Voies ferrées alpines : ça ne va pas très fort...
Les voies ferrées dans les Alpes sont malmenées ces temps-ci.
Coulée de boue en Tarentaise
La ligne de Saint-Pierre d'Albigny à Bourg-Saint-Maurice est interrompue à son tour après une coulée de boue provoquée par la crue de l'Isère, à hauteur de Notre-Dame-de-Briançon. En Haute-Savoie, l'inquiétude grandit sur la capacité à acheminer les voyageurs dans les stations de sport d'hiver à l'approche des vacances de fin d'année. Si se pose de plus en plus souvent la question de l'enneigement, pour l'instant, c'est plutôt le contraire, du fait des nombreuses précipitations de ce début d'automne.
Cependant, cette ligne n'assure finalement qu'une desserte locale puisqu'elle est en cul-de-sac.
Maurienne : rendez-vous fin 2024 ?
En Maurienne, c'est autre chose, puisqu'il s'agit du principal itinéraire entre la France et l'Italie du nord. Les nouvelles ne sont pas bonnes : la stabilisation de la montagne reste difficile et incertaine compte tenu de la météo et de l'approche - du moins en principe - de l'hiver. Les trains ne devraient pas revenir à Modane avant la fin de l'année prochaine.
En attendant, Trenitalia continue d'adapter sa production : un contrat avec SNCF Voyageurs lui permet d'utiliser le technicentre de Paris Sud-Est avec des équipes détachées en France pour assurer certaines opérations de maintenance. On voit aussi les Frecciarossa circuler, derrière une locomotive, via Vintimille, pour les plus importantes, puisque pour l'instant, les rames ne sont autorisées à circuler que de Paris à Modane par les différents itinéraires possibles. Dans ces conditions difficiles, Trenitalia envisage de restaurer sa desserte à 5 allers-retours entre Paris et Lyon et de prolonger certains d'entre eux à Chambéry.
SNCF Voyageurs a aussi interrompu ses 2 allers-retours Paris - Milan, et on peut voir les rames Réseau tricourants se promener sur différentes relations. Pour les vacances, les trains pourront venir jusqu'à Saint-Michel-de-Maurienne où sera organisée la correspondance avec les autocars vers les différentes stations.
Gothard : du mieux
Le retour à la normale dans le tunnel de base du Gothard devrait avoir lieu en septembre prochain. Le trafic voyageurs est partiellement revenu fin septembre dans le tube utilisable et les CFF annoncent une augmentation de ce trafic dans le nouvel horaire 2024 : 31 circulations par jour l'emprunteront le samedi et le dimanche uniquement. En semaine, le trafic voyageurs emprunte uniquement la ligne sommitale, pour libérer le tunnel de base afin d'y faire passer un maximum de trains de marchandises.
Prolongement de carrière pour une partie du parc TGV
Une étude du cabinet Trans-Missions vient bien confirmer l'importante contraction du nombre de rames à grande vitesse dans les effectifs de SNCF Voyageurs, passant de 482 à son apogée en 2012 à 376 à l'été 2023 soit une baisse de 22 %. Contrairement à ce qu'indique l'opérateur, le remplacement des rames à un niveau par des rames à deux niveaux, pas plus que la version Ouigo, n'a compensé la perte de capacité offerte. Elle n'a fait que l'amortir puisque le nombre de sièges est passé de 220 447 à 188 842, soit une diminution de 15 %. Bien évidemment, des trains plus capacitaires mais moins nombreux, cela joue forcément sur le nombre de circulations, la fréquence des dessertes. C'est quand même ce qui intéresse en premier le voyageur (qui se moque éperdument du nombre de places offertes dans la rame dans laquelle il embarque !).
Moulins-en-Tonnerois - 27 juillet 2023 (ci-dessus) et 30 juillet 2023 (ci-dessous) - Les rames Duplex joueront les prolongations, du moins pour les premières, arrivées à la fin des années 1990. Il est encore prévu d'augmenter les effectifs de Ouigo. Ainsi, SNCF Voyageurs poursuit sa stratégie d'augmentation de capacité des trains et de réduction des fréquences au fil de l'eau... tout en segmentant son offre en deux produits strictement parallèles. © transportrail
SNCF Voyageurs a décidé de prolonger la carrière d'une partie de son parc à grande vitesse avec une opération baptisée Botox. L'allusion à la chirurgie esthétique est laissée à l'appréciation de chacun... Pour la réaliser, 19 rames seront cannibalisées pour constituer un stock de pièces destinées à du renouvellement sélectif des composants et pour réaliser une rénovation des aménagements intérieurs. La majorité du parc devrait néanmoins être concernée par une opération relativement légère, principalement de confort, pour prolonger leur carrière de 2 à 6 ans. Certaines rames Duplex pourront circuler 10 ans de plus grâce à une opération plus lourde et à leurs caisses en aluminium tenant en principe mieux dans le temps.
En parallèle, 12 rames supplémentaires seront transformées en Ouigo, portant l'effectif à 50 rames.
Enfin, à ce stade, SNCF Voyageurs envisage de ne pas aller au-delà de 115 rames TGV-M, considérant que les orientations de l'Etat visant à faire financer l'augmentation des dotations de SNCF Réseau pour l'infrastructure pour une ponction supplémentaire sur les résultats de l'opérateur (qui atteint déjà 900 M€ par an) brideront ses capacités d'auto-financement.
Voici les sièges du TGV-M
Du 6 au 10 septembre, SNCF Voyageurs a présenté au cours de la Paris Design Week les sièges, conçus par AREP (une des filiales du groupe SNCF) et le cabinet Nendo, qui équiperont les nouvelles rames TGV-M, dont la mise en service devrait d’ailleurs finalement intervenir en 2025 et non en 2024.
Intérieur des rames Océane en seconde classe : l'optimisation du siège avait franchi un cap supplémentaire... mais au détriment du confort, jugé très raide, et d'une ergonomie discutée par les voyageurs, tout comme l'augmentation de capacité au prix d'une réduction des bagageries. (cliché X)
En revanche, en première classe, si l'assise est ferme, mais moins qu'en seconde classe, l'espace de travail est pour sa part très bien agencé. Même un ordinateur grand format tient sur cette tablette, très pratique à l'usage. © transportrail
Le propos général de la présentation de ces nouveaux équipements évoque largement la banquette des voitures Corail comme référence, ainsi que les notions de recyclage et de durabilité. Ainsi, on retiendra en particulier que le siège est composé à 97% de matériaux recyclables, et 20% est issu de matières recyclées.
Les défis sont multiples : il s’agit tout à la fois de gagner de la place pour augmenter la capacité d’emport des rames (au risque d’aller à l’excès par rapport aux capacités d’échanges et de gestion des flux en gare) tout en augmentant le confort, mais en veillant aussi à la masse pour respecter les charges limites de conception.
Les sièges de première classe adoptent des tons chauds assez élégants. L'assise est plus confortable. La maquette présentée ne représentait pas le pas de siège réel, d'où le fait qu'on ne pouvait pas juger réellement de la position de travail par rapport à la tablette. Le repose-pied est trop haut : ce point semble déjà pris en compte pour modification. © transportrail
Le siège de première classe a gagné 5 cm en largeur, ce qui le rend très spacieux. En seconde classe, malgré des accoudoirs côté extérieur (couloir, baie vitrée) trop minces pour supporter un réel appui du coude, la largeur du siège n’est pas modifiée. En revanche, l’amincissement du dossier procure 5 cm de plus pour les jambes, autorise une inclinaison accrue et offre une généreuse longueur d’assise (à contre-courant de la tendance générale sur les matériels modernes). Enfin, la cinématique lors de l’avancement du siège est totalement repensée : le dossier et l’assise coulissent sans effet de cassure.
Les nouveaux sièges se distinguent par la structure des mousses d’assise et de dossier, afin de procurer un moelleux qui fait cruellement défaut sur les sièges actuels, notamment sur les rames Océane, souvent critiquées pour leur raideur (critique non usurpée). En particulier, pour le dossier, la solution retenue se traduit par une sorte de coussin intégré, qui semble assez efficace, mais dont la forme s’interrompt à hauteur des omoplates. L’impression de vide derrière le tissu au-dessus du coussin intégré en-dessous de la têtière est assez perceptible. Certains gabarits pourraient ressentir les limites de la structure du dossier, dont on peut aisément deviner certaines analogies avec les sièges installés dans les avions. Moyennant un rehaussement de 2 cm, cette sensation pourrait disparaître.
En seconde classe, la réduction de l'épaisseur du siège est flagrante, mais le confort est en net progrès par rapport aux rames Océane. Le gain de 5 cm aux jambes est très appréciable. La faible épaisseur des accoudoirs est en revanche assez désagréable, tout comme le caractère assez rêche du tissu. © transportrail
Dans les deux classes, les sièges sont recouverts d’un lainage tissé en 3 dimensions, disposant d’une certaine élasticité. Conjugué à la structure particulière du dossier, cette matière utilisée pour le revêtement participe d’un « effet hamac », subtil mais perceptible, rendant le siège plus enveloppant, au regard de sa minceur. A confirmer en dynamique et sur des grands trajets, notamment pour évaluer le maintien latéral. En revanche, ce tissu est assez rêche, assez peu agréable au toucher, voire même désagréable sur les accoudoirs : il gratte la peau assez rapidement. Et, sur ces derniers, la couture pourrait être un point faible à l’usage.
Les couleurs sont sobres et respectent le code couleurs implicite des deux classes (chaud en première, froid en seconde). La têtière est réglable en hauteur (on n’avait pas vu cela depuis les voitures VSE à compartiments type A9u). Sa forme incurvée semble plus adaptée en première classe qu’en seconde, où le maintien latéral est insuffisant. La position de la liseuse sur le modèle de première classe n’est en revanche pas heureux (surtout si vous portez des lunettes : vous aurez la réflexion du rayon lumineux sur l’intérieur de vos verres).
Les tablettes demeurent généreusement dimensionnées, même si elles sont, en première classe, moins larges que celles des rames Océane, dont il faut reconnaître qu’elles sont probablement ce qui se fait de mieux en Europe.
En revanche, la présentation de ces sièges ne dévoile pas comment des espaces pourraient rapidement changer de configuration (passage de première à seconde classe et réciproquement). L’orientation des sièges dans le sens de la marche, « nouveauté » des rames Océane (cela existait bien avant, sur les RGP par exemple), n’est pas reconduite, d’autant qu’elle n’est plus pratiquée (coût, délais, fiabilité… alors qu’elle est systématique et souvent automatique sur les Shinkansen).
Reste aussi à savoir quelle sera la dose de « trumite », la part de sièges sans visibilité extérieure…
Bruxelles - Amsterdam : une liaison très convoitée !
Les relations entre la Belgique et les Pays-Bas donnent des ailes aux opérateurs européens existants ou à ceux qui souhaitent s'installer : Trenitalia confirme son intention de concurrencer Eurostar (ex-Thalys) sur Paris - Bruxelles - Amsterdam avec ses Frecciarossa, tout comme Arriva, filiale de la DB, comme nous l'indiquions le 22 juin dernier.
Les NS ne pouvaient donc pas demeurer en reste et annonce la refonte de la desserte Benelux avec utilisation de ses automotrices ICNG (version apte à 200 km/h du Coradia Stream). Ainsi, les liaisons Bruxelles - Amsterdam cadencées à l'heure seront accélérées en ne desservant plus qu'Anvers, Rotterdam et l'aéroport de Schipol, avec un temps de trajet annoncé de 2 heures. Les services existants, eux aussi cadencés à l'heure, mais comprenant 7 arrêts supplémentaires (Breda, Noorderkempen, Anvers-Berchem, Mechelen, Bruxelles Aéroport, Bruxelles Nord et Bruxelles Centrale), seront maintenus mais limités au parcours Bruxelles - Rotterdam avec un trajet en 2h07.
Le temps de parcours annoncé sur la relation Bruxelles - Amsterdam semble un peu optimiste car les trains à grande vitesse Paris - Amsterdam abattent le parcours en 1h52 en circulant à 300 km/h entre Anvers et l'aéroport de Schipol. Le bénéfice par rapport à une circulation à 200 km/h ne serait-il que de 8 minutes ? On ne saura lors de la présentation de l'horaire final.
En outre, l'accélération s'effectue pour partie en limitant la desserte de Bruxelles à la seule gare du Midi, ce qui, en temps généralisé, mériterait d'être analysé, selon les publics ciblés et leurs destinations dans Bruxelles. Néamoins, avec les ICNG, les NS essaient de faire oublier définitivement l'épisode Fyra.
Aux 14 liaisons existantes (11 Paris - Amsterdam + 3 Bruxelles - Amsterdam) pourraient donc s'ajouter les 16 Benelux accélérés et potentiellement 7 relations Trenitalia ainsi que les 2 allers-retours étudiés par Arriva. Eurostar pourrait aussi répliquer, ne serait-ce qu'en utilisant des Velaro e320 surnuméraires pour augmenter la capacité proposée sur ses trains et peut-être tempérer la hausse de ses prix.
Pourquoi les trains sont plutôt rares en France ?
Le débat revient presque tous les jours dans les journaux, à la radio et à la télévision. Après la crise du Covid-19, beaucoup pensaient que la fréquentation dans les transports en commun mettrait de longues années à retrouver le rythme de croissance des années 2010. Si la situation des réseaux urbains n'est pas toujours facile, dans les trains, qu'ils soient régionaux ou nationaux, la demande atteint des niveaux particulièrement élevés.
Lyon Part-Dieu - 15 juillet 2023 - Vers 10 heures du matin, on ne peut pas dire que la gare déborde de trains puisqu'on ne compte que 3 InOui en Duplex (au premier plan pour Toulouse et au second plan le croisement sur la relation Paris - Lyon) et un train régional pour Grenoble non visible sur ce cliché. Certes, le 14 juillet permettait de partir dès le jeudi soir, mais quand même... © transportrail
Pourtant, la France ferroviaire se singularise par une relative - et très inégale - rareté des trains. A cela plusieurs raisons d'ordres stratégique, économique, mais aussi des postures de principe. La récente étude publiée par Trans-missions constitue le déclencheur de l'analyse de transportrail.
Ouigo : le recyclage des Corail continue
Au fur et à mesure de la libération de voitures Corail à la faveur de l'arrivée de matériels neufs, SNCF Voyageurs envisage le développement des dessertes Ouigo classiques. Après pelliculage aux couleurs particulièrement voyantes, ces rames sont donc engagées depuis avril 2022 sur des liaisons à bas coût, comptant 2 allers-retours par jour, tant vers Lyon que vers Nantes (l'un via Les Aubrais et Saint-Pierre-des-Corps, l'autre via Chartres et Le Mans).
Dans les dernières notifications à l'ART, SNCF Voyageurs manifeste l'intention de développer ces prestations vers l'ouest en restaurant une liaison Paris - Bordeaux (qui a existé sous l'appellation Intercités Eco) et en créant une desserte vers Rennes à l'horaire 2025.
Comme pour les liaisons vers Nantes et Lyon, Ouigo classique souhaite amorcer ses trains à Paris Austerlitz (ou Paris Bercy) et desservir des gares de banlieue parisienne. Ainsi, en direction de Bordeaux, les trains marqueraient des arrêts à Juvisy, aux Aubrais, à Saint-Pierre-des-Corps, au Futuroscope puis à Poitiers et Angoulême. Vers Rennes, il faudrait emprunter la Grande Ceinture, avec un arrêt à Pont-de-Rungis (qui à cette échéance disposera d'une correspondance avec la ligne 14 du métro parisien), Massy-Palaiseau, Versailles Chantiers puis Chartres, Le Mans et Laval.
Chartres - 2 juin 2023 - La desserte Ouigo entre Paris et Chartres comprend déjà un aller-retour sur la relation Paris - Nantes. Cependant, le trajet via la Grande Ceinture est très peu performant. De ce fait, ce train intéresse soit les voyageurs peu pressés de ou vers Paris et les chartrains qui peuvent plus commodément aller vers Angers et Nantes... mais une seule fois par jour. © transportrail
Igny - 21 avril 2023 - Les Ouigo Paris - Nantes empruntent donc la Grande Ceinture entre Versailles et l'axe Paris - Orléans pour concentrer les activités au départ de la gare d'Austerlitz. Les voyageurs gagnent une petite promenade, le plus souvent à 60 km/h dans le sud de la banlieue parisienne. Les voitures ont été simplement pelliculées et conservent leurs aménagements remontant parfois au milieu des années 1990. Pas de changements non plus pour les BB22200... © transportrail
- Vers Bordeaux, départs à 6h52 et 15h07 ;
- Depuis Bordeaux, départs à 7h23 et 14h39 ;
- Vers Rennes, départs à 8h25 et 13h44 ;
- Depuis Rennes, départs à 13h07 et 18h59, sans possibilité de liaison matinale donc.
Les temps de parcours varient fortement : de 4h55 à 5h39 vers Bordeaux, de 3h51 à 4h21 vers Rennes. La liaison bretonne est particulièrement peu performante de bout en bout du fait de l'itinéraire retenu pour concentrer ses services (et les redevances en gare) sur une seule gare parisienne. Il faut ainsi 1h30 pour aller de Paris à Chartres par cette bucolique promenade par la vallée de la Bièvre.
L'analyse sur ces services pose toujours les mêmes questions :
- ces matériels libérés étaient utilisés par des activités conventionnées (régionales ou nationales) : comment s'effectue comptablement le transfert vers un service librement organisé ?
- quel avenir pour ces prestations le jour où les voitures Corail seront réformées ? On peut penser que pour la traction, s'il fallait continuer ces services, il serait probablement possible de louer des locomotives.
SNCF et SNCB associées sur Paris - Bruxelles ?
Il est toujours intéressant de consulter les notifications de services librement organisés auprès de l'Autorité de Régulation des Transports.
En 2018, la SNCB avait procédé à des essais de ses locomotives série 18 dans la perspective de liaisons Paris - Bruxelles. L'idée était - du moins en apparence - restée sans suite jusqu'à cette dernière notification du 13 juillet.
Elle est cependant déposée par SNCF Voyageurs et annonce la possibilité, à compter de l'horaire 2025, d'une liaison Paris - Bruxelles (Schaerbeek) par la ligne classique, comptant 5 allers-retours, assurés par du matériel de la SNCB : on retrouve logiquement les 1800 et les voitures I6, I10 et I11. Est annoncée la desserte de Creil, Aulnoye, Mons, Bruxelles Midi, Bruxelles Centrale, Bruxelles Nord et Schaerbeek. Liaison directe donc pour le musée des chemins de fer belges grâce à ce qui serait donc une coopération entre les deux opérateurs plutôt qu'un service entièrement sous bannière belge.
Bruxelles Nord - 29 juillet 2012 - Les locomotives série 1800 de la SNCB ressemblent à des Vectron de Siemens, mais il s'agit en réalité plutôt d'une Eurosprinter type ES60U3. Les voitures I6 type Eurofima arrivées en 1977 devrairent être l'exception compte tenu de leur âge : les voitures I10 de 1987 et I11 de 1997 devraient donc être majoritaires. La réversibilité du convoi n'est pas précisée à ce stade mais pourrait faciliter l'exploitation compte tenu de les capacités disponibles en gare de Paris Nord. © transportrail
- Départs de Paris Nord à 8h18, 10h18, 12h28, 15h31 et 19h21
- Départs de Bruxelles Midi à 6h52, 9h40, 13h40, 15h40 et 18h40
Les temps de parcours annoncés dans cette notification sont assez moyens et variables d'une circulation à l'autre, oscillant entre 2h40 (ce qui, avec 3 arrêts intermédiaires, reste correct) et 3h10 (beaucoup moins). Outre cette performance très inégale et ces horaires à géométrie variable au cadencement moyen malgré la structuration en Belgique, le choix de desserte peut surprendre. Il n'est pas forcément définitif, mais il serait probablement plus intéressant de desservir Compiègne et Saint-Quentin, ne serait-ce que pour s'affranchir du risque d'emprunt - non autorisé - de ces trains sur l'étape Paris - Creil.
Cette relation, surtout si elle est aussi fournie, viendrait donc proposer une alternative moins rapide, mais aussi probablement moins onéreuse, que les liaisons à grande vitesse ex-Thalys passant progressivement sous label Eurostar. C'est aussi très probablement le moins de couper l'herbe sous le pied à d'autres potentiels opérateurs : après tout, Flixtrain avait aussi envisagé en 2019 une telle liaison avec 7 allers-retours... avant de renoncer compte tenu des problèmes de disponibilité de matériel roulant, de sillons et de leurs tarifs.
Pays de la Loire : renforts de desserte en vue
Après mise en concurrence, suite à l'attribution à SNCF Voyageurs du lot de desserte au sud de la Loire, la Région confirme les évolutions de desserte prévues dans le cadre de ce contrat.
Dès l'horaire 2025, le service sur le tram-train Nantes - Châteaubriant sera renforcée sur la section périurbaine, passant de 19,5 à 25 allers-retours jusqu'à Nort-sur-Erdre. Sur la ligne Nantes - Clisson, l'évolution sera plus modeste, passant de 23 à 24,5 allers-retours.
Ensuite, à l'horaire 2027, les liaisons intervilles seront renforcées principalement sur l'étoile de Cholet et celle de Sainte-Pazanne :
- 4 allers-retours supplémentaires sur Nantes - Cholet (13 au lieu de 9) ;
- 3 sur Nantes - La-Roche-sur-Yon (20 au lieu de 17) et Angers - Cholet (16 au lieu de 13)
- 2 sur Nantes - Pornic (9 au lieu de 7) et Nantes - Saint-Gilles-Croix-de-Vie (11 au lieu de 9) soit 4 services supplémentaires par jour et par sens sur le tronc commun périurbain Nantes - Sainte-Pazanne.
Nantes - 16 juin 2016 - La gare est parfois de capacité insuffisante ce qui amène à réceptionner deux trains sur la même voie. La gare de Rennes a reçu une nouvelle signalisation pour améliorer l'exploitation dans cette configuration : son installation à Nantes sera probablement nécessaire au fur et à mesure du développement des dessertes. Les voyageurs devront eux bien surveiller les écrans à quai pour ne pas se tromper de trains. © transportrail
Saint-Gilles-Croix-de-Vie - 28 février 2016 - La desserte vers le littoral vendéen sera renforcée. Il se dit aussi que la modernisation de l'exploitation de ces lignes sera au menu du prochain Contrat de Plan Etat-Région : l'automatisation sans télécommande de la signalisation n'a pas amélioré la fiabilité du service par rapport au block manuel, ou comment de petites économies un jour font un surcoût quelques années plus tard. © transportrail
En fin d'année 2026, sera mis en service un nouvel atelier à Nantes dédié à ce lot, gérant 37 rames dont 10 Régiolis qui seront adaptés pour fonctionner avec un biocarburant en 2027.
La Région a également confirmé le calendrier des prochains lots :
- Boucle Nantes - Angers - Rennes - Redon - Nantes et axe Nantes - Quimper - Brest en décembre 2028 (voir le dossier de transportrail sur la liaison Nantes - Rennes) ;
- Etoile du Mans : prise d'effet du nouveau contrat en décembre 2029, en coordination avec les Régions Centre et Normandie puisqu'il intègre l'axe Caen - Tours ;
- Axe ligérien du Croisic à Orléans en décembre 2031.
La gare de Figeac a repris vie
Le 7 juillet dernier, la gare de Figeac est redevenue opérationnelle après l'incendie qui l'avait ravagée en novembre 2018. SNCF Réseau a financé les 14 M€ du nouveau poste d'aiguillages dont la destruction avait mis fin à l'exploitation nominale de la branche Figeac - Viescamp - Aurillac, exploitée transitoirement en navette depuis octobre 2019.
En revanche, la gare avait été rachetée par la Région Occitanie qui a assuré directement la maîtrise d'ouvrage de sa reconstruction, préservant notamment l'existence des services préexistants. Le coût de l'opération avoisine 3 M€, pris en charge intégralement par la Région.
Figeac - 25 juillet 2014 - On pourrait presque croire qu'il s'agt de la gare dans son état actuel, car les travaux de reconstruction ont veillé à préserver le style d'origine de cette gare placée au milieu de la bifurcation. © transportrail
Ainsi, la desserte Toulouse - Aurillac comprenant 6 allers-retours, dont un prolongé à Clermont-Ferrand (seulement...) est pleinement rétablie. La desserte Brive - Rodez avait pu pour sa part être maintenue : elle comprend 7 allers-retours en semaine et l'aller-retour par train de nuit, qui dessert Figeac aux aurores (5h42).
Sur ces deux liaisons, il ne devrait pas être trop difficile - ni trop onéreux pour les finances régionales - d'atteindre un vrai cadencement aux 2 heures afin d'effacer des creux de desserte de 3 à 4 heures. Il pourrait, pour Brive - Rodez, être coordonné avec la future desserte sur l'axe POLT en 2025 et sur l'actuelle desserte Bordeaux - Marseille (cadencée aux 2 heures) pour la liaison Toulouse - Aurillac.
Pays de la Loire : SNCF Voyageurs lauréat
SNCF Voyageurs se voit attribuer pour une durée de 10 ans l'exploitation des lignes de tram-train Nantes - Châteaubriant et Nantes - Clisson ainsi que les dessertes du lot appelé Sud Loire comprenant les lignes de Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie, des Sables d'Olonne et de La Rochelle ainsi que l'accès à Cholet depuis Angers et Nantes. Selon Villes, Rail & Transports, l'offre de l'actuel exploitant l'emporte de peu face à Transdev, mais surclasse nettement RégioNeo.
Sainte-Pazanne - 28 juin 2016 - Le sud nantais restera exploité par SNCF Voyageurs, avec l'affectation des X76500. La Région devrait confirmer son intention de procéder à une seconde phase de modernisation des lignes de Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie pour résoudre les problèmes de régularité. Au menu, la télécommande des lignes depuis une commande centralisée. Ce serait l'occasion d'intégrer de nouvelles gares périurbaines, dans l'île de Nantes et près de l'aéroport. © transportrail
Après le lot du RER azuréen et de l'étoile d'Amiens, à ce stade, seul le lot Marseille - Nice a été remporté par un nouvel opérateur. La stratégie de SNCF Voyageurs semble payante même si certains engagements devront être tenus dans la durée, imposant un nouveau palier dans l'amélioration de l'organisation de la production, mais aussi dans la construction d'une relation de confiance avec l'autorité organisatrice qui, désormais, a le choix de ses prestataires.
La Région souhaite sur l'ensemble de son réseau accroître la desserte d'environ 30 % d'ici 2030, principalement en renforçant les services en heures creuses et le week-end, principaux gisements de trafic avec une recette accrue (moins d'abonnés, plus d'occasionnels), avec une baisse d'envion 11 % du coût total du kilomètre-train par le simple fait que les coûts fixes sont mieux amortis.
