12 janvier 2019

Saintes - Royan ou les tracas des renouvellement

C'est l'aspect désagréable des opérations de renouvellement  sur le réseau ferroviaire, et cela ne concerne pas exclusivement les lignes de desserte fine du territoire. Le recours à des entreprises extérieures est de plus en plus fréquent, parce qu'il n'y a pas forcément les ressources SNCF disponibles en nombre suffisant à l'échéance prévue, et parce que ces ressources internes ont aussi un coût.

Or on constate assez régulièrement des défauts lors de la réalisation de ces travaux, qui impliquent une reprise a posteriori. Dernier exemple en date, le renouvellement de la section Saintes - Royan, réalisé entre novembre 2017 et avril 2018. Près de 35 M€ ont été investis, principalement par la Région pour restaurer une vitesse nominale de 120 km/h et préparer un relèvement à 140 km/h. Mais les travaux ont été mal réalisés, conduisant SNCF Réseau à limiter la vitesse à 40 km/h sur les zones où des défauts de rail ont été constatés. Situation quasiment rétablie fin décembre avec une vitesse limitée à 100 km/h dans l'attente de vérification de l'efficacité des travaux, en attendant de retrouver les 120 km/h au printemps et d'autoriser les trains à 140 km/h le plus rapidement possible : quasiment pas de travaux sur l'infrastructure mais une question de procédures administratives pour ce qui est considéré comme du développement, même s'il s'agit en réalité d'un effet d'aubaine permis par le tracé, la vitesse nominale initiale correspondant à ce que pouvaient faire les autorails de l'après-guerre.

Ce genre d'incident est évidemment mis à profit par ceux qui dénoncent l'externalisation de certains chantiers, surfant sur la vague de la défense d'un service public centré sur lui-même et d'une SNCF historique (laquelle ? celle d'avant 1997 ou celle d'avant 1982 qui était non pas une entreprise d'Etat mais une Société d'Economie Mixte dont les banques détenaient 49% du capital ?). Cette situation révèle deux problèmes : d'abord une maîtrise d'ouvrage qui doit être très exigeante vis à vis de ses maîtres d'oeuvres, qu'ils soient internes ou externes ; ensuite, justement, des maîtres d'oeuvre extérieurs dont on sent bien l'intérêt à venir sur de tels marchés pour élargir leur champ d'activité, d'autant plus que les grands projets de ligne nouvelle se sont sérieusement réduits. Si ces entreprises, auxquelles il faut reconnaitre de réelles qualités sur ces grands chantiers, veulent monter en puissance et faire valoir leurs capacités, y compris vis à vis des Régions si un jour une partie du réseau leur revenait, il y aurait tout intérêt à ce qu'elles gagnent un peu plus encore en rigueur par une coopération renforcée avec SNCF Réseau qui, de son côté, doit aussi cultiver sa capacité à gérer cette pluralité de prestataires (du moins si le gestionnaire d'infrastructures veut s'engager dans la pérennisation de l'ensemble des lignes...)


16 avril 2018

Retour des trains à Royan

Alors que la question du maillage du territoire par le réseau ferroviaire est désormais véritablement au centre des débats, une réouverture après travaux sur une ligne UIC 7 à 9 : depuis le 13 avril, les TER circulent à nouveau sur Saintes - Royan après 4 mois de travaux, et quand le trafic n'est pas réduit à néant par la grève toujours en cours...

Au menu : renouvellement du rail et du ballast entre Saintes et Saujon, remplacement des traverses en bois par des traverses en béton entre Saujon et Royan, reprise de la plateforme sur 11 km avec assainissement et rénovation des ouvrages hydrauliques. La vitesse des trains sera rétablie à la vitesse nominale de 120 km/h. Cependant, des réservations ont été ménagées pour un relèvement à 140 km/h.

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Royan - 3 février 2017 - A droite un TER en provenance de Niort. A gauche, un TER pour Angoulême. Royan a renoué avec ses trains sur une ligne renouvelée. Le confort de voyage en AGC s'en trouvera accru. © transportrail

Coût du chantier, 34,9 M€, financé aux deux tiers par la Région Nouvelle Aquitaine, le Département contribuant à 22,4% et SNCF Réseau à 11,4%.

Il n'est pas interdit de penser que la Région Nouvelle Aquitaine pourrait remettrre à plat la desserte des Charentes pour améliorer la connexion au TGV à Angoulême, afin de proposer un service plus conséquent de nature à reléguer au fond du placard une électrification des plus onéreuses (de l'ordre de 120 M€) soutenue par certains élus influents pour y amener quelques TGV en été. Dans la situation actuelle, il y a franchement plus important...

C'est l'occasion de relire notre dossier sur la desserte de Royan.

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10 août 2017

Niort - Saintes - Royan : en passant par la Charente

Curieux destin pour cette ligne qui, officiellement, est toujours désigné sous le numéro 500 000 comme la ligne de Chartres à Bordeaux : son exploitation en pointillés est la conséquence de la suprématie de l'axe historique de la compagnie Paris - Orléans, via Les Aubrais, Saint Pierre des Corps, Poitiers et Angoulême sur celui qu'avait voulu constituer - un peu de bric et de broc - la compagnie de l'Etat via Chartres, Saumur, Niort et Saintes.

transportrail se consacre aujourd'hui à la section de Niort à Saintes et son extension à Royan. Certes, la section Saintes - Royan est administrativement et géographiquement distincte, mais l'histoire récente a voulu lier leur destin. Sur la pression d'élus locaux - dont certains ont pris par le passé du galon ministériel - cherchant à mettre en avant leur territoire d'élection, le principe selon lequel l'électrification amènera ipso facto le TGV a été érigé en priorité régionale depuis le début de ce siècle. Certes, il y avait bien jusqu'en 2014 une liaison estivale par train Corail de Paris Austerlitz à Royan. Il fallut quelques années pour faire admettre aux promoteurs du projet qu'investir 183 M€ pour électrifier les lignes Niort - Saintes, Angoulême - Saintes et Saintes - Royan, pour une seule relation TGV par jour en haute saison et par semaine en basse saison, ne pouvait être considéré comme une opération pertinente. Le trafic régional n'avait pas grand chose à gagner compte tenu du bon niveau de performances en traction thermique des automoteurs modernes.

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Niort - 3 février 2017 - On reste bien sous l'abri (qui n'abrite pas grand chose d'ailleurs) en gare de Niort car il pleut à ne pas mettre un photographe dehors. Mais à transportrail, il en faut beaucoup pour nous faire renoncer. Le B81675/6 assure ce jour le TER Niort - Royan en correspondance quai à quai avec le TGV Paris - La Rochelle. © transportrail

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Saintes - 3 février 2017 - Les pendules ne sont pas à l'heure sur les quais de la gare, mais les trains le sont. Le TER Niort - Royan déverse un nombre important de voyageurs en attente d'une correspondance pour Bordeaux.© transportrail

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Royan - 3 février 2017 - Départ du TER Royan - Angoulême assuré par 2 AGC (81689/90 et 81705/6). On note les installations de la gare surabondantes par rapport aux besoins : souvenir d'une activite de marchandises et de messageries depuis disparue... © transportrail

Et le fret ? Le projet Autoroute Ferroviaire Atlantique (AFAT pour intimes) devait transiter par Niort et Saintes pour éviter la mise au gabarit des tunnels de l'axe Paris - Bordeaux. Mais imposer 2 relais-traction à Poitiers et Bordeaux pour cause de hiatus thermique aurait probablement plombé l'attractivité du service, et le projet picto-charentais n'y aurait rien changé puisqu'il ne s'intéressait pas à la section Saintes - Bordeaux. Les turpitudes du projet AFAT ont eu au moins l'avantage de faire réfléchir : la rectification du gabarit des tunnels entre Poitiers et Bordeaux a été mise à l'étude. Point d'AFAT donc sur Niort - Saintes, ce qui ne veut pas dire pas de fret car la création du terminal combiné de Niort valorise progressivement l'itinéraire avec ses liaisons bi-hebdomadaires vers la Méditerranée.

Alors, sans caténaire et sans AFAT, quel avenir possible pour Niort - Saintes ? D'abord, pérenniser la ligne en assurant le renouvellement de l'infrastructure, pénalisée par des ralentissements à 60 km/h (au lieu de 100 km/h). Sur le plan budgétaire, les 62 M€ réservés dans le CPER pour l'électrification sont largement suffisants pour cet axe. Sur Saintes - Royan, les travaux sont prévus dès novembre 2017 et jusqu'en avril 2018 pour lever les restrictions de vitesse et préparer un relèvement à 140 km/h apparu pour le TGV mais qui garde tout son sens pour le trafic régional (inouï non ?). Sur cette infrastructure renouvelée, l'adage selon lequel il vaut mieux de bonnes correspondances cadencées qu'une mauvaise liaison directe pourrait une nouvelle fois être appliqué.

La suite dans notre nouveau dossier qui attend vos commentaires !

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