27 mai 2017

Offre TGV : in-Oui, le nouveau concept SNCF

La crise identitaire de l'offre TGV semble avoir marqué les esprits commerciaux de la SNCF. Certaines offres n'ont été finalement qu'éphémères comme IDTGV ou l'anonyme TGV Pop qui avait fait grand bruit avant de faire pschitt.

La rationalisation est en marche d'après la nouvelle annonce de la direction de l'entreprise qui crée une nouvelle marque : in-Oui, pilier d'un nouveau programme de 2,5 MM€ destiné à reconquérir une clientèle qui s'est érodée au cours des dernières années. Après le regroupement des offres à petit prix sous l'appellation Ouigo, in-Oui vise le segment haut de gamme actuellement incarné par la marque TGV... confondue avec l'appellation du matériel roulant. Objectif : regagner 15% de clientèle d'ici 2020.

Paris - Bordeaux et Paris - Strasbourg seront les deux premiers axes concernés par ce nouveau label et sa gamme de services pour partie connus : possibilité de choisir la place, wifi à bord (déjà déployé sur Paris - Lyon). La SNCF misera notamment sur la flotte TGV la plus récente, notamment les rames Euroduplex, et sur la rénovation - de toute façon nécessaire - de la première génération Duplex pour labelliser les autres relations. Bref, c'est l'occasion qui fait le larron.

Autre changement, le site voyages-sncf.com deviendra oui.sncf.com.

Reste à voir comment le public réagira face à cette nouvelle appellation de l'offre, lui qui attend surtout une qualité de service, à commencer par de la ponctualité, mais aussi plus de clarté et d'équité dans le système tarifaire.

Le duo Ouigo + in-Oui entérine toutefois une rupture nette dans l'offre ferroviaire à grande vitesse entre d'un côté des tarifs au plus bas mais un service minimaliste et, de l'autre, une prestation de meilleure niveau mais au prix fort. D'une certaine façon, Ouigo a bel et bien restauré la troisième classe, mais pas dans le même train. De son côté, in-Oui assure la continuité de l'offre "classique" en première et deuxième classes dont on pourra s'interroger sur l'équilibre : la SNCF l'a elle-même concrétisé en passant de 6 à 5 salles de 1ère classe sur les nouvelles rames Océane.

Officiellement, c'est en 2021 que la SNCF n'aura plus le monopole des liaisons Grandes Lignes. Il lui reste un peu plus de 3 ans pour s'y préparer.

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08 mai 2017

2017 : des anniversaires en pagaille...

En se replongeant dans les archives de la presse ferroviaire, on s'aperçoit que les années en 7 sont l'anniversaire de nombreux événements ferroviaires en France. Petit florilège, aléatoire et non exhaustif, mais assez révélateur, d'abord en faisant un bon de 190 années en arrière...

  • 1827 : premier chemin de fer en France entre Saint Etienne et Andrézieux ;
  • 1837 : mise en service de la ligne Paris Saint Lazare - Le Pecq, premier chemin de fer de voyageur en France ;
  • 1937 : électrification en 1500 V de l'axe Paris - Le Mans ;
  • 1967 : naissance du nouveau Capitole autorisé à 200 km/h d'Orléans à Vierzon, avec ses BB9200 rouges et ses voitures UIC de même couleur ;

Plus près de nous, l'année 2017 marque aussi le 20ème anniversaire de :

  • la mise en service des premiers TGV Duplex, X72500 et des Z800 dans la vallée de Chamonix ;
  • la campagne d'essais d'un ETR460 pendulaire des FS sur l'axe Paris - Toulouse, alors que ces rames avaient été engagées en septembre 1996 sur la relation Lyon - Turin qui comptait alors 3 allers-retours ;
  • la fin des "fers à repasser" français, c'est à dire des BB12000, BB13000 et CC14100, pionnières de l'électrification en 25 kV sur l'artère Nord-Est ;
  • la mise en service des premiers MI2N en Ile de France ;
  • l'expérimentation de la régionalisation du transport ferroviaire avec 7 Régions expérimentatrices pour une durée de 5 ans ;
  • la création de RFF marquant la séparation du rôle de gestionnaire d'infrastructures de celui d'exploitant ferroviaire, afin de désendetter la SNCF et s'inscrire en conformité avec la directive européenne 91/440.

On rappellera aussi que les chemins de fer suisses fêtent cette année leurs 170 ans (première ligne autour de Zurich en 1847), que les premières voitures Intercity à 2 niveaux (IC2000) des CFF ont 20 ans tout comme les locomotives BR101 de la DB, succédant en tête des rapides aptes à 200 km/h aux BR103, aussi légendaires que nos CC6500.

 

21 avril 2017

Le contrat de performance signé mais esquive le Parlement

Il s'en est fallu de peu. Avec une élection présidentielle toute proche, assortie de la traditionnelle démission du gouvernement à l'issue des résultats, il fallait faire vite, quitte à se précipter, quitte à rendre une copie passable. Ainsi, en dépit de l'avis - consultatif mais très critique - de l'ARAFER le 29 mars dernier, l'Etat a donc signé le contrat de performance d'une durée de 10 ans avec SNCF Réseau.

Or, dans la réforme ferroviaire de 2014, il était prévu que ce contrat soit débattu au Parlement, c'est à dire à l'Assemblée Nationale et au Sénat. Il n'en fut rien. Protestation de la chambre haute - c'est bien normal d'autant elle est dans l'opposition - mais silence assourdissant des députés qui ont manifestement d'autres choses à faire, comme assurer leurs arrières par exemple...

Au Sénat, le Président de la Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, le centriste (UDI) Hervé Maurey ne mâche pas ses mots. Ses propos rapportés par Public Sénat sont sans équivoque : la manière dont ce contrat est signé est "'inadmissible". Et d'en rajouter : "la signature a lieu [demain] à 10 heures et nous avons reçu [aujourd'hui] le projet de contrat à 17h40".

Le sénateur se déclare "très très inquiet pour l'avenir de SNCF Réseau" avec un contrat qui ne prévoit pas de maîtrise de la dette, aucun engagement sur la réduction des coûts (autrement que par la contraction du réseau) et des augmentations de péages largement supérieures à l'inflation, amplifiant un cycle malthusien qui n'est pas propice au développement de l'activité ferroviaire et à l'arrivée de nouveaux opérateurs. Pourtant habitué à des positions mesurées, le sénateur n'hésite pas à qualifier ce contrat de "danger mortel" pour SNCF Réseau.

Rappelons que ce contrat porte sur 46 MM€ étalés sur 10 ans, avec notamment une trajectoire de renforcement du budget alloué au renouvellement du réseau, qui atteindra 3 MM€ par an à partir de 2020, contre 2,65 MM€ en 2017. En contrepartie, des gains de productivité qui devraient atteindre 1,2 MM€ par an à horizon 2026 sont attendus, mais sans précision sur l'objectif et l'évaluation de la performance technique et budgétaire du gestionnaire d'infrastructure. Un contrat de moyens mais pas d'objectifs ni de résultats. Autre critique et non des moindres, ce contrat rejette sur les Régions le devenir de plus de 40% du réseau, les fameuses lignes UIC 7 à 9.

Mais qu'importe, tous ces sujets seront l'affaire d'une prochaine majorité...

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15 avril 2017

Une affaire de commodités...

WC-digne

Comme à transportrail on est bien élevés, on n'a pas osé dire que c'était une affaire de chiottes... et pourtant ! Voici les commodités de la gare de Digne. Deux portes... et on est prié de ne pas se tromper. A gauche, des toilettes réservés aux usagers de la SNCF. A doite, celles des usagers des Chemins de fer de Provence. Mais étant donné que la SNCF a abandonné la desserte de Digne en 1989, la porte de gauche ne doit pas être souvent utilisée. Et si on se trompe, on risque une amende ?

Et après, on dira qu'on singe les situations ubuesques de l'administration française...

Allez, promis, on va redresser le niveau, mais bon, de temps en temps, ça détend !

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11 avril 2017

TER : auditions de l'ARF en attendant l'ouverture du marché

Jusqu'à présent, jamais les Régions n'avaient été aussi loin - du moins officiellement - dans leurs études en vue d'organiser l'ouverture du marché ferroviaire régional. Le 6 avril dernier, en recevant successivement la DB, Arriva, Transdev, Eurotunnel, Keolis, SNCF Mobilités, Thello et l'UTP, l'Association des Régions de France a clairement voulu donner un signal à la fois technique et politique. D'autres candidats potentiels seront audités en mai.

Chacun a ainsi pu présenter son point de vue et, le cas échéant, son expérience dans d'autres pays. De façon générale, l'ouverture du marché, et déjà le fait de passer d'un opérateur imposé à un opérateur choisi, est de nature à rompre avec la situation actuelle dont on perçoit déjà les limites. L'enjeu est simple : le statu quo, caractérisé par une hausse des coûts de production, un trafic au mieux en stagnation alors que les collectivités locales sont en proie à une crise de ressources, ne fera que favoriser un scénario de substition modale, par le recours massif à l'autocar.

Cependant, les opérateurs audités ont souligné la nécessité de laisser dans les futurs contrats une latitude pour développer des solutions en rupture par rapport à l'organisation actuelle de la production ferroviaire et privilégier une logique de résultats alors que la situation actuelle est fondée sur une demande de moyens, essentiellement budgétaires, de la part de l'opérateur.

Pour les Régions, l'approche de l'ouverture du marché impose dès à présent de se préparer à une nouvelle étape dans leur organisation, puisqu'il leur faudra gérer une pluralité de contrat de délégation de service public voire reprendre en régie certaines lignes, selon les cas et le choix politique de la Région. Ainsi, les Régions auront non seulement besoin de renforcer leur autonomie sur les sujets centraux de l'organisation du service de transport mais aussi dans la gestion juridique et administrative des contrats avec leurs opérateurs.

Alors qu'aujourd'hui, la question est plutôt de savoir s'il y aura expérimentation avant libéralisation, à quelle échéance, et comment la structure des services des Conseils Régionaux se prépare à cette perspective qui transformera singulièrement leur fonctionnement après 20 ans de régionalisation du transport ferroviaire avec la seule SNCF.

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07 avril 2017

France : 20 ans de régionalisation ferroviaire

Depuis l'expérimentation de 1997, 20 ans ont passé. A la sortie des grèves de 1995, deux réformes avait été engagées. La première portait sur la séparation entre l'opérateur ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructures, aboutissant en 1997 à la création de RFF. Les subtilités politiques françaises avait donné naissance à une organisation bâtarde : RFF était initialement d'abord censé héberger la dette ferroviaire pour soulager la SNCF avant d'être un étrange gestionnaire d'infrastructures qui avait obligation de confier toute la conception et l'exécution des travaux d'entretien et de renouvellement du réseau à la branche Infrastructure de la SNCF.

L'autre réforme portait sur la gestion de l'offre de transport. Déjà, les Régions depuis le début des années 1980, finançaient certaines dessertes en plus du programme de base défini par la SNCF et validé par l'Etat seul. Elles s'étaient aussi engagées dans des investissements sur le matériel roulant, avec la rénovation de certains autorails puis l'acquisition de nouvelles rames, comme les X72500.

Alors que la SNCF menaçait de supprimer au moins 6500 km de lignes déficitaires et qu'elle considérait sans intérêt, la voie choisie par l'Etat fut alors de confier aux Régions la gestion de l'organisation des dessertes. Dans un premier temps, 7 Régions ont été volontaires pour expérimenter cette mission, l'Etat prenant en charge le socle du déficit en 1997 et les Régions les écarts liés à leurs propres orientations sur la consistance du service. Une démarche assez avantageuse, qui s'est immédiatement traduit non seulement par le renforcement des services Transports dans les Régions (en faisant notamment appel à des fonctionnaires territoriaux amateurs de trains, dont certains lecteurs avisés de notre site...), mais aussi par un puissant essor de l'offre embarquant ensuite des investissements sur le renouvellement du matériel roulant (X73500, TER2N, AGC, Régiolis, Régio2N, sans compter les rénovations diverses), sur la modernisation des gares et la tarification.

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La Rochefoucauld - 26 septembre 2015 - Matériel moderne, performant, confortable, certes un peu lourd, mais une infrastructure à bout de souffle, des ralentissements parsemant l'itinéraire et une signalisation qui certes faisant joli sur la photo mais peu compatible avec un chemin de fer en phase avec les aspirations du 21ème siècle. 20 ans de régionalisation... mais il reste tant à faire : qui en a la volonté ? les moyens ? © transportrail

Vingt ans après le lancement de cette phase expérimentale, qui prit fin en 2002 avec l'adoption de la loi SRU généralisant le rôle d'autorité organisatrice à toutes les Régions, un premier bilan peut être fait. Avant tout, il est évident que sans cette régionalisation, le transport ferroviaire en France aurait été réduit à peau de chagrin. Mais pour autant, l'avenir n'est pas serein. Les Régions ont dû investir sur le renouvellement des infrastructures, au-delà de leur compétence, puisque l'Etat se défile et que RFF puis SNCF Réseau ne reçoit pas de l'Etat les moyens nécessaires. Il y a bien quelques "danseuses" contestables, caprices politiques inapproprié alors que la crise sur la pérennité du réseau, trop longtemps relégué au second plan derrière des investissements plus visibles et électoralement plus payants, ne s'est pas éteinte et connait une nouvelle poussée de fièvre avec le Contrat de Performances.

Le mur d'investissement est devant elles alors qu'elles n'ont quasiment plus aucune liberté budgétaire quant à leurs ressources. Il sera d'autant plus difficile à franchir que le coût de production du train régional reste parmi les plus élevés d'Europe, que la contribution publique par voyageur transporté donne des arguments aux partisans de la route, et qu'en conséquence, le réseau reste sous-utilisé même sur des lignes desservant des territoires périurbains ou du moins positionnés sur des corridors où les flux de déplacements sont conséquents. Et comme si la barque n'était déjà pas suffisamment remplie, une nouvelle étape a été franchie en 2016 en imposant aux Régions de récupérer le déficit d'exploitation des TET.

Le nouveau dossier de transportrail revient sur 20 ans de régionalisation et s'interroge sur les défis de la décennie à venir. A vos commentaires !

31 mars 2017

Contrat de performance Etat - SNCF Réseau : l'ARAFER dit non

L'avis était attendu et certains considéraient même que rien ne pressait compte tenu du calendrier électoral. Parachevant la critique méticuleuse de l'incurie du gouvernement sur le domaine des transports et en particulier les chemins de fer, l'ARAFER a rendu un avis négatif sur le Contrat de Performance Etat - SNCF Réseau, le qualifiant même d'irréaliste.

"On peut s'interroger : y a-t-il une vraie volonté ferroviaire dans ce pays ?" En posant la question, Bernard Roman, le président de l'ARAFER, fait la réponse. Non, il n'y a aucune volonté ferroviaire dans ce pays, sauf pour affaiblir chaque jour un peu plus ce mode de transport.

L'avis de l'ARAFER n'est que consultatif, mais il est un gros caillou dans la chaussure de l'Etat car désormais, le Contrat de Performance peut être présenté devant le Parlement (Assemblée Nationale et Sénat). Or après les critiques des Régions et celles de l'ARAFER, on imagine mal un débat serein, surtout avec le calendrier actuel : passer "en vitesse" le Contrat avant la période de vacance parlementaire serait démontrer une fois de plus que le ferroviaire n'intéresse pas l'Etat.

C'est la position du député centriste Hervé Maurey : selon lui, le Contrat de Performance ne peut être signé en l'état et "le gouvernement continue à mettre sérieusement en péril l'avenir du système ferroviaire français". Discours à peine plus pondéré à l'Assemblée Nationale, par la voix du député socialiste Gilles Savary : "sauf coup de force de l'Etat sous la pression de la SNCF, il serait plus sage que le gouvernement s'en remette aux priorités du prochain exécutif".

Certes, le Contrat de Performance actuel prévoit 32 MM€ sur 10 ans pour le renouvellement du réseau. Mais les zones d'ombre et autres incohérences sont nombreuses :

  • 32 MM€, ce n'est pas suffisant pour assurer le maintien du réseau dit structurant, c'est à dire environ 18 000 km de lignes classées UIC 2 à 6 : comprendre qu'il y aura des dégats, même sur les UIC 5 et 6 ;
  • Le Contrat a quasiment enterré avant même sa naissance la "Règle d'Or" pour encadrer les investissements dits de développement (notamment les lignes nouvelles) ;
  • Il renvoie toute la question du financement des lignes secondaires sur les Régions, qui ne sont pas signataires du Contrat de Performance, alors que ces lignes font partie du réseau national : SNCF Réseau s'en dit propriétaire, surtout pour préconiser leur fermeture, mais est-ce son rôle ?
  • Il ne prévoit aucun engagement sur la maîtrise des coûts de production de SNCF Réseau qui ne cessent de dériver, avec à la clé une hausse annoncée des péages qui minera l'évolution des circulations, notamment pour les besoins du transport régional, et qui finira d'achever le fret ;
  • Plus particulièrement sur les péages, l'ARAFER déplore qu'aucune explication n'ait été donnée sur les raisons d'une augmentation des péages au-delà de l'inflation et sur la soutenabilité de ces hausses par les opérateurs. Elles sont contestées par SNCF Mobilités et sont perçues comme un frein à l'arrivée potentielle et au développement des nouveaux opérateurs. A ce titre, l'ARAFER rappelle qu'elle attend toujours un projet de tarification 2018 conforme à ce qu'elle a demandé dans un récent avis cette fois conforme ;
  • Le rapport transmis par l'Etat au Parlement en début d'année 2016 annonçait une stabilisation de la dette à 50 MM€ en 2025, alors que le Contrat de Performance aboutit à une dette de 63 MM€ cette même année et une hausse continue de 400 M€ par an même après 2026.

Bref, deux ans et demi avant d'accoucher péniblement de "ça". Les paris sont ouverts : le contrat finira-t-il aux oubliettes à cause des élections ou sera-t-il expédié pour refiler la patate chaude à la prochaine majorité. Dans une période politique digne de Règlements de compte à OK Corral, tout est possible !

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07 mars 2017

IDTGV : c'est (bientôt) fini

La SNCF annonce la fin progressive cette année de son offre IDTGV : filiale de droit privée de la SNCF, cette entreprise proposait des relations à grande vitesse vendues uniquement sur Internet avec une présence commerciale à quai et des animations à bord pour attirer une population plus jeune et potentiellement moins statique pendant le voyage. La SNCF souhaite ainsi rationaliser son offre entre TGV et Ouigo.

Elle assure que le nombre de places à petit prix sera maintenu avec ces deux offres. Les offres TGV systématiseront les services IDTGV à savoir le contrôle à l'embarquement, les espaces calmes et les nouveaux services à bord.

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06 mars 2017

Création d'un Intercités Paris - Lyon

A compter du 1er juillet, la SNCF lancera une relation Intercités 100% Eco entre Paris Bercy et Lyon Perrache, desservant Beaune, Chalon sur Saône, Mâcon Ville et Lyon Perrache. Ce train ne desservira pas Dijon, tant pour éviter une confrontration directe avec les TGV que pour éviter la concurrence entre cette relation et les TER entre Dijon et Lyon.

Voici les horaires, assez détendus en raison de contraintes d'insertion (notamment des dépassements par des TGV entre Dijon et Lyon) :

  • Paris Bercy 8h26 - Lyon Perrache 13h22
  • Lyon Perrache 14h25 - Pairs Bercy 19h18

Avec 4h58 en sens impair et 4h53 en sens pair, on est effectivement assez éloigné des performances minimales atteignables avec la politique d'arrêt annoncé. En comparaison, les TER relient Lyon Part Dieu à Paris Bercy en 5h13 mais avec un nombre d'arrêt nettement plus important (20 contre 3). Dans l'absolu, il serait possible de viser un objectif de 4 heures sur cette relation.

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17 février 2017

SNCF Logistics entre dans BLS Cargo

Information étonnante : alors que l'activité française de fret persévère dans le marasme, SNCF Logistics annonce prendre pas moins de 45% du capital de BLS Cargo pour renforcer son positionnement sur l'axe nord-sud entre l'Allemagne et l'Italie, en complément des prises de position sur ce marché par le biais de Captrain (en Allemagne et en Italie). Cette entrée au capital de l'opérateur suisse devra être confirmée par l'autorité de la concurrence.

 

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Thun - 15 avril 2016 - Montée par une Re 485 d'un train de l'autoroute ferroviaire vers le Lotschberg, croisant au passage un train du combiné. Trafic dense sur le réseau du BLS ! © transportrail

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Sur les bords du Walensee - Deux Re 475 type Vectron de Siemens, dernier modèle de locomotive acquis par le BLS tractent un train d'automobiles entre l'Europe Centrale et la France. BLS Cargo ne se limite pas à l'axe nord-sud par le Lotschberg. (document BLS Cargo)

En 2016, BLS Cargo a réalisé 174,9 M€ de chiffres d'affaires, soit 10% de plus qu'en 2015, le bénéfice étant passé de 280 000 à 1,4 M€. Bref, la SNCF fait de la croissance externe en renforçant sa position sur un axe Allemagne - Italie et en privilégiant le passage par la Suisse plutôt que par la France où les conditions de circulation sont plus difficiles du fait de l'état et de la disponibilité du réseau. Manifestement, la stratégie est de vouloir opérer pleinement et de bout en bout des trains traversant la Suisse, un marché prolixe, en renforçant la visibilité de Captrain.

Qui a dit "un moyen de gonfler artificiellement les résultats" ?

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