient que la fréquentation dans les transports en commun mettrait de longues années à retrouver le rythme de croissance des années 2010. Si la situation des réseaux urbains n'est pas toujours facile, dans les trains, qu'ils soient régionaux ou nationaux, la demande atteint des niveaux particulièrement élevés.
Lyon Part-Dieu - 15 juillet 2023 - Vers 10 heures du matin, on ne peut pas dire que la gare déborde de trains puisqu'on ne compte que 3 InOui en Duplex (au premier plan pour Toulouse et au second plan le croisement sur la relation Paris - Lyon) et un train régional pour Grenoble non visible sur ce cliché. Certes, le 14 juillet permettait de partir dès le jeudi soir, mais quand même... © transportrail
Pourtant, la France ferroviaire se singularise par une relative - et très inégale - rareté des trains. A cela plusieurs raisons d'ordres stratégique, économique, mais aussi des postures de principe. La récente étude publiée par Trans-missions constitue le déclencheur de l'analyse de transportrail.
Ouigo : le recyclage des Corail continue
Au fur et à mesure de la libération de voitures Corail à la faveur de l'arrivée de matériels neufs, SNCF Voyageurs envisage le développement des dessertes Ouigo classiques. Après pelliculage aux couleurs particulièrement voyantes, ces rames sont donc engagées depuis avril 2022 sur des liaisons à bas coût, comptant 2 allers-retours par jour, tant vers Lyon que vers Nantes (l'un via Les Aubrais et Saint-Pierre-des-Corps, l'autre via Chartres et Le Mans).
Dans les dernières notifications à l'ART, SNCF Voyageurs manifeste l'intention de développer ces prestations vers l'ouest en restaurant une liaison Paris - Bordeaux (qui a existé sous l'appellation Intercités Eco) et en créant une desserte vers Rennes à l'horaire 2025.
Comme pour les liaisons vers Nantes et Lyon, Ouigo classique souhaite amorcer ses trains à Paris Austerlitz (ou Paris Bercy) et desservir des gares de banlieue parisienne. Ainsi, en direction de Bordeaux, les trains marqueraient des arrêts à Juvisy, aux Aubrais, à Saint-Pierre-des-Corps, au Futuroscope puis à Poitiers et Angoulême. Vers Rennes, il faudrait emprunter la Grande Ceinture, avec un arrêt à Pont-de-Rungis (qui à cette échéance disposera d'une correspondance avec la ligne 14 du métro parisien), Massy-Palaiseau, Versailles Chantiers puis Chartres, Le Mans et Laval.
Chartres - 2 juin 2023 - La desserte Ouigo entre Paris et Chartres comprend déjà un aller-retour sur la relation Paris - Nantes. Cependant, le trajet via la Grande Ceinture est très peu performant. De ce fait, ce train intéresse soit les voyageurs peu pressés de ou vers Paris et les chartrains qui peuvent plus commodément aller vers Angers et Nantes... mais une seule fois par jour. © transportrail
Igny - 21 avril 2023 - Les Ouigo Paris - Nantes empruntent donc la Grande Ceinture entre Versailles et l'axe Paris - Orléans pour concentrer les activités au départ de la gare d'Austerlitz. Les voyageurs gagnent une petite promenade, le plus souvent à 60 km/h dans le sud de la banlieue parisienne. Les voitures ont été simplement pelliculées et conservent leurs aménagements remontant parfois au milieu des années 1990. Pas de changements non plus pour les BB22200... © transportrail
- Vers Bordeaux, départs à 6h52 et 15h07 ;
- Depuis Bordeaux, départs à 7h23 et 14h39 ;
- Vers Rennes, départs à 8h25 et 13h44 ;
- Depuis Rennes, départs à 13h07 et 18h59, sans possibilité de liaison matinale donc.
Les temps de parcours varient fortement : de 4h55 à 5h39 vers Bordeaux, de 3h51 à 4h21 vers Rennes. La liaison bretonne est particulièrement peu performante de bout en bout du fait de l'itinéraire retenu pour concentrer ses services (et les redevances en gare) sur une seule gare parisienne. Il faut ainsi 1h30 pour aller de Paris à Chartres par cette bucolique promenade par la vallée de la Bièvre.
L'analyse sur ces services pose toujours les mêmes questions :
- ces matériels libérés étaient utilisés par des activités conventionnées (régionales ou nationales) : comment s'effectue comptablement le transfert vers un service librement organisé ?
- quel avenir pour ces prestations le jour où les voitures Corail seront réformées ? On peut penser que pour la traction, s'il fallait continuer ces services, il serait probablement possible de louer des locomotives.
SNCF et SNCB associées sur Paris - Bruxelles ?
Il est toujours intéressant de consulter les notifications de services librement organisés auprès de l'Autorité de Régulation des Transports.
En 2018, la SNCB avait procédé à des essais de ses locomotives série 18 dans la perspective de liaisons Paris - Bruxelles. L'idée était - du moins en apparence - restée sans suite jusqu'à cette dernière notification du 13 juillet.
Elle est cependant déposée par SNCF Voyageurs et annonce la possibilité, à compter de l'horaire 2025, d'une liaison Paris - Bruxelles (Schaerbeek) par la ligne classique, comptant 5 allers-retours, assurés par du matériel de la SNCB : on retrouve logiquement les 1800 et les voitures I6, I10 et I11. Est annoncée la desserte de Creil, Aulnoye, Mons, Bruxelles Midi, Bruxelles Centrale, Bruxelles Nord et Schaerbeek. Liaison directe donc pour le musée des chemins de fer belges grâce à ce qui serait donc une coopération entre les deux opérateurs plutôt qu'un service entièrement sous bannière belge.
Bruxelles Nord - 29 juillet 2012 - Les locomotives série 1800 de la SNCB ressemblent à des Vectron de Siemens, mais il s'agit en réalité plutôt d'une Eurosprinter type ES60U3. Les voitures I6 type Eurofima arrivées en 1977 devrairent être l'exception compte tenu de leur âge : les voitures I10 de 1987 et I11 de 1997 devraient donc être majoritaires. La réversibilité du convoi n'est pas précisée à ce stade mais pourrait faciliter l'exploitation compte tenu de les capacités disponibles en gare de Paris Nord. © transportrail
- Départs de Paris Nord à 8h18, 10h18, 12h28, 15h31 et 19h21
- Départs de Bruxelles Midi à 6h52, 9h40, 13h40, 15h40 et 18h40
Les temps de parcours annoncés dans cette notification sont assez moyens et variables d'une circulation à l'autre, oscillant entre 2h40 (ce qui, avec 3 arrêts intermédiaires, reste correct) et 3h10 (beaucoup moins). Outre cette performance très inégale et ces horaires à géométrie variable au cadencement moyen malgré la structuration en Belgique, le choix de desserte peut surprendre. Il n'est pas forcément définitif, mais il serait probablement plus intéressant de desservir Compiègne et Saint-Quentin, ne serait-ce que pour s'affranchir du risque d'emprunt - non autorisé - de ces trains sur l'étape Paris - Creil.
Cette relation, surtout si elle est aussi fournie, viendrait donc proposer une alternative moins rapide, mais aussi probablement moins onéreuse, que les liaisons à grande vitesse ex-Thalys passant progressivement sous label Eurostar. C'est aussi très probablement le moins de couper l'herbe sous le pied à d'autres potentiels opérateurs : après tout, Flixtrain avait aussi envisagé en 2019 une telle liaison avec 7 allers-retours... avant de renoncer compte tenu des problèmes de disponibilité de matériel roulant, de sillons et de leurs tarifs.
ART : ouverture du marché et stratégie ferroviaire
Après avoir rendu un avis cinglant sur le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, l'Autorité de Régulation des Transports publie une nouvelle édition de son étude sur l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs en France et fait d'ailleurs le parallèle - comment ne pas le faire ? - entre la dynamique du secteur ferroviaire en France et les moyens alloués à la gestion de l'infrastructure.
Une concurrence oui, mais organisée et régulée
Dans un premier temps, elle rappelle les enseignements qu'on peut tirer des pratiques dans d'autres pays européens, en distinguant les services librement organisés des procédures de mise en appel d'offre de contrats de service public. Le propos est connu et sans réelle surprise. Tout au plus faudrait-il peut-être nuancer l'analyse par les difficultés rencontrées par exemple en Allemagne avec Abellio et Keolis, ou la remise en cause du modèle des franchises au Royaume-Uni. Néanmoins, la conclusion générale reste la même : une ouverture régulée a permis de maîtriser le coût des services publics tout en augmentant significativement l'offre. Pour les services en open-access, la comparaison est plus restreinte faute de cas réellement développés : seule l'Italie illustre le chapitre, avec un effet sensible non seulement sur l'offre, les tarifs et in fine la part de marché du train sur les grands axes, au détriment de l'avion.
Elle en profite pour souligner le faible usage de l'infrastructure en France (hors Ile de France) du fait, pour les liaisons nationales, d'une logique d'augmentation de la capacité des trains (avec les rames Duplex) et de réduction des fréquences (donc du nombre de sillons utilisés).
Des freins techniques, commerciaux et stratégiques encore importants
Sur le plan technique, l'accès aux équipements de signalisation reste difficile : la fourniture en équipements KVB, TVM et a fortiori en bistandard TVM - ERTMS pour la grande vitesse sont mis en évidence. Pour le matériel roulant, l'ART semble convaincue qu'il peut exister un marché de l'occasion, tant sur la grande vitesse que sur les liaisons classiques. C'est assez discutable, du moins à ce jour : les matériels potentiellement libres sont soit en fin de vie soit structurellement fragiles... et il y a la réglementation sur l'amiante. Peuvent aussi s'ajouter des complexités informatiques pour faire durer des équipements des années 1990 (cas des rames TGV Atlantique et Réseau).
Sur le plan commercial, l'enjeu premier est celui de la tarification, qui rejoint évidemment celui du financement du réseau. L'ART en profite donc pour réitérer ses critiques sur le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, qui ne donne pas de lisibillité suffisante sur les moyens et l'évolution du réseau. Par conséquent, une part importante des coûts fixes du réseau sont supportés par ses utilisateurs. Elle suggère donc une approche distincte entre les activités conventionnées et les services librement organisés, en allant plutôt vers une forfaitisation pour les premières, un réexamen de la part des coûts fixes pour les seconds, et de toute façon une augmentation de la dotation de l'Etat au gestionnaire d'infrastructure. Le périmètre couvre également les voies de service et les gares, dont le mécanisme actuel est jugé peu efficace et peu transparent pour les clients.
La dimension commerciale s'exprime aussi au travers des questions de capacité du réseau : outre l'appel à une plus grande lisibilité (comprendre : une structuration cadencée de l'offre de sillons), l'organisation des travaux est pointée, car les modalités actuelles sont très préjudiciables au trafic. On retrouve ici aussi les insuffisances du contrat Etat - SNCF Réseau, qui conduit à des coupures longues de l'exploitation, en raison d'un sous-équipement du gestionnaire d'infrastructure non seulement pour moderniser le réseau (et de citer ERTMS pour les lignes à grande vitesse) pour améliorer la productivité de son organisation, et du réseau qui manque d'installations de contre-sens et de banalisation pour assurer un meilleur équilibre travaux - circulation.
Sur le plan stratégique, l'ART prolonge la pugnacité de son analyse par ses réserves quant à l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure (incluant les gares) et au manque de stabilité des perspectives du fait de la nature financière du contrat Etat - SNCF Réseau. Un appel, indirect, à une énième réforme...
L'évolution des autorités organisatrices
La dimension stratégique concerne aussi les Régions. Préconiser leur association à l'élaboration du contrat Etat - SNCF Réseau pour déterminer la consistance du réseau et son usage relève presque de la provocation pour un Etat très centralisateur. A propos de consistance du réseau, l'ART en profite pour faire part de sa prudence, voire de ses réserves, sur le transfert de gestion des lignes de desserte fine du territoire : indirectement, le régulateur semble faire allusion à la complexité de la procédure amorcée en Grand Est et au risque de pertes d'économie d'échelle pour la globalité du réseau (les économies des uns pouvant être des surcoûts pour d'autres).
L'ART souligne le besoin de renforcer la coordination entre les Régions sur divers domaines, et notamment la tarification aux voyageurs tout particulièrement pour les trajets incluant une correspondance entre des services de Régions différentes ou avec un service national (TET ou service librement organisé comme TGV). Elle les invite à prolonger cette coordination sur d'autres domaines, comme par exemple le matériel roulant, en suggérant une société publique de gestion des parcs afin de mutualiser les frais fixes (par rapport à un morcellement par Région) et faciliter les échanges. Ce type de structure pourrait aussi se développer pour favoriser la dimension intermodale (avec les réseaux urbains) et assurer le pilotage des contrats de service public : en résumé, il s'agit d'envisager la dissociation entre la Région collectivité locale et l'autorité organisatrice. Grand Est et Nouvelle Aquitaine ont amorcé cette démarche avec leurs Sociétés Publiques Locales respectives en charge des questions tarifaires, d'analyse des mobilités et, pour Grand Est, de gestion des contrats qui devraient prochainement être lancés. Mais il faut reconnaître que cela suppose une stabilité dans la durée des relations entre les collectivités et de leurs orientations. Ce ne sera pas le plus simple.
Ce rapport viendra prochainement contribuer à la mise à jour du dossier de transportrail relative à l'ouverture du marché ferroviaire.
L'Etat annonce le retour de 2 trains de nuit
C'est Noël en plein mois de juillet... L'Etat, par le biais du Ministre délégué aux Transports, annonce le prochain retour de 2 trains de nuit : Paris - Nice et Paris - Hendaye. Evidemment, on commencera par se demander par quel raisonnement a-t-on pu arriver à décreter qu'il n'y avait pas de potentiel sur de telles liaisons, ni de modèle économique soutenable. Mais passons. Il y a d'autres questions.
Le rétablissement de ces 2 dessertes interroge d'abord la façon de les exploiter. Pour la première, on peut imaginer tout simplement le retour de la formule couplée avec le Paris - Briançon jusqu'à Valence. Pour la seconde, il serait possible de mixer la desserte avec le tritranche vers Latour de Carol, Rodez et Cerbère, mais avec en conséquence un nombre de voitures des plus limités (4 au maximum, pour avoir un convoi de 16 voitures).
Outre le schéma d'exploitation, il va falloir trouver du matériel roulant car avec la suppression de ces relations, la SNCF a promptement envoyé au tas un bon nombre de voitures couchettes en fin de vie. Or pour Nice, il faut 2 coupons de 8 voitures et pour Hendaye, soit 2 coupons de 4 voitures soit de 8 voitures si on imagine l'engagement d'un second train pour n'avoir que des bitranches : ce second schéma supposerait aussi 2 machines de plus et des coûts d'exploitation pour importants pour proposer une capacité un peu plus conséquente sur les trains du sud-ouest.
Il faut aussi que les sillons soient disponibles : le train couchettes a ceci de commun avec le fret qu'il a une propension non dissimulée à vouloir circuler... la nuit ce qui se heurte avec les pratiques actuelles de maintenance, amplifiées par les effets d'un contrat de (non-)performance entre l'Etat et SNCF Réseau. Le Paris - Briançon illustre en outre l'intérêt porté par certaines relations aux lignes de desserte fine du territoire. L'itinéraire de référence par la vallée de la Drôme sera neutralisé pour 9 mois en 2021 afin de procéder à d'importants travaux de renouvellement, et l'itinéraire alternatif traditionnel par la ligne des Alpes est aux abonnés absents pour cause de mauvais état qui ne supporterait guère les efforts d'un train lourd. Il serait question d'un scénario alternatif - revenant du diable Vauvert - via Avignon, Cavaillon, Meyrargues et le val de Durance, mais il faudra peut-être envisager un service de restauration à bord car l'arrivée risque d'être très tardive à Briançon !
Et au fait, qui paie ? Aujourd'hui, les dernières liaisons exploitées sont couvertes par la convention Etat - SNCF Voyageurs pour les Trains d'Equilibre du Territoire. L'Etat réintègrera-t-il les liaisons pour Nice et Hendaye dans la nouvelle convention, donc en supportant le déficit d'exploitation et les besoins en matériel roulant ? Ou envisage-t-il un Service Ferroviaire Librement Organisé ? Peu probable puisqu'il a lui même annoncé le retour de ces dessertes ? Alors une délégation de service public avec un appel d'offres ? Mais dans ce cas, quel périmètre réel (autant intégrer les lignes encore en service...) et selon quelles modalités (la fourniture du matériel par exemple) ?
Comme pour le fret, pour les trains de nuit, il va falloir aller au-delà des intentions : c'est la mise en oeuvre que l'on va scruter de près !
En attendant, notre dossier sur les trains de nuit est évidemment disponible...
Les ambitions de Railcoop
Une Société coopérative d'intéret collectif, basée à côté de Figeac, commence à se faire un petit nom dans le monde ferroviaire : Railcoop. Pour l'instant, c'est un peu un objet ferroviaire inattendu, et l'effet de surprise joue à plein puisque plusieurs journaux se sont intéressés à ce projet.
Une coopérative ferroviaire française
Railcoop souhaite profiter de la libéralisation des dessertes ferroviaires intérieures pour relancer, sous la forme de Services Ferroviaires Librement Organisés, des liaisons ferroviaires transversales quelque peu délaissées par la SNCF. Librement organisés, donc aux risques et périls de l'entreprise puisque sans subvention publique. Comme les autocars longue distance (les fameux cars Macron).
Le marché existe, mais il échappe au train au profit de la voiture d'abord, avec le covoiturage, et de l'autocar dans une moindre mesure. La liaison de bout en bout est souvent minoritaire - voire très minoritaire en flux (de l'ordre de 5% au début des années 2000 sur un Lyon - Bordeaux) mais le trafic de cabotage peut y être plus dynamique.
L'ambition se veut aussi sociale. D'abord sur le plan des tarifs, avec l'intention de s'aligner sur les prix pratiqués par les plateformes de covoiturage et une gamme proposant des tarifs sociaux pour certains profils de voyageurs. Sur le plan de la responsabilité sociale de l'entreprise aussi : les sociétaires ne percevront pas de dividende, les bénéfices étant réinvestis dans la coopérative, alors que le statut prévoit la possibilité de leur verser une rétribution (dans la limite de 42,6 % du bénéfice annuel). Elle est évidemment enfin environnementale en essayant de capter vers le train des déplacements qui recourent aujourd'hui à des modes routiers à commencer par l
Sur le plan technique, Railcoop voudrait démontrer qu'on peut baisser les coûts de structure et les frais fixes de la production de services ferroviaires par une entité plus agile qu'un opérateur classique et un usage intensif du matériel roulant. Il est envisagé de louer des Régiolis en configuration 6 caisses avec une capacité d'au moins 200 places (les actuelles rames de la SNCF proposent 267 places) : une douzaine de rames serait nécessaire pour réaliser les dessertes étudiées dont 6 pour la première liaison Lyon - Bordeaux, pour un coût estimé à 66 M€. Le prestataire aura en charge l'acquisition des rames et le contrat de maintenance, Railcoop ne versant que des loyers pour leur usage.
Il faut déjà à Railcoop réunir 1,5 M€ pour obtenir la licence d'opérateur ferroviaire d'ici la fin d'année 2020, si l'entreprise veut lancer ses premiers trains en 2022... avant d'aller plus loin car la coopérative s'intéresse aussi au fret local.
Les dessertes étudiées
En tête d'affiche, Railcoop se lance dans la restauration d'une liaison ferroviaire directe entre Lyon et Bordeaux, sur l'itinéraire des turbotrains, via Montluçon et Limoges, avec rien de moins que 2 allers-retours diurnes et 1 aller-retour nocturne en places assises.
Saint Bonnet de Rochefort - 9 septembre 1991 - La transversale Lyon - Bordeaux à l'époque des RTG a connu jusqu'à 3 allers-retours à la fin des années 1970. Le meilleur temps de parcours en 7h23 n'a été que marginalement amélioré lors de l'exploitation en X72500, procurant un gain de 6 minutes. Cette desserte était moins destinée au parcours entre les deux capitales régionales extrêmes qu'aux multiples parcours de court et moyen parcours comme Bordeaux - Périgueux, Limoges - Guéret ou Montluçon - Lyon pour ne citer que quelques exemples. C'est d'ailleurs entre Bordeaux et Périgueux et entre Roanne et Lyon que la charge des trains était la plus forte. © M. Van der Velden
Mais ce n'est pas la seule liaison qui intéresse Railcoop : d'autres déclarations d'intention ont été transmises à l'Autorité de Régulation des Transports :
- un aller-retour Lyon - Bordeaux de nuit par un itinéraire inédit, via Roanne, Clermont Ferrand, Aurillac, Brive et Périgueux, au cas où l'un des 4 allers-retours via Montluçon ne serait pas possible ;
- 2 allers-retours Rennes - Toulouse via Le Mans, Tours, Poitiers, Limoges et Brive ;
- 1 aller-retour Lyon - Dijon - Nancy - Metz - Thionville.
Sur la relation Lyon - Bordeaux, l'horaire indiqué à l'ART attire l'oeil puisqu'en 6h47, il serait plus rapide de 36 minutes qu'à l'époque des RTG. Même avec 9 arrêts au lieu de 12 et de meilleures aptitudes dans la rampe des Sauvages, il est quand même peu probable qu'on puisse gagner autant de temps. On notera sur l'horaire transmis à l'ART que les rebroussements à Saint Germain des Fossés (pourquoi ne pas utiliser le raccordement direct ?), Gannat, Saint Sulpice Laurière et Périgueux sont affichés en 5 minutes. C'est osé, surtout pour des compositions en UM2 qui afficheraient 220 m de long, et avec une informatique embarquée quand même un peu chronophage au moment de désactiver - réactiver les cabines de conduite.
En outre, les modalités de croisement sur les sections à voie unique ne semblent pas totalement prises en compte, notamment sur le tronçon Périgueux - Nexon (où la gare de Thiviers est toujours d'arrêt général). Le cisaillement à l'entrée nord de Limoges Bénédictins sera à étudier précisément, les trains existants faisant terminus à Limoges sur les voies en impasse sur le flanc nord-ouest du plan de voies.
Sur la relation Rennes - Toulouse, le parcours est totalement inédit et plusieurs points seront évidemment à observer. Le rebroussement en 5 minutes à Tours semble là aussi un peu juste. Le temps de parcours de 1h43 entre Poitiers et Limoges est également à confronter avec le montage des autres circulations sur la voie unique, sachant que le meilleur train sur cette relation relie les deux villes en 1h54 avec 6 arrêts : 1h43 laisserait supposer un sillon sans arrêt intermédiaire... mais qui pourrait entrer en conflit avec les services régionaux existants. Il serait probablement plus simple de passer par Vierzon, mais il semble que le projet de Railcoop vise la desserte du Futuroscope (avec une arrivée en début d'après-midi quand même...). On note aussi que les trains du soir arriveraient à leur terminus après 1h du matin, ce qui est assez problématique car où sont les transports publics à cette heure à Rennes et Toulouse ?
Nieul - 22 juillet 2010 - Un TER sur la ligne Poitiers - Limoges marque généralement au moins 6 arrêts intermédiaires. Si un train direct venait à circuler sur cette ligne, quelles seraient les conséquences pour la trame régionale... et sur le projet de Railcoop ? © transportrail
Même remarque sur les 5 minutes de rebroussement à Dijon et Nancy sur l'aller-retour Lyon - Thionville.
Uchizy - 19 juillet 2019 - Un TER Lyon - Dijon assuré en rame Corail réversible Rhône-Alpes. Flixtrain voulait assurer 5 allers-retours Paris - Bourgogne - Lyon, Railcoop se contente d'un seul projet... mais qu'en pense les deux Régions oeuvrant à une desserte à peu près cadencée à l'heure ? © transportrail
Les trains Lyon - Bordeaux et Toulouse - Rennes seraient en correspondance à Limoges tandis que le Lyon - Thionville serait en correspondance avec la relation Lyon - Bordeaux.
L'avis des Régions
La Région Nouvelle Aquitaine se contente d'être observatrice, intéressée tout de même, veillant à ce que les circulations envisagées par Railcoop ne bousculent pas trop les trains régionaux existants et les évolutions de desserte envisagées à court ou moyen terme, ni la fréquentation - donc les recettes - de ceux-ci. Comme évoqué en début d'article, la majorité des trafics sur les liaisons transversales sont des voyageurs de moyen parcours en cabotage sur ces longues relations. Le sujet peut être assez sensible car une évolution sensible des horaires est prévue en Nouvelle Aquitaine en 2022 sur la trame TGV... et par conséquent sur toute la trame TER. Les autres Régions n'ont pas encore formellement commenté ces déclarations. Pour l'instant, les autres Régions ne semblent pas s'être exprimées.
Les Régions ont jusqu'à 25 juillet pour saisir l'ART, notamment pour solliciter un test d'équilibre financier des trains Railcoop sur les conventions TER en cours.
Très ambitieux ?
Si la formule est différente, Railcoop ressemble dans le principe d'un modèle ferroviaire alternatif à l'expérience allemande - de courte durée - de Locomore, née d'un financement participatif. L'initiative est à suivre mais elle pose quand même question au-delà des éléments techniques sur les dessertes annoncées et leurs temps de parcours. La mise de départ est élevée, même si le matériel roulant sera loué à une structure ad hoc et l'effectif requis est quand même assez conséquent avec un haut niveau de technicité de certains métiers, notamment la conduite des trains. Le souhait d'une tarification attractive, comparable au covoiturage, sera à analyser par rapport à d'autres tarifs, à commencer par ceux des TER déjà présents sur tout ou partie de ces axes.
La véritable question est la suivante : comment des liaisons ferroviaires transversales, où le trafic est d'abord le fait de courts et moyens trajets, pourrait-il arriver à vivre sans subvention publique ? C'est bien sur ce point qu'on est curieux de comprendre comment l'aventure Railcoop pourrait passer du papier au rail... mais on leur souhaite quand même bonne chance...
