13 mars 2012

Présidentielle 2012 : quels enjeux pour les transports

Les transports sont quelque peu à l'arrière plan des débats de la campagne présidentielle : cette position plus près de la colle que du papier permet probablement d'éviter la multiplication des petites phrases et des propos de bac à sable qui animent l'actualité politique du moment.

Néanmoins, en cherchant bien...

Grand Débat Transport : résumé en neuf points

Grand Débat Transport : cahier d'acteurs

Où on apprend donc que les candidats de gauche souhaitent remettre le STIF au centre du paysage des transports parisiens en supprimant la Société du Grand Paris, que tous les candidats représentés appuient un phasage sévère des projets du SNIT sera indispensable, qu'une plus forte taxation des poids lourds et l'instauration d'une taxe carbone sont deux projets qui font leur chemin, que l'Etat doit avoir une vision stratégique déterminée, que le recours à l'autocar là où le train est hors concours (encore faudrait-il se mettre d'accord sur les règles du concours !) n'est plus un tabou, pas plus que l'expérimentation de la DSP sur les TER et les Intercités (même dans les rangs de la gauche) et qu'il faudra aussi rapprocher emploi et habitat pour réduire le besoin quotidien de transport.

Bref un peu de fond... enfin !

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22 février 2012

Quelle ambition politique pour les transports ?

C'est parti pour une campagne présidentielle, avec son lot de promesses, paroles, belles intentions et beaux discours, mais les réalités sont tenaces.

Le Conseil Economique, Social et Environnemental a été sollicité par le Premier Ministre pour évaluer le bilan du Grenelle de l'Environnement. Le verdict est sévère : la dynamique est restée très timide, les objectifs ne sont pas atteints en particulier dans le domaine ferroviaire, l'arsenal législatif est complexe et la conjoncture est venue ajouter une difficulté supplémentaire.

Le CESE pointe particulièrement le dossier du fret pour lequel il considère que l'objectif d'une hausse de 25% du tonnage transporté par le rail d'ici 2020 est impossible par le maintien d'une situation économique et réglementaire ouvertement favorable au transport routier. Même sévérité dans le domaine des transports urbains pour lesquels les efforts restent insuffisants pour développer des systèmes de transport suffisamment capacitaires pour favoriser le report modal.

Dans ce contexte, les premières prises de position des candidats à la présidence de la République semblent passer sous silence ce volet : pourtant, dans une conjoncture difficile, sur le plan économique en général et énergétique en particulier, la politique des transports peut constituer un levier d'action. Le fret est dans une situation dramatique alors que les autoroutes constituent des tapis roulants de camions. Le réseau ferroviaire a besoin d'investissements de modernisation qui sont de nature à alimenter la filière du BTP, et pas seulement de projets vitrines comme les LGV dont il faudra réexaminer les pertinences réelles pour disposer d'une enveloppe accrue pour les lignes régionales notamment. Les réseaux urbains ont besoin de capacité supplémentaire, par du métro, du tramway.

Le Grenelle de l'Environnement, dans son volet transport, aurait pu - aurait dû ! - être un levier d'investissement pour la croissance économique française. Cependant, certaines données d'entrée, notamment la fiscalité écologique sur le transport routier, ont timoré les élans du gouvernement compte tenu du risque électoral immédiat. Mais plus on recule le tas de sable, plus il grandit, plus il sera difficile et douloureux de le surmonter.

La FNAUT a publié un communiqué dans lequel elle présente son analyse des candidats qui abordent le sujet des transports : ceux-ci sont rares et souvent pauvres. Elle propose une charte des transports à l'ensemble des candidats.

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19 janvier 2012

Du tri dans le SNIT

Les capacités de financement de l'Etat d'une part, et les conclusions - provisoires - des Assises du Ferroviaire ont conduit le Ministère de l'Ecologie et des Transports a demandé à l'Agence de Financement des Infrastructures de Transports en France de procéder à un tri sélectif parmi les multiples projets afin de constituer une hiérarchie de priorité.

Il est vrai qu'entre Rhin-Rhône ouest, Rhin-Rhône sud, POCL, PACA, Montpellier - Perpignan, Toulouse - Narbonne, Bordeaux - Toulouse / Bayonne, Bigorre - Béarn, Poitiers - Limoges, Paris Normandie, Paris - Amiens - Calais, l'interconnexion sud TGV et Lyon - Turin, l'abondance de projets conduit à une dispersion des moyens (et des cerveaux !) qui, certes, promet le TGV à peu près partout... mais au risque de créer bien des désillusions.

Cette hiérarchie mériterait de tenir compte du coût du projet et de ses mesures annexes, du temps gagné, du nombre de voyageurs potentiels et de l'impact sur le fonctionnement du réseau existant. Mais une telle classification sera-t-elle annoncée avant les élections ?

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14 janvier 2012

SNIT : la FNAUT fait ses choix

La FNAUT a fait par de ses propositions quant au développement du réseau à grande vitesse, après les Assises du ferroviaire et leurs conclusions sans appel sur nombre de projets. Ainsi, la majorité des 4500 km proposés dans le Schéma National des Infrastructures de Transport, issu du Grenelle de l'Environnement, avait été considéré comme peu pertinent compte tenu d'une socio-économie particulièrement faible et d'un coût global - 110 milliards d'euros - hors de portée des finances publiques (et ça n'est pas prêt de s'arranger).

La fédération nationale des associations des usagers des transports a donc suggéré de préservé la phase 2 du TGV Est, la phase 2 de Rhin-Rhône, Bordeaux - Toulouse, Marseille - Nice, POCL, Lyon - Turin, Montpellier - Perpignan et la section Paris - Mantes du projet normand. Elle retoque Paris - Amiens - Calais, Bordeaux - Espagne et Toulouse - Narbonne... Il ne manque que le cas de l'interconnexion sud TGV.

La phase 2 du TGV Est étant en chantier, revenir en arrière n'est non seulement pas concevable ni souhaitable car les 20 minutes gagnées sur Paris - Strasbourg seront aussi à mettre au crédit des relations vers l'Allemagne, accélérées également par les projets de lignes nouvelles ou adaptées de l'autre côté du Rhin.

Pour la phase 2 de Rhin-Rhône, si la partie Belfort - Mulhouse a du sens, ne serait-ce que pour clarifier durablement les capacités pour TER et fret, la section ouest de 15 km, et ses 120 secondes de gain de temps entre Genlis et Villers les Plots peut poser question.

Montpellier - Perpignan est un projet également bénéfique dans le même esprit, afin de développer les relations régionales de l'arc languedocien : outre les apports de CNM (évoqués ci-dessous), cette section autoriserait d'importants développements autorisant des dessertes plus fréquentes sur les liaisons intervilles et la densification des services à caractère périurbain. S'il ne faut guère miser sur le trafic depuis Paris vers l'Espagne, le potentiel de relations depuis Marseille, Lyon (voire Genève) et Toulouse est de nature à améliorer significativement l'attractivité du rail par rapport à l'avion.

Rien à dire non plus sur la section Paris - Mantes, la seule qui puisse véritablement se justifier dans le projet normand.

Plus délicat est le cas de Bordeaux - Toulouse, qui peut être mis en avant par la capacité à conjuguer l'amélioration des relations Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille. Peut-être faudrait-il envisager un phasage du projet, ce qui impliquerait de prévoir une connexion intermédiaire non étudiée à ce jour, pour commencer par la section Agen - Bressols (celle qui potentiellement peut provoquer le gain de temps le plus important).

Sur Lyon - Turin, le sujet est complexe : projet déjà vieux de 20 ans, le pilotage d'un tel chantier entre la France et l'Italie n'a malheureusement rien de comparable aux avancées des percées suisses. Par ailleurs, la simplicité n'est guère de mise avec la multiplicité des itinéraires et des sections tantôt mixtes tantôt dédiées aux seules relations voyageurs, sans oublier la pression politique pour dévier le courant fret du bassin de Chambéry, et les oppositions locales particulièrement fortes côté italien. Bref, comment continuer un projet au coût colossal par les temps qui courent, sans renier les objectifs validés par l'Union Européenne et sans perdre les subsides qu'elle apporte au projet ? L'équation n'est pas simple...

POCL, Paris - Orléans - Clermont - Lyon, souffre d'un chiffrage très élevé, autour de 15 milliards d'euros, et peut-être d'avoir tiré la conclusion avant même d'avoir fini de poser la question. S'il s'agit d'augmenter la capacité entre Paris et Lyon, est-on sûr que la LN1 ne peut pas être encore optimisée ? S'il s'agit d'améliorer la desserte du Berry, du Bourbonnais et de l'Auvergne, est-on certain d'avoir correctement cerné le besoin ? Et puis surtout, qui paie quoi ? Aujourd'hui, nombre d'élus locaux s'enthousiasment sur le projet, mais la question du financement, notamment en Auvergne, est soigneusement éludée.

Enfin, PACA est aujourd'hui handicapée par un contexte tendu au sein des territoires concernés : il faudra bien du mérite aux porteurs du projet pour se sortir des embûches, et trouver un financement qui permettent de concrétiser cette relation. Néanmoins, un scénario intermédiaire, avec l'utilisation de lignes existantes, ou un phasage de la réalisation pourrait peut-être sortir de l'ornière.

Pour conclure, la FNAUT propose une ligne nouvelle Orléans - Courtalain reliant POCL à la LGV Atlantique pour les liaisons Lyon - Nantres / Rennes. Si intéressante soit-elle, elle suppose la réalisation de POCL.

Qu'en sera-t-il ? Réponse après les élections... peut-être...

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15 décembre 2011

Assises du ferroviaire : premières décisions

Premières décisions du gouvernement à la suite de la parution des rapports des différentes commissions des Assises du Ferroviaire, concernant l'ouverture du marché, la gouvernance du système ferroviaire français, l'économie du réseau et la filière industrielle.

Premièrement : priorité à la modernisation du réseau classique. Sous couvert de la mise en place d'une instance d'évaluation des projets, une "règle d'or" est adoptée pour les nouveaux projets de développement ferroviaire : pas d'accroissement de la dette du système ferroviaire. Comprendre à mots couverts que les projets de LGV hors Tours - Bordeaux, Le Mans - Rennes, Nîmes - Montpellier et Est phase 2, déjà en travaux ou financés, sont en ligne de mire. Villes et Transports y voit, probablement avec justesse, l'enterrement des projets Normandie, PACA, POCL, Sud-Ouest et la poursuite du projet Rhin-Rhône. Accessoirement, l'offre TGV devrait être concentrée sur les sections parcourables à grande vitesse, ce qui sous-entend que les pénétrations sur le réseau classique pour des raisons d'affichage politique plus que des nécessités commerciales, risquent d'être sérieusement réduites du fait des coûts inhérents à l'exploitation du produit TGV.

Deuxièment : la possibilité de mettre en appel d'offres ouvert à la concurrence les trains de l'activité Proximités, sauf en Ile-de-France (pour l'instant). Pour les Trains d'Equilibre du Territoire, c'était un secret de polichinelle car la convention Etat-SNCF s'arrête en 2014. Pour les TER, l'Etat proposera aux Régions une expérimentation. Cette ouverture se ferait après l'adoption d'une convention collective sur le transport ferroviaire de voyageurs.

Troisièmement : la réunification de la gestion de l'infrastructure aujourd'hui morcelée entre RFF, SNCF Infrastructures et la Direction des Circulations Ferroviaires. Mais le sens de cette réunification (vers SNCF ou vers RFF) n'est pas encore précisé. Le sujet est socialement et "européennement" complexe et sensible. Entre la stratégie de lobbying ouvert de la SNCF et celle plus feutrée de RFF, laquelle l'emportera ?

Quatrièmement : la création d'un organisme de promotion de la filière industrielle ferroviaire française : constructeurs, ingénieurs, gestionnaires d'infrastructures, exploitants, autorités organisatrices, réunis comme pour l'aérien dans une structure de développement de nouvelles stratégies et de nouvelles solutions ferroviaires.

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24 novembre 2011

Le SNIT version allégée

La publication d'une nouvelle version actualisée du Schéma National des Infrastructures de Transport pourrait passer inaperçue. Par les temps qui courent, l'avertissement qui précède l'introduction est assurément une nouvelle partie qui pèsera lourd dans les futures décisions. Elle pourrait se résumer par la formule suivante : "compte tenu des données économiques actuelles, il est urgent de faire une pause". Traduction, il va falloir faire des économies, alors que pour l'instant, la facture n'a fait qu'enfler en passant de 170 à 245 milliards d'euros pour la seule partie ferroviaire en à peine un an (soit beaucoup plus que le taux d'actualisation des coûts des matières premières et des travaux publics). Evalué à 335 milliards, le SNIT est jugé hors de portée des financements de la Nation.

Donc il faudra faire des choix : l'avertissement semble d'ores et déjà sanctuariser la modernisation du réseau existant et invite au réexamen minutieux de la socio-économie des projets de développement. Traduction : "on va essayer de sauver l'existant, mais pour le TGV, il faudra repasser".

Les débats publics sur certains projets sont déjà très animés, et témoignent de divergences entre les élus locaux. C'est notamment le cas pour la LGV PACA entre Marseille et Nice, pour le POCL et dans une certaine mesure pour le sud de Bordeaux. Trois projets qui dépassent chacun allègrement les dix milliards d'euros pour s'approcher gaillardement des quinze, auxquels il faut ajouter LNPN, le projet Paris - Normandie. En façade, le Lyon - Turin peut être maintenu, mais compte tenu de l'état des finances italienne et française, d'un commun accord, le projet peut être renvoyé à des jours meilleurs (on n'emploiera pas l'expression de "calendes grecques"...)

Cette cure de dégraissage - pardon, de lissage de l'investissement, on dira après les élections que les projets sont remis à plus tard ! - pourrait aussi concerner la région parisienne, où le projet de métro du Grand Paris dépasse à lui seul (et sans la soixantaine de stations !) les trente milliards d'euros !

A l'opposé, cette réduction de voilure va nécessiter un réexamen des positions jusqu'à présent tenues et inciter, sinon contraindre, à devenir plus imaginatif concernant la valorisation des infrastructures existantes, pour faire "moins bien que ce qu'on pourrait faire mais mieux que ce qu'on a".

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19 août 2011

Le Sénat tique que le SNIT

La haute assemblée n'y va pas de main morte en critiquant « l'absurdité » des choix ferroviaires contenus dans le Schéma National des Infrastructures de Transport : 160 MM€ pour le développement du réseau TGV et 100 MM€ pour la modernisation du réseau ique. Des sommes colossales, hors de portée du budget de l'Etat à l'heure où on est passé du ponçage des aspérités fiscales à un sévère coup de rabot, et des interrogations sur la pertinence des 4500 km de lignes à grande vitesse proposées par le SNIT, alors même que la pérennité du réseau existant reste toujours au centre des débats.

Le rapport du député de la Drôme Hervé Mariton semble faire mouche, tandis que l'association Transport Développement Intermodalité Environnement, présidée par Philippe Duron, ancien Président de la Région Basse-Normandie, développe son argumentaire sur la revalorisation du réseau classique en complément d'un développement raisonné de LGV.

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