09 décembre 2020

Un accord à 4 réseaux pour de nouveaux Nightjet

Serait-ce l'amorce de la concrétisation de la démarche TEE 2.0 récemment évoquée un dossier de transportrail ? Un accord entre 4 opérateurs - ÖBB, CFF, DB et SNCF - annonce l'instauration de relations desservant 6 pays, puisque l'Espagne et l'Italie sont aussi concernées entre décembre 2021 et décembre 2024 :

nouveaux trains de nuit européens

Ces dates restent évidemment conditionnées à la réalité de la situation sanitaire, de la liberté de déplacements entre ces pays et d'un retour à un marché des déplacements un peu moins atrophié. Elles sont donc pour l'instant très indicatives.

Ces liaisons seront de nouveaux Nightjet opérés par les ÖBB, ce qui devrait se traduire par la poursuite des commandes de nouvelles voitures. L'accord de principe prévoit aussi la traction par des locomotives interopérables pour facilliter les franchissements de frontière. Pour la liaison Zurich - Barcelone, le transit par la ligne nouvelle semble s'imposer pour s'affranchir du changement d'écartement des rails.

L'accord porte aussi sur la commercialisation des services, avec manifestement l'orientation vers une vente dématéralisée, peut-être avec un site unique ?

On peut quand même noter le revirement de posture de certains opérateurs : les CFF, la DB et la SNCF avaient jusqu'à des temps très récents une position très défavorable aux trains de nuit, caractérisée par une forte contraction voire une élimination du service. La DB avait supprimé ses trains de nuit en employant des arguments assez voisins de ceux de la SNCF, rapidement remis en cause par une analyse un peu moins orientée... Quant aux ÖBB, ils restent sur leur ligne, considérant que le train de nuit est un marché de niche, mais qui donne quand même de bons résultats !

Une nouvelle de nature à justifier de nouveaux développements de nos dossiers sur les trains de nuit, au-delà du cas français et de nos expériences sur Thello, le trenhotel Paris - Barcelone et l'ancien City Night Line (devenu Nightjet) Zurich - Berlin...

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08 décembre 2020

Régiolis hybride : premiers essais l'année prochaine

Développé grâce au concours financier des Régions Occitanie, Nouvelle Aquitaine, Grand Est et Centre Val de Loire, dans un partenariat avec évidemment Alstom et la SNCF, l'élaboration d'un premier Régiolis hybride, sur la base d'une rame bimode d'Occitanie, devrait être concrétisée l'année prochaine avec les premiers essais.

Rappelons que ce projet prévoit de retirer 2 des 4 moteurs thermiques fonctionnant au gasoil et de les remplacer par des batteries lithium-ion, qui récupèreront l'énergie au freinage pour la redistribuer au démarrage et en appoint des 2 moteurs maintenus. Un fonctionnement comparable aux voitures et autobus hybrides pour amorcer la transition énergétique du transport ferroviaire régional, où l'usage du gasoil est encore assez important.

La mise au point du dispositif est en cours de finalisation dans l'usine Alstom de Tarbes. Elles devraient procurer une réduction de la consommation de 20% (un chiffre comparable à celui annoncé pour les autobus). Ce premier train hybride devrait pouvoir démarrer en mode électrique, et la motorisation thermique servirait à assurer la montée et la stabilisatoin de la vitesse.

La rame expérimentale devrait faire des essais en 2021 et 2022, sur plusieurs lignes et dans chacune des Régions partenaires de cette démarche, avant d'être engagée en exploitation commerciale en 2023.

L'enjeu de ce prototype sera notamment d'évaluer la tenue de vitesse en ligne et notamment en rampe, éléments assez déterminants pour la tenue de l'horaire, sachant qu'une bonne partie du terrain de jeu de ces matériels est à voie unique. Ainsi, par exemple, il sera intéressant d'évaluer le comportement de ce prototype sur un Toulouse - Rodez, dans les rampes de 20 / 1000 entre Carmaux et Rodez, sur le versant sud de la ligne des Cévennes (avec 46 km entre 20 et 25 / 1000), ou a contrario sur le profil facile d'un Bordeaux - Périgueux, qui doit accrocher 160 km/h sur les 76 km non électrifiés depuis Coutras. 

En parallèle, Bombardier et la SNCF planchent toujours sur l'évolution des AGC bimodes, pour cette fois-ci remplacer toute la partie thermique par des batteries, avec l'objectif d'une première rame en 2023.

03 décembre 2020

TET : l'Etat face à la seule candidature de la SNCF

Après l'échec en 2016 de l'appel à manifestation d'intérêt sur les trains de nuit, l'appel d'offres sur les liaisons Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon était sous de nombreux projecteurs. L'Etat voulait en quelque sorte donner l'exemple... et doit faire face à une déconvenue dont il se serait bien passé, car un autre étendard s'est déchiré : les services librement organisés d'autocars, qui, avant même la crise sanitaire, avaient déjà démontré leur échec par rapport aux intentions initiales (tant sur le maillage du territoire que le nombre d'emplois créés).

Finalement, l'appel d'offres sur ces lignes Intercités n'a reçu qu'une seule offre : celle de la SNCF. Transdev, Arriva et Eurorail avait fait un tour de piste et tous ont finalement décliné. Ils motivent leur décision par le contexte économique actuel d'une part, des imprécisions sur le contenu du dossier de présentation des lignes et une incertitude persistante sur la performance de l'infrastructure, en particulier sur la section Saintes - Bordeaux, qui devient déterminante dans les prochaines années pour déterminer le temps de parcours cible, et surtout à quelle échéance il pourrait être atteint. Autre sujet, pour lequel Transdev avait tenté de batailler : le matériel roulant (B85000 affectés à ce marché) et une maintenance indépendante des installations existantes à Nantes.

En la matière, les orientations de l'Etat et de SNCF Réseau semblent envisager un temps de 4h20 à l'issue de la modernisation de La Roche sur Yon - La Rochelle en cours de réalisation. Mais il faudrait assurément repasser sous les 4 heures afin d'être à peu près crédible par rapport au temps de parcours routier. En revanche, le retour d'une quatrième liaison journalière semble acquis : c'est un premier pas, modeste, mais il faut parfois savoir se satisfaire de peu !

La SNCF considère qu'il n'y a pas lieu de déclarer l'appel d'offres infructueux, sauf à ce que son offre soit jugée irrecevable ou non conforme sur le fond, et parce qu'elle engagé des moyens pour être, selon elle, en capacité de l'emporter. En la matière, on ne peut donner tort à M. Farandou, fraichement confirmé à la tête de l'entreprise : les compétiteurs ont aussi joué de leur influence pour se faire entendre, mais faute de candidature concrète, leur audience se retrouve altérée. Il faudra donc voir le résultat des procédures en cours en PACA sur le transport régional, et évidemment comparer le contenu des procédures, ce qui semble assez central pour comprendre la position des autres opérateurs.

Bien évidemment, les organisations syndicales de la SNCF ne sont pas mécontentes de la situation, d'une certaine façon, en pointant le coût de la procédure et le désintérêt - selon elles - des entreprises privées pour les lignes d'aménagement du territoire. Si on ne peut pas totalement leur donner tort sur le premier point, il sera difficile de leur donner raison sur le second à la lumière de la réalité de ce qu'on peut observer par exemple en PACA, mais aussi dans différents pays européens ayant plus d'antériorité en la matière. Il faudra donc vraiment s'interroger sur les raisons de fond et de forme de cette situation sans oeillères idéologiques : il ne faut malheureusement pas exclure quand même que les entreprises privées aient eu de bonnes raisons de ne pas déposer d'offre...


 

Post-scriptum : le 17 décembre 2020, l'Etat a décidé de déclarer infructueux cet appel d'offres. Il sera relancé probablement après la fin de la crise sanitaire.

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05 novembre 2020

Occitanie : un nouveau Plan Rail

« Il est dommage que le rail ne soit pas une priorité de l’État. C’est pourtant ce qui fait le lien entre les territoires et c’est le mode de transport le plus sûr et le plus écologique. » : une petite amabilité de la présidente de la Région Occitanie à l'égard du gouvernement en guise d'introduction, et ensuite, une annonce de taille. La Région va adopter un plan d'investissement de 800 M€ sur 10 ans, qui devrait principalement porter sur les lignes de desserte fine du territoire, soit plus de la moitié du réseau ferroviaire régional. La Région espère obtenir un engagement similaire de l'Etat mais il semble d'ores et déjà peu probable qu'il puisse s'aligner à ce niveau sur ce qui ressemble fort à un nouveau Plan Rail.

Autre dossier majeur en Occitanie, la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse : la Région mise beaucoup sur la création d'une société de projet dédiée pour débloquer la question du financement, mais il faudra quand même se plonger - et l'eau est bien froide - dans la question délicate de la coordination entre cette LGV et les aménagements des entrées à Bordeaux et Toulouse : AFSB (Aménagements Ferroviaires du Sud Bordelais) et AFNT (Aménagements Ferroviaires du Nord Toulousain) répondent tout autant à l'arrivée de la ligne à grande vitesse qu'à la nécessité d'augmenter la capacité pour le RER bordelais et le RER toulousain. Sauf qu'entre une facture qui approche le milliard d'euros et des fonctionnalités pas forcément compatibles avec les ambititions de desserte, il va falloir réviser la copie, et il n'est jamais bon d'être celui qui recasse le vase de Soissons.

Quant à LNMP sur l'arc languedocien, l'hypothèse d'un premier pas jusqu'à Béziers semble faire son chemin mais il faudra statuer formellement sur un report poli de la gare nouvelle de Béziers, qui, s'il devenait définitif (et c'est souhaitable), impliquerait une évolution non négligeable du projet entre Béziers et Narbonne.

La Région cherche aussi à surfer sur la vague du retour du train de nuit et semble s'intéresser à 3 liaisons. La première, entre Strasbourg et Cerbère ne fait guère de doutes quant à son intérêt. En revanche, un Paris - Millau / Nîmes via Clermont-Ferrand, transitant par les lignes de l'Aubrac pour la première et des Cévennes pour la seconde n'est pas sans poser questions quant à leur bénéfice réel. L'intérêt est limité pour les destinations finales (accessibles efficacement par TGV de jour même avec un départ après 20 heures). La chalandise intermédiaire semble limitée : une arrivée à Paris vers 6h30 implique un passage à Clermont-Ferrand vers 2h30 et donc un départ de Nîmes et de Millau autour de 20h30... Attraper la clientèle clermontoise (la plus conséquente), supposerait une desserte avant 23 heures, avec une arrivée bien trop hâtive à Paris et inversement un départ en fin d'après-midi de Millau et Nîmes...

Enfin, la Région annonce que la rénovation d'une partie de son parc AGC sera assurée par l'entreprise albigeoise SAFRA : la tranche ferme concernera 19 rames et 10 unités supplémentaires pourraient suivre en tranche conditionnelle.

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Aigues-Mortes - 30 décembre 2014 - Un B81500 tricaisse aux couleurs de l'ancienne Région Languedoc-Roussillon vient de franchir le canal sur son étonnant pont pivotant pour entrer en gare. L'occasion d'illustrer à la fois le besoin de renouvellement de l'infrastructure la prochaine rénovation du matériel roulant. © transportrail

24 octobre 2020

RER métropolitains : un petit pas

De prime abord, il est étonnant de voir SNCF Réseau remettre au gouvernement un rapport concernant le développement des Services Express Métropolitains, alias RER pour les grandes agglomérations hors Ile de France. Certes, en tant que gestionnaire de la capacité du réseau, il est logique de s'y intéresser, mais le contenu du document n'aborde finalement que très marginalement ces questions de planification. Le coeur du document de 72 pages est constitué d'une monographie territoriale, sur la démographie, l'emploi et la définition des limites potentielles de ces dessertes, qui, pour partie, existent dans leur principe, mais à des niveaux souvent assez inadaptés.

On aurait plutôt attendu une telle contribution de la part de l'INSEE ou encore du CEREMA car les questions ferroviaires sont abordées de façon générales, souvent en faisant un résumé des différentes démarches en cours.

Mais il ne s'agit pas d'un schéma directeur au sens où certains peuvent l'entendre, avec une grille horaire construite à horizon de 15 ans, un accord de communauté tarifaire, une réorganisation des réseaux d'autobus et d'autocars, une charte d'aménagement des gares et pôles d'échanges... C'est encore un peu tôt et il semble que le rapport de SNCF Réseau vienne confirmer à l'Etat qu'il faut développer le rôle du train dans la desserte de ces grandes agglomérations.

Dernier point : il n'y a pas d'estimation du coût de réalisation des RER, mais on peut d'ores et déjà considéré que les 2 MM€ annoncés dans la Loi d'Orientation des Mobilités voici 2 ans seront très nettement insuffisants...

En attendant, relisez donc aussi la série de dossiers de transportrail sur ce sujet...

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08 septembre 2020

Perpignan – Figueras : la frontière franco-espagnole s'estompe

Dans le contexte actuel, voici une infrastructure ferroviaire qui colle parfaitement aux besoins. Première ligne à écartement UIC à connecter la France et l'Espagne, prolongée côté espagnol par une ligne nouvelle jusqu'à Barcelone, elle lève la contrainte technique de la voie. Apte à la grande vitesse mais ouverte aussi aux trains de fret, elle est un moyen d'accélérer les relations entre les deux pays et de fluidifier le transit de marchandises, dans une logique commune de report modal facilité.

Et pourtant, Perpignan - Figueras est plutôt connue pour les déboires financiers de son concessionnaire TP Ferro, qui a été mis en liquidation, sa gestion étant assurée conjointement par les gestionnaires des réseaux français et espagnol, mais aussi par la faiblesse de son trafic, voyageurs et marchandises, bien en-dessous des prévisions, malgré l'évident potentiel visible sur les autoroutes.

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Pont de Molins - 21 février 2020 - Une rame Euroduplex 3UH file en direction de Barcelone et approche de Figueras. La desserte franco-espagnole reste des plus modestes en dépit d'échanges - en temps normal - importants entre le Languedoc et la Catalogne. © J. Ruiz

Entre l'Union Européenne qui semble vouloir impulser un coup d'accélérateur en la matière, la coalition côté français des acteurs du fret (4F), l'affichage politique du gouvernement français en faveur du rail et un contexte sociétal favorable à une réduction de l'empreinte environnemtale des déplacements, Perpignan - Figueras constitue un parfait cas d'infrastructure à fort potentiel... mal capté aujourd'hui.

Dans son nouveau dossier, transportrail tente une explication à cette situation et dresse quelques perspectives d'évolution pour redresser la barre.

04 septembre 2020

Plan de relance : 4,7 MM€ saupoudrés pour le ferroviaire

L'Etat fait lui aussi sa rentrée et manifestement, plusieurs ministres avaient des devoirs de vavances assez consistants...

C'est dans les vieux pots...

Néanmoins, « plan de relance », ça ne fait pas très « nouveau monde » puisque le premier du genre remonte à 1975 sous l'égide de Jacques Chirac.

Rappelons d'abord l'objectif de ce plan : donner un coup de fouet à l'économie dans la période 2020-2023 et amorcer - du moins est-ce la parole gouvernementale - une réorientation de l'activité vers des solutions agissant sur la réduction de l'empreinte environnementale. Le transport ferroviaire n'est pas oublié, mais ce chapitre du plan ne sera pas suffisant : il doit être complété et prolongé dans la durée par la finalisation du nouveau contrat Etat - SNCF Réseau (nous n'appelons plus l'actuel « contrat de performance » tant le terme est usurpé) pour l'entretien, le renouvellement et le développement du réseau. C'est plutôt à sa lecture qu'on pourra vraiment mesurer la réalité de l'effort de l'Etat.

Au total, les transports bénéficieront de 11 MM€ et le secteur ferroviaire devrait percevoir 4,7 MM€ étalés sur la période 2020-2023. Essayons de décomposer en fonction de ce qu'on a pu en comprendre... pour l'instant, sachant que les derniers calages sont prévus d'ici une dizaine de jours :

  • un volet lié aux pertes de recettes liées au confinement, avec notamment l'enjeu de préserver la trajectoire de renouvellement du réseau, en compensant les non-recettes de péage et l'absence à venir de dividendes reversés par l'opérateur, mais aussi la prise en charge de la sortie du glyphosate et le transfert à SNCF Réseau de la charge de certains ouvrages d'art (effet de la peu connue loi Didier). D'autres programmes nationaux pourraient être confortés (l'accessibilité par exemple ?). A lui seul, cet ensemble pèserait 1,5 MM€ ;
  • le fret devrait être concerné, et l'Etat avait déjà annoncé un montant de l'ordre du milliard d'euros : reste à en déterminer le fléchage précis entre l'aide aux opérateurs, la ristourne sur les péages et les investissements sur le réseau ;
  • les lignes de desserte fine du territoire, avec un effort très attendu de l'Etat, dont les participations dans les CPER sont généralement en retard, la concrétisation des protocoles Etat-Région suite aux travaux du préfet François Philizot et le devenir de la participation de SNCF Réseau à ces opérations. L'Etat apporterait directement 300 M€ supplémentaires et 300 M€ affectés à cet usage à SNCF Réseau ;
  • une relance des trains de nuit avec a priori une centaine de millions d'euros, qui pourrait inclure des investissements sur l'infrastructure, mais qui d'abord laisse penser à des opérations de court terme sur le matériel roulant. L'Etat laisse entrevoir la relance de 4 liaisons - Nice et Tarbes (manifestement sans extension à Hendaye ?) d'abord, Saint Gervais et Bourg Saint Maurice à plus long terme - mais sans clarification à ce stade du financement de ces dessertes. Ce matin sur RTL, M. Farandou a confirmé les liaisons vers Nice et Tarbes, en indiquant des discussions avec les ÖBB pour le matériel roulant. Une centaine de millions d'euros serait affectée à ce chapitre.

Il faut aussi ajouter 673 M€ pour les transports franciliens, en assurant les concours de l'Etat sur la modernisation du RER B, du RER D, le prolongement du RER E, de T1 et de T3

Pour terminer sur le ferroviaire, 30 M€ de crédits pour des études sur les Services Express Métropolitains (appellation officielle des RER des grandes métropoles) sont programmés par l'Etat.

Néanmoins, le compte ne semble pas bon et le groupe SNCF n'est pas forcément rassuré sur l'engagement de l'Etat à compenser intégralement les pertes liées à la crise sanitaire. Les alternatives sont donc soit une recapitalisation soit des cessions d'actifs, ce qui semble l'hypothèse privilégiée par l'Etat. Reste à savoir lesquels... Quant à la trajectoire de renouvellement et de modernisation du réseau, il y a encore beaucoup à faire et on pourrait considérer que le compte y serait avec un relèvement de la dotation de 2,7 MM€ (situation 2020 initiale, en recul de 300 M€ par rapport à ce qui était initialement prévu dans le contrat Etat - SNCF Réseau) à au moins 4 voire 4,5 MM€ selon la dose de développement d'une part et l'engagement de l'Etat sur les lignes de desserte fine du territoire d'autre part. Voeu assurément pieu !

Enfin, notons que le volet consacré aux transports urbains prévoit 100 M€ de plus dans l'appel à projets en cours (portant sur 400 M€) sur la période du plan en faveur des projets de TCSP, tandis que le vélo va bénéficier d'un sérieux coup d'accélérateur avec une dotation de 200 M€.

C'est donc encore un peu flou... mais on sent que le plan recourt à l'expédient habituel du saupoudrage en urgence. Pour la remise en ordre et les nouvelles perspectives, il va falloir attendre : serait-ce la tâche du nouveau Haut-Commissaire au Plan (diantre : la Quatrième République est de retour ?)

Nous reviendrons sur ces orientations dès qu'on y verra plus clair !

11 août 2020

Trenitalia se prépare pour le marché espagnol, la France aussi

La grande vitesse en Espagne va connaître dans les 2 ans à venir une évolution de grande ampleur avec l'arrivée de 2 nouveaux opérateurs, filiales de la SNCF et de Trenitalia. A la clé, de nouvelles offres, de nouveaux services, une concurrence sur les prix et de nouveaux matériels roulants. Pour l'instant, c'est sur ce dernier point que les premières décisions sont prises.

Le Zefiro bientôt en Espagne

Le groupement ILSA, dans lequel s'est engagé Trenitalia, va donc finalement bien lancer ses trains en 2022. Finie l'hypothèse initiale de trains entre Montpellier et Barcelone : ILSA a remporté, comme la RENFE et la SNCF, l'un des lots de dessertes à grande vitesse défini par ADIF dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du marché national espagnol.

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Scarperia - 24 décembre 2017 - 2 rames ETR1000 circulent sur l'axe principal entre Milan et Naples. Les Zefiro connaissent les Alpes, ils s'apprêtent à les franchir pour aller en France et en Espagne, passant cette fois de l'autre côté des Pyrénées. © C. Gori

Ainsi, pour 797 M€, Trenitalia va acquérir 23 rames Zefiro, baptisées ETR1000. Cette commande s'ajoute aux 14 rames commandées l'année dernière, principalement dans la perspective du marché français : pour l'instant, 5 rames sont en cours d'équipement et 2 circulent en France pour procéder à des essais d'homologation.

Ces rames de 202 m de long comprendront 464 places, dans un diagramme légèrement différent des rames actuellement en service en Italie qui comprennent 457 places. Le luxueux petit compartiment Executive serait-il reconverti en espace classique de 1ère classe ?

Des Euroduplex pour la SNCF

Reproduiront-ils le coup de crayon du regretté Albert Uderzo, dessinateur d'Astérix ? La SNCF a choisi Falbala, l'un des personnages de cette série culte, comme nom de code de son service à grande vitesse en Espagne avec sa filiale Rielsfera. La rame 807 est déjà partie pour adaptation : 9 des 11 rames type Euroduplex 3UH 801 à 811constitueront le parc de ce nouvel opérateur. Les modifications concernent l'installation des systèmes de signalisation ASFA et LZB et l'adoption d'une nouvelle livrée intérieure et extérieure.

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08 août 2020

Appel d'offres TET : un aller-retour de plus

Dans la communication du Ministère des Transports, c'est une évolution d'offre qualifiée de « substantielle ». Tout dépend comment on présente les choses : passer de 2 à 3 allers-retours sur la liaison Nantes - Lyon, c'est effectivement une augmentation de desserte de 50%. Passer de 3 à 4 allers-retours sur Nantes - Bordeaux, c'est un accroissement de 33%.

Mais quand même : c'est tout juste le retour - trains de nuit exceptés - au niveau de desserte qu'on connaissait il y a 30 ans, juste avant la création des premiers TGV province-province entre Lyon et Nantes. Une autre époque...

Moins ancien, le rapport du député Philippe Duron sur les TET préconisait, lui, 4 allers-retours sur les 2 relations, avec au passage l'amorce à Rennes de la liaison Nantes - Bordeaux. Manifestement, le parc de 15 Coradia Liner aujourd'hui basés à Nantes pour ces axes est trop juste pour atteindre ce niveau de service qui serait objectivement un minimum décent.

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La Ferté-Hauterive - 25 juillet 2018 - Les B85000 affectés aux liaisons Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux ne sont que 15 et les circulations en UM2 sont récurrentes du fait d'une capacité unitaire de 267 places seulement. © E. Fouvreaux

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Angers Saint Laud - 2 octobre 2019 - En rame simple cette fois-ci, un élément arrive de Lyon Perrache. Malgré de bonnes aptitudes, il est difficile pour ces rames d'égaler les performances des turbotrains sur la transversale Lyon - Nantes en raison de l'évolution des pratiques dans la conception des horaires. © transportrail

Autre sujet et non des moindres, mais qui n'est pas évoquée explicitement, le temps de parcours.

Sur Nantes - Bordeaux, la situation nominale serait de 3h55... mais cela suppose l'engagement dans les meilleurs délais du renouvellement de la section Saintes - La Grave d'Ambarès. Sachant que dans les négociations de l'incontournable préfet Philizot, les sections classées UIC 7 à 9 de cette ligne, aujourd'hui dépendantes des CPER et du bon vouloir (un peu contraint quand même) des Régions, seraient intégrées au nouveau contrat Etat - SNCF Réseau, la question est donc moins de savoir si on reviendra à 3h55 sur cette relation mais à quelle échéance...

Sur Nantes - Lyon, la situation est en principe un peu moins sensible : la section Le Coteau - L'Arbresle est estampillée UIC 7, mais avec un trafic bien plus soutenu. Elle aussi fait partie des lignes qui devraient prises en charge par l'Etat. Il faudra quand même surveiller la tenue des sections Saint Pierre des Corps - Saincaize et Saint Germain des Fossés - Le Coteau, certes UIC 6 mais avec des niveaux de trafic assez modestes, surtout pour la seconde section.

La comparaison des temps de parcours avec meilleures performances prend ici moins d'intérêt étant donné le choix de desservir directement Nevers. On notera simplement que, déduction faite du crochet nivernais, les Coradia Liner sont proches des records obtenus avec les turbotrains RTG, qui circulaient sur des infrastructures moins performantes mais bénéficiaient de marches plus tendues, à 3 minutes de marge pour 100 km (et non 4 min 30) et de temps de stationnement réduits à une seule minute (contre 2 à 3 aujourd'hui).

A priori, il devrait s'agir d'une compétition entre SNCF Voyageurs et Transdev...

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23 juillet 2020

Etat - SNCF : premières pistes post-covid

Est-ce l'effet du remaniement ou la surdité sélective qui connaît une accalmie ? L'Etat commence à avancer ses pistes pour soutenir la SNCF, mais continue d'entretenir une certaine confusion.

Pour ce qui est des conséquences du confinement sanitaire sur les pertes de trafic, l'Etat envisage deux solutions qui pourraient être combinées : la recapitalisation de l'entreprise et la reprise de la dette au-delà des 35 MM€ déjà prévus.

Dans leurs déclarations aux médias, la ministre de la Transition énergétique et le ministré délégué aux Transports assortissent cette compensation à des objectifs sur le renouvellement, la fiabilisation et l'augmentation de la performance du réseau. Attention à ne pas mélanger les sujets !

Ces trois points n'ont rien à voir avec les pertes de recettes, estimées autour de 5 MM€, de la SNCF, mais dépendent essentiellement des investissements et donc de l'ambition de l'Etat en la matière, ce qui renvoie à la nouvelle contractualisation, en particulier Etat - SNCF Réseau, le fameux Contrat de (non-)Performance.

Un autre sujet récurrent est en train de sérieusement s'inviter aux débats : le niveau des péages. L'Etat ne dotant pas suffisamment SNCF Réseau pour financer le renouvellement, c'est par une fraction des redevances d'utilisation du réseau que provient le complément. Or la tendance est plutôt à la hausse et dans des proportions jugées trop élevées par les opérateurs et les Régions, qui rappellent que leurs dépenses sont plafonnées par le même ministère des Finances. Une révision de la tarification, pour être plus incitative sur le transport de voyageurs, notamment en heures creuses et le week-end, mais aussi pour le fret (afin d'amorcer une dose de politique de volume) suppose que l'Etat compense par le contrat avec SNCF Réseau de sorte à maintenir la dotation d'investissement. Or celle-ci est fixée à 2,77 MM€ en 2020 (contre 3 MM€ initialement prévus suite au coup de rabot de l'année 2019) et, selon nos estimations, il faudrait qu'elle soit purement et simplement doublée pour être conforme aux déclarations du Président de la République et du gouvernement, que ce soit sur le fret, le réseau structurant et les petites lignes. Une chose est à peu près certaine : le ferroviaire n'obtiendra pas 5 MM€ par an pour le renouvellement de l'infrastructure...

Dernier point, le gouvernement semble esquisser le retour de certains trains de nuit en 2022. On commence à entendre parler du Paris - Nice, voire de liaisons Paris - Savoie. Reste à savoir avec quel matériel car les radiations et démolitions sont allés bon train depuis l'arrêt de ces relations.