24 mars 2011

Aquitaine : la qualité de service de dégrade

778 trains supprimés en 2010 sur la ligne Bordeaux - Arcachon, pourtant récemment rénovée et dont la desserte fut nettement renforcée. Les statistiques officielles indiquent pourtant une régularité moyenne de 93%, mais uniquement sur les trains qui n'ont pas circulé, alors qu'un train supprimé provoque un retard voyageur équivalent au moins à l'intervalle séparant le train supprimé du suivant. Des travaux sont programmés cette année, créant des installations permanentes de contresens, auxquelles s'ajoutent un renouvellement de la voie et du ballast entre Gazinet et Lamothe. Au total, 15,4 M€ seront investis pour ces travaux qui s'achèveront en septembre 2012.

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Arcachon, 25 février 2009 - La Région Aquitaine n'a pas ménagé ses efforts pour rendre la ligne Bordeaux - Arcachon plus attractive : nouveau matériel, gares rénovées, dessertes renforcées et cadencées... mais l'exploitation au quotidien demeure en deça des attentes des voyageurs. © transportrail

Cependant, si les IPCS devraient améliorer la situation pendant les travaux ou en cas d'incident sur un train (les IPCS permettant de créer un itinéraire à contrevoie entre deux communications Voie 1 - Voie 2), et si le RVB devrait surtout améliorer le confort et réduire le risque d'usure du rail, les problèmes de régularité ne trouvent pas uniquement leurs causes dans l'état de l'infrastructure ou l'engorgement de la gare Saint-Jean. Les actes de malveillance pullulent, et les rigidités de l'exploitation ferroviaire française ne simplifient pas la lourde - mais indispensable - mission de redresser la barre. Et la ligne est aussi victime de son succès avec une fréquentation en nette hausse et quelques trains de pointe dont la fréquentation excède la capacité en places assises.

Sur la ligne du Médoc, c'est même pire avec 1252 circulations non assurées : un résultat qui serait motivé par la circulation sur voie unique d'une ligne de plus en plus destinée au trafic périurbain. Le projet de tramway rapide du Médoc, dans un premier temps jusqu'à Blanquefort, saura-t-il apporter un bol d'air salutaire ?

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23 mars 2011

Les équivoques du cadencement 2012

C'était l'occasion qui devait faire le larron, mais aujourd'hui, rien n'est moins sûr : la mise en service du TGV Rhin-Rhône devait aussi concrétiser le souhait de RFF de cadencer l'ensemble du réseau ferroviaire national le 11 décembre prochain. Une démarche colossale puisqu'il s'agit ni plus ni moins que de reprendre l'intégralité des horaires des trains circulant sur le réseau national afin de proposer une structuration théorique répétée d'heure en heure des trains assurant des missions plus homogènes selon le principe "une minute de passage dans une gare = une politique de desserte". Système bien connu du monde ferroviaire puisqu'appliqué dans de nombreux pays européens, germains et scandinaves notamment, avec succès, mais aussi en Ile-de-France où le principe fut initié sur la petite banlieue Saint-Lazare lors de son électrification dans les années 1920.

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Lilles-Flandres, 1er juin 2010 - L'heure c'est l'heure et RFF souhaite donner un nouveau tempo aux transports ferroviaires français : un objectif auquel tout le monde adhère, mais la mesure n'est-elle pas un peu trop rapide pour un réseau dont la robustesse est de plus en plus mise en défaut ? © transportrail

Reste que cadencer plusieurs dizaines de milliers de circulation n'est pas un exercice simple surtout sur un réseau aux capacités réduites et aux performances atténuées par des infrastructures ayant un net besoin de renouvellement. Cadencer en pleine période d'investissements de rénovation du réseau : c'est à ce sujet que la SNCF a émis le premier doute sur l'opportunité de l'opération à la date prévue et le risque sur la robustesse de l'exploitation.

Ensuite, les Régions sont entrées dans la réflexion : les propositions faites par les services horaires n'ont guère suscité l'enthousiasme et, dans de nombreux cas, une franche opposition puisque l'offre proposée est en décalage avec les demandes des autorités organisatrices : moins de trains, moindre performance mais coût en hausse dans plusieurs cas, comme l'exemple du Haut-Bugey mis en oeuvre l'an dernier. Or il est de notoriété publique que les récentes réformes fiscales n'ont pas arrangé la situation budgétaire des Régions dont les marges de manoeuvre sont de plus en plus réduites. Par conséquent, payer plus, oui mais à condition que le plus soit raisonnable et équitable, c'est à dire accompagné d'un mieux. Discours déjà pratiqué en Rhône-Alpes qui demande à la SNCF de passer d'une culture de moyens à une culture de résultat.

Le gouvernement a rendu son arbitrage : la priorité doit aller à l'amélioration de la robustesse de l'exploitation ferroviaire, mais sans renoncer au principe du cadencement généralisé dont la mise en oeuvre, quoique confirmée, se veut désormais plus progressive. Formulation évasive, qui peut être interprétée comme chacun voudra l'entendre : l'Etat souhaite toutefois que la mise en oeuvre de grands projets TGV soit accompagnée d'un cadencement sur le secteur concerné.

Reste maintenant à voir selon quelle logique le cadencement sera appliqué, sachant que l'ARF et le STIF ont clairement exprimés leurs réticences sur une démarche imposée dont les conséquences ne sont pas toujours positives pour les voyageurs et les finances publiques. Bref, le cadencement oui, mais dans une démarche choisie et avec des impacts équitablement répartis entre les intérêts de RFF (rationaliser l'offre de sillons et optimiser la capacité disponible ainsi que l'organisation des travaux), de la SNCF (une exploitation plus fiable) et des Régions (une meilleure qualité de service et une dépense au juste euro).

N'oublions pas enfin que les CFF ont entamé leur démarche en 1982 avant de la voir aboutir en 2008 après avoir réalisé notamment plus de 120 grands chantiers de modernisation du réseau pour augmenter sa capacité et sa fiabilité, et rénouveler une large partie du matériel ferroviaire pour gagner en performance ! Songez enfin que la Suisse planche depuis plusieurs mois sur l'horizon 2030, ce qui en dit long sur les délais de préparation sereins d'un projet qui ne concerne que 5000 km de voies ferrées... contre six fois plus en France !

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20 mars 2011

Fret ferroviaire : la faute aux sillons ?

Pour Fret SNCF, le redressement du fret ferroviaire français, et singulièrement celui assuré par la SNCF, se heurte au problème de qualité et de performance des sillons octroyés par RFF. RFF, confronté à la nécessité de moderniser un réseau vieillissant et en proie à la saturation à l'approche des grandes agglomérations et à la faiblesse de ses moyens par rapport à l'ampleur de la tâche, à la croissance du trafic voyageurs, notamment régional, et à un projet de cadencement qui ne fait pas que des heureux dans les Régions : il y a probablement du vrai dans la difficulté à proposer des sillons toujours au meilleur des performances ferroviaires, mais on ne peut nier non plus que la politique française en matière de transport de marchandises, tant de la part de l'Etat que de la SNCF, n'a pas vraiment encouragé les clients à recourir au rail. Aujourd'hui, le fret, c'est d'abord un déficit plus qu'un outil de développement économique et écologique.

Pendant ce temps, les camions de 44 tonnes se préparent à arriver sur nos routes...

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26 février 2011

Coûts SNCF : de la valeur des surcoûts

Cette semaine, dans le quotidien économique Les Echos, est paru un article qui n'a pas manqué d'attirer l'attention des décideurs, notamment dans les Régions. Le quotidien rapporte une étude interne de la SNCF qui confirmerait un écart de 30% entre les coûts facturés aux Régions et la moyenne de 15 contrats sélectionnés au Royaume-Uni, en Suisse, en Suède, aux Pays-Bas et en Allemagne. 30%, c'est beaucoup, ce qui invite à aller plus loin que ce simple ratio.

Dans ces 30%, on retrouve aussi la différence de valeur des péages d'infrastructures, refacturés à l'euro l'euro aux Régions et les différences liées aux durées légales de travail dans les pays étudiés : deux sujets qui échappent pour large partie à la responsabilité de l'exploitant national. Il en est partiellement de même sur l'impact de la présence systématique d'un agent commercial dans les trains régionaux, même sur des lignes rurales à faible trafic : socialement délicate, le sujet est désormais considéré comme ouvert par la SNCF, mais il est souvent une demande politique forte de la part des Régions, alors même que les matériels modernes peuvent être exploités par le seul agent de conduite.

En revanche, la nette fragmentation des métiers ou la question des frais de structures constituent des sujets franco-français, quoique peu évidents car ils seront immanquablement secoués par des questions sociales internes.

La note tombe au moment où le GART et l'ARF viennent de lancer un groupe de travail commun sur les capacités de financement du transport ferroviaire régional. Elle peut aussi poser question alors que la régularité ferroviaire s'est effondrée dans plusieurs Régions. C'est donc, comme on dit dans les prétoirs, une pièce versée au dossier, mais il serait un peu court de la transposer "à froid" dans les futures négociations entre la SNCF et les Régions...

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06 février 2011

Péages : l'ARAF sort son sifflet

L'autorité de régulation des activités ferroviaires, l'ARAF, s'est prononcée sur les désaccords entre RFF et la SNCF sur le niveau des péages acquittés par les exploitants ferroviaires. L'ARAF a donc validé le principe d'une augmentation des péages en 2012, de 4,7% pour les TGV et de 2,5% pour les trains régionaux, mais elle a considéré inappropriée le projet de surtaxe envisagée pour les trains à deux niveaux, tout comme la distinction sur le réseau ique entre les niveaux de péages appliqués aux TER, aux liaisons nationales et aux trains internationaux.

L'ARAF va plus loin et considère que la coordination de l'organisation des travaux de maintenance et de rénovation des infrastructures peut et doit encore progresser, y compris sur la productivité des moyens alloués. En outre, le "gendarme du rail" préconise de rapprocher RFF et les techniciens en charge des sillons et des circulations ferroviaires de la toute récente Direction des Circulations Ferroviaires, aujourd'hui séparée des activités de la SNCF et pilotée par un fonctionnaire nommé par l'Etat. Une préconisation fondée mais socialement délicate quand on sait qu'elle concerne 14000 agents de la SNCF.

L'année prochaine, l'ARAF préconisera-t-elle l'intégration de l'activité Infrastructures de la SNCF dans RFF, comme l'Etat l'avait déjà suggéré voici quelques années ? Autre sujet socialement délicat, mais les relations entre RFF, propriétaire du réseau ferroviaire, et SNCF-infra, gestionnaire délégué pour le compte de RFF, ne sont pas des plus simples ni des plus efficaces pour gérer un réseau en grande partie vieillissant et dont les grands carrefours saturent...

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29 janvier 2011

Trenitalia et Véolia : d'abord le trafic nocturne

Veolia et Trenitalia ont annoncé leur intention de lancer dès l'automne prochain deux relations nocturnes entre Paris et Rome par Florence d'une part, et entre Paris et Venise par Milan d'autre part. La perspective d'une exploitation diurne par rames à grande vitesse s'est semble-t-il éloignée compte tenu de certaines difficultés d'ordre technique, ne serait-ce qu'aucune rame italienne n'est à ce jour autorisée à circuler en France. Les deux entreprises ont également manifesté leur intention de développer une offre sur les axes Paris - Milan et... Paris - Bruxelles.

Cependant, cela fait déjà plusieurs mois que l'Italie annonce son intention de venir assurer des services internationaux en France, mais que Trenitalia, qui n'a pas digéré la prise de capital du groupe SNCF dans l'opérateur péninsulaire NTV, reporte l'échéance faute de solutions techniques probantes. A court terme, Veolia assurerait donc la traction de rames nocturnes Trenitalia.

Pendant ce temps, les TGV Paris - Milan débarquent toujours leurs voyageurs à Modane où une correspondance par autocar est assurée, toujours pour cause de non-conformité aux équipements de sécurité requis sur le réseau italien. L'Europe ferroviaire progresse à grands pas !

 

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26 janvier 2011

Régularité : du bâton et de la carotte...

Des Régions qui grognent

Depuis près de six mois, les élus en charge des transports ferroviaires avaient commencé à accentuer la pression sur la SNCF au regard de la diminution progressive et néanmoins inquiétante de la régularité et une élévation du nombre de suppressions de trains. La situation est devenue particulièrement médiocre dans les grandes régions, évidemment en Ile-de-France mais aussi en Rhône-Alpes et en PACA, où les relations Région - SNCF avaient atteint un niveau de tension jamais connu. Alors, les élus ont convoqué le Président de la SNCF, qui a dû passer quelques oraux devant les assemblées régionales pour faire preuve d'une part de pédagogie pour expliquer la situation, et exposer ses solutions pour y remédier.

En PACA, le plan PrioriT vient d'être signé : 200 mesures, 40 M€ avec pour objectif premier la réduction du taux de suppression de trains de 8 à 3,5 % d'ici décembre prochain. En contrepartie, la Région accepte de réduire le montant de ses pénalités conventionnelles de 19 à 7,7 M€ dont 2,2 réinvestis dans ce plan qui concernera la maintenance du matériel, des installations, l'information des voyageurs, l'amélioration de la programmation des circulations, la lutte contre la fraude et l'insécurité dans certains secteurs du réseau. In fine, la Région se retrouve contrainte de mettre la main à la poche et ainsi augmenter sa contribution pour l'exécution du service que la SNCF s'est engagée à réaliser.

En Pays de la Loire, la Région vient également de saisir la SNCF face à la dégradation du service, et en appelle à l'Etat, qui, en tant qu'actionnaire unique de l'entreprise, a également son mot à dire... ou tout du moins devrait. La ligne Caen - Le Mans - Tours est l'une de celle qui focalise régulièrement l'attention.

En Ile-de-France, les Présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF passent à l'oral devant le conseil du STIF environ une fois par an, tant la situation est passablement éloignée des objectifs contractualisés, et rendue d'autant plus mal vécue qu'elle concerne plusieurs millions de voyageurs par jour.

La régularité, il y a les chiffres officiels, qui font part de 10 à 12% d'irrégularité sur les TER et Transilien, et  même 20% pour les TGV et Corail... et puis il y a les chiffres officieux, ceux mesurés par les usagers et les associations : 50 à 70% des trains ne sont pas à l'heure, tant sur des RER que des TER, y compris sur des lignes à fort trafic (comme Lyon - Grenoble, particulièrement touchée), et les suppressions de dernière minute ne cessent de se multiplier.

Si on neutralise les effets de la neige et des grèves, les taux ne diminuent que de 1 à 1,5%. Autant dire que ces événements ne se sont qu'ajoutés à une tendance générale.

Pour le TGV, la SNCF reconnaît que la chute est préoccupante, considérant même que le niveau de qualité n'est pas en phase avec les standards de la grande vitesse européenne... avant de pointer l'augmentation du trafic, la saturation et le vieillissement des infrastructures. Les mêmes arguments sont d'ailleurs repris pour les autres activités voyageurs, et on serait tenté de répondre que ces sujets étant connus, la priorité doit être à la réduction drastique des causes internes à la SNCF pour éviter que la dérive des résultats ne s'amplifie.

A côté de cela, 95% des TER Bretagne et Alsace ont circulé à l'heure...

Un climat tendu entre Régions, usagers et SNCF : apparences ou réalité ?

Résultat, la judiciarisation des relations entre les usagers et la SNCF va croissante. Souvent considérés comme délaissés, les usagers s'organisent progressivement, et se rebiffent : refus de présenter leur titre de transport lors des contrôles, refus de payer leur transport... ou dépôt de plainte lorsque les retards provoquent des complications - plus ou moins sévères selon les cas - avec leurs employeurs : certains diront que l'américanisation des moeurs est en marche. D'autres y verront l'expression d'un mécontentement (pour ne pas dire plus) face aux conséquences sur la vie personnelle et professionnelle de ces retards au quotidien : une heure supplémentaire pour la nounou, une réunion loupée, un entretien d'embauche raté, un employeur inflexible qui licencie pour cause de retards récurrents ou qui évite d'embaucher un candidat venant d'un secteur desservi par des lignes réputées très médiocres.

Quid de l'ouverture à la concurrence ? Un bâton plausible ?

A l'opposé de la chaîne, le législateur s'interroge sur la pérennité du monopole d'exploitation des dessertes intérieures dont dispose la SNCF. Le rapport du député Grignon, qu'on n'attend plus aujourd'hui avant le mois d'avril prochain, devrait proposer des modalités d'expérimentation qui pourraient être applicables en 2013 - 2014, période à laquelle plusieurs conventions TER seraient à renouveler. Une expérimentation que la plupart des responsables régionaux n'emballe pas, probablement au moins autant pour des raisons politiques que par une certaine crainte face à une nouvelle situation, une sorte de plongée vers l'inconnue, avec quelques "petites" questions relatives à la propriété du matériel, la gestion des personnels en cas de changement d'exploitant (application de l'article L122-12 du code du travail). Bref, si le rapport ne propose pas un chemin clair, il est évident que les propositions auront du mal à être entendues par des élus qui, déjà aujourd'hui ne sont guère enclins à s'y engager.

Pourtant, il y a de grandes chances que l'expérimentation proposée - et non imposée - s'appuie sur le modèle de la délégation de service public gérant la quasi-totalité des réseaux urbains français. En la matière, certains sont prêts à continuer un lobbying que certains qualifieront d'agressifs - d'autres diront très intéressé - pour faire entendre leur propos, principalement axé sur la diminution des coûts d'exploitation et donc la capacité à dégager, sans investissement supplémentaire des collectivités, de nouvelles marges budgétaires au profit du ferroviaire, par exemple pour assurer la pérennité de petites lignes à la santé aujourd'hui précaire qui - selon les potentiels nouveaux exploitants - seraient condamnées si le mode de fonctionnement actuel était maintenu...

Or le seul moyen de confirmer les dires des partisans de l'ouverture à la concurrence est probablement de mettre un pied dans la porte et d'expérimenter la mise en concurrence pour juger sur pièces. Qui saura - osera - franchir le pas ?

Bref, si la SNCF veut conserver sa position dominante, il lui faudra faire preuve d'imagination et de résultats pour redresser une situation aujourd'hui peu glorieuse : si elle n'est pas la seule responsable - les sous-investissements chroniques de l'Etat ne sont pas étrangers à la situation - de cette dégradation de la qualité de service, elle devra se montrer exemplaire dans sa capacité à résoudre les causes de dysfonctionnements sur lesquelles elle peut avoir la main.

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06 janvier 2011

Rhône-Alpes : la régularité dérape

C'est le lot quotidien des usagers du TER dans de nombreuses Régions que d'être confrontées à des retards, des suppressions et une information défaillante. Alors les associations d'usagers écrivent à la Région, autorité organisatrice des transports, qui répercute les doléances à la SNCF.

En 2007, la SNCF avait promis une meilleure régularité avec le cadencement des TER Rhône-Alpes. Aujourd'hui, le résultat fait mal. La SNCF s'est contractuellement engagée à atteindre 92% de trains à l'heure (comprenez avec moins de 5 minutes de retard) dans la convention qui la lie à la Région Rhône-Alpes. Or la situation actuelle est bien loin de cet objectif : depuis la rentrée de septembre, la situation empire au point que certaines associations commencent à douter de la capacité des acteurs du transport ferroviaire à endiguer la chute vertigineuse de la régularité : moins de 80% des TER Rhône-Alpes circulent dans leur horaire et les "gros retards" s'accumulent. Selon les statistiques réalisées par certaines associations, le nombre de trains réellement à l'heure ne dépasse pas... 30% !

Alors la Région Rhône-Alpes a pris sa plume et a écrit une nouvelle fois à la SNCF en pointant les difficultés rencontrées de longue date par les usagers, notamment sur Lyon - Ambérieu, Lyon - Genève, Lyon - Grenoble, Lyon - Chambéry, Lyon - Marseille, le sillon alpin...

En guise de réponse, la direction régionale de la SNCF promet pour la fin du mois un rapport détaillé sur les causes de cette situation.

Analyser les causes, c'est bien. On trouvera à coup sûr dans le diagnostic la hausse du trafic, les actes de malveillance, le manque de capacité du noeud ferroviaire lyonnais... Il est moins certain de voir apparaître les rigidités de l'exploitant, l'efficacité encore incertaine de la commande centralisée du réseau, les carences de personnel ou un certain relâchement dans la maintenance de certaines rames et locomotives.

Comprendre les conséquences sur la vie quotidienne des usagers serait mieux.  Sur le TER, du fait de fréquence rarement inférieures à la demi-heure, les voyageurs sont attachés à des trains précis correspondant à un  certain équilibre entre leur temps de travail et les nécessités de leur vie personnelle. La dérive de leur temps de transport conduit invariablement à rogner sur l'un ou sur l'autre.

Agir au quotidien, avec les Régions et RFF pour y remédier permettrait de rendre réellement crédible l'alternative du transport ferroviaire dans les déplacements quotidiens... Dans ses discours officiels, le Président de la SNCF semble avoir compris que la performance du TER était au moins aussi importante que les succès de la vitrine TGV... place aux actes ?

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19 décembre 2010

Le TGV franchit la frontière espagnole

C'est parti pour les TGV Paris - Perpignan prolongés à Figeras Villefant, gare provisoire de correspondance où la RENFE prend la relève pour rejoindre Barcelone... en attendant l'achèvement de la ligne à grande vitesse. Paris - Barcelone en 5h35, ce n'est pas encore pour tout de suite, vraisemblablement en 2013.

En revanche, la RENFE a mis en service la première phase de ligne à grande vitesse Madrid - Valence / Albacete, soit 438 km d'infrastructures nouvelles dédiées au trafic voyageurs de Madrid à Motilla. Il ne faut désormais plus que 95 minutes pour relier Madrid à Valence, contre 3h25 jusqu'à présent. La desserte est accrue de 50% avec 15 allers-retours contre 10 en semaine. Vitesse de pointe 330 km/h.

Désormais, le réseau espagnol, avec 2000 km, dépasse la France au classement des pays les plus fournis en ligne à grande vitesse. Mais la France repassera devant l'Espagne dès la fin de l'année prochaine avec la mise en service du TGV Rhin-Rhône... pour un temps seulement compte tenu des prochains développements du réseau à grande vitesse espagnole, notamment l'achèvement de la ligne Barcelone - Figueras. Au-delà, la conjoncture économique pourrait ralentir le rythme des projets.

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Le TGV va en Espagne

C'est parti pour les TGV Paris - Perpignan prolongés à Figeras Villefant, gare provisoire de correspondance où la RENFE prend la relève pour rejoindre Barcelone... en attendant l'achèvement de la ligne à grande vitesse. Paris - Barcelone en 5h35, ce n'est pas encore pour tout de suite, vraisemblablement en 2013.

En revanche, la RENFE a mis en service la première phase de ligne à grande vitesse Madrid - Valence / Albacete, soit 438 km d'infrastructures nouvelles dédiées au trafic voyageurs de Madrid à Motilla. Désormais, le réseau espagnol, avec 2000 km, dépasse la France au classement des pays les plus fournis en ligne à grande vitesse.

Il ne faut désormais plus que 95 minutes pour relier Madrid à Valence, contre 3h25 jusqu'à présent. La desserte est accrue de 50% avec 15 allers-retours contre 10 en semaine. Vitesse de pointe 330 km/h.

Mais la France repassera devant l'Espagne dès la fin de l'année prochaine avec la mise en service du TGV Rhin-Rhône...

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