29 novembre 2010

PACA cherche à remettre les trains à l'heure

Avec 20% de non conformité du service en 2009, 12% de trains en retard de plus de 5 minutes en moyenne et jusqu'à 20% sur le littoral, 16000 circulations supprimées (soit 7.2 % de l'offre de base), la situation du TER PACA n'est guère reluisante dans l'objectif de convaincre plus d'automobilistes à venir au train pour les déplacements quotidiens. Depuis plusieurs années, le sujet animait les échanges entre la Région et la SNCF au point de s'envenimer, avec pour principale conséquence une inflation du nombre de grèves et des sanctions accrues à l'égard d'un exploitant jugé défaillant.

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Sisteron - 6 août 2010 - X72500 sur Marseille - Briançon : une ligne aux capacités limitées et un matériel délicat... un cocktail explosif pour la qualité du service offert aux voyageurs ! © transportrail

Les têtes ont changé, des deux côtés, et les relations entre l'exploitant et son autorité organisatrice semblent repartir sur de nouvelles bases. La SNCF reconnaît que les moyens sont insuffisants pour assurer normalement le service contractualisé, et que certaines méthodes d'exploitation ne sont plus adaptées face à la hausse du trafic.

Il en résulte un protocole d'accord visant une inversion de la tendance à la fin de l'année prochaine. La SNCF dédommagera la Région à hauteur de 5.5 M€  au titre des conventions 2002-2006 et 2007-2016.

Jusque fin 2011, trois nouveaux indicateurs de suivi seront utilisés :

  • l'évolution de la régularité, hors causes liées aux infrastructures, imputables à RFF ;
  • le volume de kilomètres-trains supprimés quel que soit le motif, hors grèves nationales ;
  • et plus spécifiquement les kilomètres-trains supprimés du fait de carences de production imputables à TER PACA

Au travers de ces trois outils, les deux parties espèrent pouvoir mieux maîtriser les causes et montrer les progrès effectués sur chaque thème. On notera que la SNCF et la Région ont décidé de mesurer implicitement la part de l'irrégularité liée à la gestion de la maintenance et aux grands travaux d'infrastructures et aux grèves locales. Ces indicateurs pourront donner lieu à un malus maximal de 12 M€. Dans le plan pluriannuel d'investissements, la SNCF fait un effort portant sur 2.25 M€ supplémentaires.

Compte tenu de l'engorgement croissant des infrastructures routières, le réseau ferroviaire provençal a besoin d'un puissant coup d'accélérateur. Cela passe tout autant par la réalisation des grands projets, comme la création de la troisième voie, aussi bien entre Marseille et Aubagne qu'entre Cannes et Nice, que par l'amélioration des conditions d'exploitation par l'opérateur, mais aussi par la mise au niveau des installations par rapport aux besoins. Contrainte par la disposition en cul de sac, la gare de Marseille Saint-Charles reste d'une exploitation fragile, et on peut s'interroger sur la pertinence d'un allègement de son trafic en utilisant plus la liaison diagonale par le raccordement des Chartreux et la gare Blancarde, connectée au métro et au tramway marseillais. Bref, les solutions durables passent - fallait-il le dire ? - par la combinaison d'actions d'exploitation et d'évolutions de chacune des composantes du système ferroviaire (desserte, matériel, infrastructures). En un mot, l'essence même du chemin de fer !

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PACA veut tenter de remettre ses trains à l'heure

Avec 20% de non conformité du service en 2009, 12% de trains en retard de plus de 5 minutes en moyenne et jusqu'à 20% sur le littoral, 16000 circulations supprimées (soit 7.2 % de l'offre de base), la situation du TER PACA n'est guère reluisante dans l'objectif de convaincre plus d'automobilistes à venir au train pour les déplacements quotidiens. Depuis plusieurs années, le sujet animait les échanges entre la Région et la SNCF au point de s'envenimer, avec pour principale conséquence une inflation du nombre de grèves et des sanctions accrues à l'égard d'un exploitant jugé défaillant.

Les têtes ont changé, des deux côtés, et les relations entre l'exploitant et son autorité organisatrice semblent repartir sur de nouvelles bases. La SNCF reconnaît que les moyens sont insuffisants pour assurer normalement le service contractualisé, et que certaines méthodes d'exploitation ne sont plus adaptées face à la hausse du trafic.

Il en résulte un protocole d'accord visant une inversion de la tendance à la fin de l'année prochaine. La SNCF dédommagera la Région à hauteur de 5.5 M€ au titre des conventions 2002-2006 et 2007-2016.

Jusque fin 2011, trois nouveaux indicateurs de suivi seront utilisés : l'évolution de la régularité, hors causes liées aux infrastructures, imputables à RFF ; le volume de kilomètres-trains supprimés quel que soit le motif, hors grèves nationales ; et plus spécifiquement les kilomètres-trains supprimés du fait de carences de production imputables à TER PACA. Au travers de ces trois outils, les deux parties espèrent pouvoir mieux maîtriser les causes et montrer les progrès effectués sur chaque thème. On notera que la SNCF et la Région ont décidé de mesurer implicitement la part de l'irrégularité liée à la gestion de la maintenance et aux grands travaux d'infrastructures et aux grèves locales. Ces indicateurs pourront donner lieu à un malus maximal de 12 millions d'euros.

Dans le plan pluriannuel d'investissements, la SNCF fait un effort portant sur 2.25 M€ supplémentaires.

Compte tenu de l'engorgement croissant des infrastructures routières, le réseau ferroviaire provençal a besoin d'un puissant coup d'accélérateur. Cela passe tout autant par la réalisation des grands projets, comme la création de la troisième voie, aussi bien entre Marseille et Aubagne qu'entre Cannes et Nice, que par l'amélioration des conditions d'exploitation par l'opérateur, mais aussi par la mise au niveau des installations par rapport aux besoins. Contrainte par la disposition en cul de sac, la gare de Marseille Saint-Charles reste d'une exploitation fragile, et on peut s'interroger sur la pertinence d'un allègement de son trafic en utilisant plus la liaison diagonale par le raccordement des Chartreux et la gare Blancarde, connectée au métro et au tramway marseillais. Bref, les solutions durables passent - fallait-il le dire ? - par la combinaison d'actions d'exploitation et d'évolutions de chacune des composantes du système ferroviaire (desserte, matériel, infrastructures)

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28 septembre 2010

Le modèle économique de la SNCF bousculé

Au cours d'un récent séminaire, l'état major de la SNCF a présenté une nouvelle stratégie de recentrage sur les activités de proximité, le TER et l'Ile-de-France. Selon Le Monde, on a entendu que "le TGV est une niche dont le modèle économique est à reconstruire". Rien de moins ! Certes, face à la hausse des péages et à un pouvoir d'achat en berne, le TGV n'arrive plus à financer ses propres opérations, comme la rénovation du parc ou l'acquisition de nouvelles rames, et ne contribue plus comme auparavant à mettre les comptes du TGV dans le vert. Selon la branche Voyages, 20% des dessertes TGV ne seraient pas rentables et la démultiplication des dessertes en bout de ligne sur le réseau classique serait en ligne de mire. Premier exemple, le Cherbourg - Dijon passe de vie à trépas au prochain changement de service.

La SNCF mise aussi sur ses filiales et notamment par Keolis, bien implantée dans le domaine du transport urbain, et qui part à la conquête de marchés ferroviaires régionaux à l'étranger : c'est une des pommes de discorde avec certains de nos voisins européens, notamment avec l'Allemagne. Le développement à l'international de la SNCF est probablement indissociable avec une ouverture sur le marché intérieur.

Il n'en demeure pas moins que le modèle économique du TER est aussi en difficulté : d'abord parce que l'Etat prive les Régions d'une ressource importante avec la réforme fiscale marquée par la suppression de la taxe professionnelle, mais ensuite parce que le réseau nécessite d'importants investissements pour pouvoir franchir le cap de la croissance soutenue et durable du trafic. Or RFF a des marges de manoeuvre plus que limitées, et parler de productivité dans l'entreprise pour faire en sorte que chaque denier public soit plus justement utilisé provoque, notamment dans le monde syndical, des réactions épidermiques bien connues des usagers. Pourtant, sans une transformation en profondeur du fonctionnement de l'entreprise et une transparence irréprochable dans ses relations avec les Régions, le transport public régional ne pourra franchir un nouveau cap.

En Ile-de-France, le grand sujet est évidemment la fiabilisation du réseau et l'amélioration du service rendu, mais la SNCF veut aussi s'inviter au bal du Grand Paris. Peut-être n'a-t-elle pas encore compris que la partie était déjà jouée...

Quant au fret... ni fleurs ni couronne ?

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26 septembre 2010

De nouvelles relations entre les Régions et la SNCF ?

Une lente prise de conscience des carencesde l'exploitation quotidienne

Après l'audition de Guillaume Pépy par l'Association des Régions de France, la SNCF s'engage à améliorer l'utilisation des moyens fournis par les Régions dans le cadre des conventions TER. Dans une conjoncture où les budgets se font rares, les Régions souhaitent poursuivre leur politique en faveur du transport ferroviaire, mais appellent la SNCF à une plus grande rigueur dans l'utilisation des ressources.

En guise de réponse, la SNCF propose de développer les nouveaux outils de multimodalité et d'information des voyageurs. Intention louable s'il en est, mais ce qu'attendent d'abord les voyageurs, c'est la réalisation normale du service avec des trains à l'heure et d'une composition adaptée à la fréquentation. En la matière, la SNCF semble reconnaître que la situation n'est pas conforme dans certaines Régions, comme en Rhône-Alpes, en PACA ou en Ile-de-France. L'approche de l'automne donnera un signal quant à l'efficacité des moyens mis en oeuvre pour lutter contre le "défi saisonnier" récurrent mais qui semble toujours aussi difficile à maîtriser. Reconnaître une faiblesse est une chose, lutter pour y remédier en est une autre...

Mieux maîtriser les coûts : la tentation de la contraction de l'offre et les vertus apparentes de l'autocar

Il n'en demeure pas moins que plusieurs questions, et pas des moindres, restent en suspens : dans cette période économique difficile, la performance de chaque euro dépensé est une préoccupation d'autant plus légitime qu'on sait que le transport ferroviaire est inéluctablement appelé à se développer face aux défis de société présents et à venir. Qu'il s'agisse des frais de structure ou de la décomposition des coûts d'exploitation du TER, les Régions attendent non seulement plus de transparence de la part de la SNCF et surtout un réel engagement sur une meilleure productivité des fonds publics consentis en faveur du rail.

Si certains pensent qu'on peut réduire la facture en taillant dans l'offre sur des lignes rurales ou en heures creuses, ce raisonnement n'a pas de sens à long terme, et peut même s'avérer contre-productif à long terme : sur les lignes rurales, la réduction de l'offre pourrait mettre en péril certaines lignes si elles descendent sous le seuil des 20 circulations par jour que RFF applique en matière de maintenance, tandis que l'exploitation par autocars de lignes ferroviaires est souvent le meilleur moyen d'inciter les voyageurs à retourner à la voiture. On serait plutôt inspiré d'essayer de motiver les esprits pour remplir les trains : coordonner le rabattement des réseaux d'autocars locaux vers le rail, éviter la compétition stérile menée par certains départements avec des tarifications forfaitaires à très bas prix, développer la vente de titres de transports dématérialisés par Internet ou applications sur téléphones portables, nouer des relations étroites avec les entreprises pour promouvoir le transport ferroviaire dans les déplacements du quotidien...

Réduire la voilure n'est donc pas une solution durable : le seul moyen de redonner du souffle à l'économie du transport ferroviaire régional réside donc bien en une amélioration de l'efficacité de l'utilisation des budgets. Si l'exercice n'est pas simple, chacun en conviendra, il est déterminant dans l'avenir des relations entre les Régions et la SNCF, d'une part dans la crédibilité de l'action régionale en faveur du rail, mais aussi face au spectre de la mise en concurrence qui est inéluctable à une échéance encore lointaine mais qui, petit à petit, se rapproche. C'est une véritable introspection sur la structure de ses coûts que la SNCF devrait mener pour améliorer sa performance et passer d'une logique du "toujours plus" à un nouveau cap du "toujours mieux".

L'exemplarité, meilleur argument contre l'ouverture à la concurrence ?

Cette approche est d'autant plus légitime que les Régions sont aussi fortement sollicitées pour assurer la pérennité et le développement du réseau ferroviaire, qu'il s'agisse de moderniser lourdement des infrastructures ayant souffert de décennies de déshérence ou de financer la création de lignes TGV... alors même qu'il ne s'agit pas réellement des prérogatives des Régions en matière de transport ferroviaire, sollicitées pour palier les insuffisances de l'Etat.

Le modèle de la régionalisation de 1997 a permis le sauvetage du transport ferroviaire régional. Pour répondre aux nouveaux horizons liés à l'efficacité énergétique, au report modal et à la maîtrise des déplacements dans les grandes agglomérations, un nouveau code des relations Régions - SNCF semble ainsi le préalable au démarrage d'une nouvelle étape dans la revalorisation du réseau ferroviaire français. Les Régions ont à y gagner de nouvelles marges d'actions pour valoriser leur rôle dans l'organisation des transports, et la SNCF une meilleure assise dans un contexte d'ouverture du marché. L'état de l'exploitation actuel fait de l'ouverture à la concurrence l'un des seuls leviers restant à la puissance publique pour aiguillonner une SNCF campant encore trop sur ses positions.

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14 août 2010

Pendant l'été, la bataille du rail continue

D'habitude, l'été est une période relativement calme dans l'actualité ferroviaire. Le millésime 2010 échappe à la règle. Depuis plusieurs mois, les tensions ne font que monter entre la SNCF, la DB et Trenitalia, sur fond d'ouverture du marché ferroviaire intérieur.

Résumé des épisodes précédents : sur le front italien, la SNCF a pris part au capital de NTV, nouvel opérateur à grande vitesse en Italie qui viendra donc concurrencer Trenitalia sur le marché intérieur de la péninsule. Sur le front allemand, le patron de la DB reproche à la France de préserver son pré carré et de venir, via Keolis (filiale du groupe SNCF) et Veolia, marcher sur ses platebandes et lui prendre des marchés de fret et de voyageurs. 

Et tout ceci monte d'un ton depuis le début de l'été. Côté italien, Trenitalia utilise l'évolution des normes de sécurité du matériel roulant pour interdire les TGV assurant la relation Paris - Milan, que Trenitalia escompte bien développer pour concurrencer la SNCF. Le groupement Artesia vit donc probablement ses derniers mois... Résultat, la SNCF se voit contrainte de modifier in extremis ses TGV R tricourant et on peut imaginer que Trenitalia se montre particulièrement coopérative à l'égard de la SNCF pour lui faciliter les travaux. En attendant, la SNCF suspend les réservations et une correspondance serait organisée à Modane.

Sur le front allemand, les ministres des transports vont se rencontrer en présence des Présidents des deux opérateurs à la fin du mois pour essayer d'apaiser les tensions, sachant que la DB souhaite lancer son ICE4 sur Marseille / Montpellier - Lyon - Strasbourg - Francort, développer la relation Paris - Francfort et oserait même concurrencer Thalys (dont la DB est pourtant actionnaire) sur Paris - Bruxelles - Cologne ! 

Bref, l'Europe des chemins de fer, ce n'est pas pour tout de suite, quand bien même les contrôleurs de la SNCF nous assènent leur couplet sur "La SNCF, membre de l'alliance RailTeam..." lors de leurs annonces à bord des TGV !

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30 juin 2010

Entente cordiale européenne ?

Les relations ferroviaires avec nos voisins allemands et italiens sont équivoques. Certes, il y a les apparences des groupements d'intérêt économique comme Artésia ou Alléo, mais les stratégies des trois entreprises ferroviaires ont tendance à crisper les attitudes. La DB réclame plus de transparence et plus d'ouverture à la France, reprochant à mots à peine couverts un certain ostracisme envers la compagnie allemande. La SNCF rappelle que la France a effectué une séparation complète entre l'exploitation et l'infrastructure, et s'apprête à mettre en place l'autorité de régulation ferroviaire, alors qu'en Allemagne, l'exploitation et l'infrastructure demeurent sous la bannière de la DB, certes avec une séparation comptable. Qui plus est, via Keolis, le groupe SNCF essaie de placer ses pions en Allemagne sur le marché régional, lequel reste chasse gardée de la SNCF dans l'hexagone. D'où la position de la DB qui cherche à renforcer sa position sur les relations franco-allemandes (avec un succès technique en demi-teinte pour les ICE3 sur Paris - Francfort), notamment dans la perspective de l'ouverture du TGV Rhin-Rhône.

Le "front" italien est aussi vif puisque les nouvelles réglementations de sécurité constituent une épée de Damoclès sur l'avenir des TGV Paris - Milan, tandis que Trenitalia affiche toujours ses intentions de relations Paris - Milan et Paris - Gênes réalisant, dans les proportions autorisées par l'Europe, du trafic de cabotage sur le réseau français. A défaut d'avoir pu proposer du Paris - Lyon, les FS souhaitent se rattraper sur Paris - Marseille... et ouvrent un nouveau front sur le fret en Maurienne par la location de 20 BB 37500 qui vont succéder aux E402B qui roulaient en France sous 1500 V à demi puissance seulement (du fait d'une conception en 3000 V...)

Qui plus est, les FS ne voient pas forcément d'un bon oeil la coopération actuellement assurée avec ECR Nord Cargo depuis le renforcement de la position de la DB dans cette filiale des Ferrovie Nord Milano.

Bref, les tractations stratégiques vont bon train et le Secrétaire d'Etat aux transports français demande la fin de la récréation...

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27 juin 2010

L'avenir des trains classiques dans une convention

Le développement du réseau TGV depuis une vingtaine d'années a sérieusement écumé les relations classiques, les trains Corail. Certains choix hasardeux, un peu trop technocratiques, ont plongé certains liaisons, notamment les transversales, dans une situation difficile, alors même que le TGV ne n'est pas totalement imposé du fait de l'existence d'une clientèle moins sensible au temps de trajet mais plus sensible au prix. La crise des années 2004-2005, quand la SNCF et l'Etat cherchaient à transférer ces relations aux Régions, est semble-t-il passé.

Désormais, l'Etat veut jouer son rôle d'autorité organisatrice et prépare une convention de service public sur le périmètre des liaisons Corail : si la présence des Intercités n'est pas une surprise, pas plus que celle des trains de nuit Lunéa du fait de leur situation économique plus que précaire. L'intégration des Téoz surprend un peu plus : quoique bénéficiaires, leur avenir est directement conditionné à l'avenir du réseau TGV pour deux des trois relations (Paris - Toulouse et Bordeaux - Nice)... et les perspectives à grande vitesse sur la troisième (Paris - Clermont) encore trop hypothétiques. Bref, il s'agirait de gérer une transition dans un cas et de réfléchir à l'avenir de la troisième.

Durée de la convention et ouverture à la concurrence, deux sujets imbriqués. Il y a quelques jours, la presse économique et ferroviaire indiquaient que la durée prévisionnelle serait de 4 ans dont une année pour préparer la mise en concurrence de la SNCF sur ces relations, faisant écho aux déclarations de certains exploitants privés qui ne cachaient pas leur intérêt pour ces trains qui leur permettraient de faire leurs preuves.

Changement de cap ces derniers jours puisque la durée de la convention n'est pas encore définie : 2, 3, 4, 5 ans ? Quant à l'ouverture à la concurrence, le sujet semble avoir été prudemment remis au placard, peut-être pour ne pas froisser un monde ferroviaire les yeux rivés sur l'avenir du régime spécial des retraites...

Cette convention devra s'atteler à quelques sujets difficiles : réduire le déficit actuellement d'une centaine de millions d'euros sur les Intercités dont seules les liaisons normandes sont "dans le vert", qui bride la capacité d'investissement pour renouveler le matériel. 100 M€ pour 400 M€ de chiffre d'affaires : difficile dans pareil cas de sortir 1,5 à 2 MM€ pour remplacer locomotives et voitures Corail âgées de 30 à 50 ans, probablement par du Regiolis bimode sur les liaisons transversales, et du Regio2N sur les liaisons du bassin parisien.

Pour le financement, l'Etat propose une taxe sur les billets TGV, ce qui revient à recréer une péréquation abandonnée au nom de la séparation comptable des activités : qui plus est, cette péréquation interne freine la mise en concurrence et irrite logiquement les potentiels repreneurs. Un mécanisme qui semble parer au plus pressé plus qu'à traiter sur le fond la question du financement d'autant que la rentabilité du TGV est mécaniquement décroissante et de plus en plus soumise à la concurrence du low cost aérien.

De son côté, la FNAUT souligne le besoin de maintenir ce réseau complémentaire d'aménagement du territoire mais aussi de le développer afin de pouvoir proposer une offre alternative au TGV, notamment pour la clientèle sensible au prix, et l'urgence à examiner les modalités d'exploitation, notamment autour du bassin parisien. Plus étonnante est en revanche sa position sur le partage des compétences, plutôt au détriment des Régions, alors que celles-ci ont développé des offres interrégionales là où les offres nationales étaient lacunaires. En un mot, la question du qui fait quoi n'est peut-être pas totalement tranchée... et donc l'avenir de ces liaisons reste délicat.

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02 mai 2010

Le fret en pleine incertitude

L'image a fait le tour du Landerneau ferroviaire français : au dépôt de Sotteville les Rouen, une longue alignée d'une centaine de locomotives, dont des éléments récents, garées sans utilisation. Conséquence d'une économie moribonde assurément, l'image est aussi la traduction des échecs de la stratégie menée par l'entreprise pour enrayer la chute du trafic. Il est bien loin le temps où un Ministre annonçait le doublement du trafic en dix ans... la masse transportée a quasiment été divisée par deux dans la même période !

En ligne de mire, les wagons isolés, jugés trop coûteux pour l'entreprise. Le résultat est pourtant là : à force de couper les branches qualifiées de mortes, le trafic se concentre sur quelques flux et peine à atteindre le seuil minimal de viabilité de l'activité. Or malgré les plans successifs, la ligne de conduite n'a jamais réellement variée : plutôt que de s'attaquer aux questions portant sur les coûts et la productivité, syndicalement provocatrices, on s'est contenté d'écrémer les petits trafics. Même la subvention déguisée de l'Etat, par le truchement d'un montant des péages ne couvrant pas les charges d'entretien du réseau n'y font rien. Pourtant, dans le même temps et dans un marché bien plus concurrentiel, la DB réussit à regagner des parts de marché y compris sur la route et la voie d'eau.

Pour cela, il faudrait en finir avec la vieille antienne du service public : il y a bien des années que le fret est une branche soumise à une rude compétition, qui plus est pas franchement loyale avec un transport routier largement subventionné par chacun d'entre nous. En attendant, petit à petit, les "nouveaux entrants" essaient de tirer leur épingle du jeu en investissant à pas mesurés le marché français.

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22 mars 2010 - Fleurville - Louée par la SNCB auprès du loueur Angel Trains, la BR186 n°2904 passe au pied du célèbre pigeonnier bordant la ligne Dijon - Lyon. Au vu du train remorqué, nul doute que la locomotive ne rencontre aucune difficulté... quelque soit la bannière du tractionnaire, les tonnages transportés sont victimes d'une économie convalescente... © transportrail

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11 septembre 2009

Intercités : quelles perspectives ?

En 2005, le projet de suppression de nombreux trains Corail Intercités avait suscité une fronde des élus régionaux qui avait contraint la SNCF à renoncer à une partie de ses plans. Le déficit de ces liaisons, évalué par un audit financé par l'Association des Régions de France, s'élevait alors à 124 M€, pour des trains dont le ratio recettes / dépenses s'élevait alors entre 50 et 75%.

Un plan de modernisation de certaines dessertes a été engagé, concernant principalement les deux axes normands, qui eux, dégagent un bénéfice. Le programme de modernisation de 150 voitures Corail pour l'axe Paris - Caen - Cherbourg a été mené et donne plutôt satisfaction aux voyageurs puisque l'ambiance des voitures a été rajeunie et de nouveaux équipements ajoutés (notamment les prises de courant en 2nde classe). Quelques voitures circulent également sur l'axe Paris - Nevers mais aussi sur Lyon - Tours.

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Paris Saint Lazare - 15 avril 2009 - Les 150 voitures Corail affectées à la liaison Paris - Cherbourg / Deauville ont bénéficié d'une modernisation financée à partié entre la SNCF et la Région Basse Normandie. © transportrail

Dans la presse économique de ce 11 septembre, le ministre en charge de l'aménagement du territoire remarque que la SNCF va bénéficier de la suppression de la taxe professionnelle, ce qui pourrait lui offrir les moyens d'une nouvelle relance de ces relations interrégionales, qui demeurent encore dans une double incertitude quant au financement de l'exploitation et du renouvellement d'un matériel roulant vieillissant. Selon ce ministre, la manne pourrait être améliorée par un petit coup de pouce de l'Etat, qui porterait la marge d'actions à 250 M€.

Ouvrons donc le dossier Corail Intercités. La marque commerciale de la SNCF recouvre deux réalités assez tranchées.

D'une part, les liaisons entre Paris et le bassin parisien, régulièrement utilisées par des migrants pendulaires longue distance, venant de Normandie, du val de Loire, de Picardie et de Champagne. Des axes où l'offre est en général assez importante et où la fréquentation reste élevée, avec des trains pouvant aligner 11 à 14 voitures.

D'autre part, les liaisons transversales : Nantes - Bordeaux, Caen - Tours, Lyon - Nantes et Bordeaux - Lyon. Des dessertes bien moins riches (au mieux trois allers retours sur Nantes - Bordeaux, un seul sur Caen - Tours, deux sur Lyon - Tours et un sur Bordeaux - Lyon), marquées par un trafic de cabotage assez important (5% seulement des voyageurs vont de Bordeaux à Lyon par exemple) et des performances plus que modestes.

Sur les premières, le matériel Corail répond encore à peu près convenablement aux attentes des voyageurs, même si la conception des années 1970, un aménagement spartiate et uniforme, ainsi qu'un confort sonore daté. Moderato évidemment sur les voitures modernisées, mais qui trahissent malgré tout leur âge.

Sur les secondes, le matériel Corail assure Bordeaux - Nantes, Caen - Tours et Lyon - Tours mais les automoteurs ont mis un pied dans le bastion : Bordeaux - Lyon doit sa survie à l'engagement d'X72500 fournis par Rhône-Alpes, Limousin et Aquitaine. Ces rames ont permis de retrouver à peu près les performances obtenues par les RTG, même si le niveau de confort reste limite pour une relation longue distance : cependant, le trafic est assez segmenté et, comme déjà indiqué, le bout en bout reste très minoritaire.

L'emploi de matériels automoteurs est probablement de nature à relancer ces transversales, en jouant sur la modulation des compositions pour assurer les pointes du vendredi et du dimanche. Combiné à quelques opérations d'infrastructures, les gains de temps peuvent être assez significatifs. On peut ainsi suggérer que le futur porteur polyvalent, dans une version bimode et aménagé "confort" puisse assurer Nantes - Bordeaux, profitant de l'électrification réalisée par les Pays de la Loire entre Nantes et Les Sables d'Olonne (du moins pour la section Nantes - La Roche sur Yon).

De même, sur Lyon - Nantes, le lancement de l'électrification de la section Bourges - Saincaize offrira bientôt une continuité électrique sur les deux tiers du parcours. Enfin sur Caen - Tours, parcours de distance plus réduite, un système à quatre allers-retours de bout en bout complété par des dessertes autour du Mans vers Tours et Caen peut être imaginé avec des X72500, bien taillés pour ce genre de trajet. Les esprits les plus imaginatifs pourraient même oser une formation bitranche avec une rame venant de Rouen, marié à Mézidon ou à Alençon, de sorte à capter le trafic haut-normand, lui évitant ainsi de passer par Paris pour rejoindre le sud-ouest.

Sur le grand bassin parisien, les besoins de confort et de capacité pourraient porter la réflexion sur une version adaptée du porteur hyperdense en cours de définition. La formule automotrice pourrait être adaptée à une modulation des compositions, par exemple sur le val de Loire où un couplage de deux rames se scinderait à Orléans, l'une rejoignant Tours, l'autre alternativement Bourges ou Châteauroux, en mixant des sillons existants de TER.

Reste deux cas, plus complexes car à mi-chemin entre les deux cas : Paris - Troyes - Mulhouse. et Paris - Amiens - Boulogne. Les élus champardenais se mobilisent pour obtenir l'électrification jusqu'à Troyes, ce qui traiterait le cas des relations avec la capitale. Reste que l'effet de rupture pourrait être accru et marginaliserait la section Troyes - Mulhouse qui dessert une région relativement peu peuplée. Quant à l'axe picard, la tentation de la coupure pourra-t-elle être évitée ?

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Abbeville - 25 avril 2009 - Entrée en gare d'Abbeville du Corail Boulogne - Paris : la question des moyens de traction devient essentielle pour assurer l'avenir de ces relations. Or les BB67400 ont plus de 35 ans et les voitures Corail également... © transportrail

Enfin, il ne faut pas oublier que se profile à très court terme une réforme du barème des péages et qu'une partie de la taxe professionnelle est acquittée par les Régions via les conventions d'exploitation des TER. Corail Intercités pourrait donc malgré tout s'inviter à la table de la campagne des élections régionales.

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Paris Est - 20 septembre 2008 - Pour la liaison Paris - Troyes, la Région Champagne Ardenne s'est dotée la première de rames AGC bimodes bicourant. Une solution d'attente dans l'espoir d'une électrification ? © transportrail

21 août 2009

L'ouverture... même au ferroviaire !

On le sait, le chef de l'Etat est un adepte de l'ouverture et ça ne fait pas que des heureux, même dans sa famille politique. Nouvelle application du concept en vue les 21 et 22 septembre prochain avec l'examen à l'Assemblée Nationale du projet de loi relatif à la création de l'autorité de régulation ferroviaire, chapeautant la SNCF et RFF (et quid de l'EPSF ?) dans le cadre de l'ouverture du marché ferroviaire fret et longue distance voyageurs.

Plusieurs amendements ont été déposés par la majorité pour autoriser les Régions à expérimenter l'ouverture du marché ferroviaire régional. Le 13 décembre prochain, entre en vigueur le règlement européen sur les obligations de service public et la période de transition de 10 ans pour l'harmonisation européenne commence. En résumé, le règlement européen consacre le principe de la délégation de service public selon des formes très proches de celles aujourd'hui connues en France pour l'exploitation des réseaux urbains et pérennise les régies internes et les droits exclusifs à condition que l'opérateur ne candidate pas sur d'autres réseaux. Stricto sensu, le règlement OSP n'oblige pas à mettre en concurrence ou à privatiser, mais élargit le champ des possibles et incite certains grands opérateurs (la RATP et la SNCF au hasard...) à clarifier leur position entre la préservation d'un domaine exclusif et la compétition internationale.

Certains y voient, non sans de bonnes raisons, une habile manoeuvre politique destinée à lancer la campagne des élections régionales sur le thème des transports, en poussant les Régions à prendre position sur la question. Jusqu'à présent, seule l'Alsace se disait intéressée par une expérimentation.

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