15 février 2018

Mission Spinetta : des conclusions - quasiment - sans surprises...

Le rapport du Conseil d'Orientation des Infrastructures avait été plutôt modéré sur le sujet. Les conclusions de mission confiée à Jean-Cyril Spinetta le sont moins. Sans surprise, ce rapport transpire une certaine défiance envers le chemin de fer et sa capacité à se moderniser.

En résumé : il faut réduire les dépenses, contracter le réseau, ouvrir à la concurrence, changer le statut des entreprises ferroviaires et du personnel. Dans le principe, le Spin doctor ferroviaire utilise une méthode aussi radicale que ne l'avait tenté le gouvernement d'Alain Juppé en 1995. Pour le même résultat ?

La saignée ferroviaire contre une reprise éventuelle de la dette

Le rapport propose sans surprise de réduire le réseau à son périmètre de pertinence, c'est à dire les grands axes et les dessertes périurbaines des grandes métropoles. Pour le reste, autocar, voiture ou la mode du moment, le véhicule autonome car « il est impensable de consacrer 2 MM€ par an à 2% du trafic voyageurs ». Effet réseau, contribution à la transition énergétique, report modal et sécurité routière, tout ceci n'est guère abordé. « Guillaumat is back ! » diront certains, peut-être à l'excès quand même. Cependant, l'admiration béate pour les nouveaux joujoux du moment est sans limite, bien au-delà de ce que pourrait être leut réelle pertinence. Les leçons de l'histoire ne sont pas tirées : l'aerotrain, le SK, ARAMIS, le monorail Safege... Autant de grandes idées qui se sont fracassées avant même toute exploitation commerciale. La navette autonome peut être une solution pour des besoins de très courte distance mais y voir un substitut au tramway en banlieue (on en parle sur Nantes - Carquefou qui justifierait amplement un tram au quart d'heure) ou au train sur des parcours interurbains confine à l'aveuglement.

Néanmoins, on n'échappe pas au discours classique qui veut que la saignée est un remède universel. Qu'importe si la saignée a fait plus de victimes que de miracles. Changer de traitement, ce serait reconnaitre qu'on s'est trompé jusqu'à aujourd'hui !

Tout de même, reconnaissons que le message finit par passer : il faut changer de méthode d'évaluation du réseau. Les groupes UIC sont un indicateur pour la maintenance mais ne peuvent caractériser usage, vocation et avenir d'une ligne. M. Spinetta aurait-il parcouru les dossiers de transportrail ?

Autre volet, le réseau TGV : discours là aussi très classique sur le domaine de pertinence, accordant une primauté à l'avion au-delà de 3 heures de trajet, dans une vision très jacobine. Sans prendre de gants, M. Spinetta considère que le réseau à grande vitesse actuel a atteint son niveau de maturité et qu'il n'est pas nécessaire de développer de nouvelles infrastructures. Après la première couche du COI, qui commence déjà à faire débat dans les Régions, voici la seconde.

Il rappelle la nécessité d'un encadrement des investissements pour éviter d'augmenter la dette, oubliant que l'Etat lui demande parfois de mener des investissements à perte (CDG Express par exemple), et appelle à une meilleure responsabilisation des Régions quant à leurs dépenses ferroviaires - à coup sûr considérées comme somptuaires - en suggérant de leur faire supporter directement la Redevance d'Accès, cette part du péage aujourd'hui acquitté par l'Etat.

Plus fort encore, la transformation des 3 EPIC en sociétés anonymes en fera tousser plus d'un. Si on peut considérer que SNCF Mobilités est une entreprise par le fait de l'histoire, SNCF Réseau est en revanche une entreprise publique par principe. La transformer en SA suppose le maintien d'une forte garantie de l'Etat faute de quoi ses emprunts risquent de s'envoler... la dette avec. Au passage, Jean-Cyril Spinetta préconise le transfert des gares à SNCF Réseau (depuis le temps que tout le monde le pense...) mais aussi les services de sécurité.

On passera sur le passage relatif à l'ouverture du marché ferroviaire, qui est un principe législatif et non une préconisation de ce rapport, pour s'intéresser aux modalités de transfert du personnel vers les nouveaux opérateurs, dans le cadre de DSP pour le marché (concurrence régulée), et au sort du statut cheminot, manifestement scellé dans la durée. Voilà qui devrait assurément réveiller des centrales syndicales déjà remontées...

En contrepartie, le rapport se dit ouvert au réexemen de la dette par l'Etat. Le ministère des finances tousse déjà !

Tout ça pour ça !

Mais au-delà du constat « c'est trop cher », qui domine les 127 pages, que propose ce rapport ? Quelle est la stratégie suggérée au gouvernement ? Finalement, pas grand chose de nouveau. Alors est-ce que ce rapport n'a pas pour objectif d'agiter un chiffon rouge, « le scénario du pire » pour donner à Matignon le rôle de modérateur ? Peut-être, mais dans ce cas, on a perdu du temps !

On soulignera enfin que M. Spinetta, lorsqu'il dirigeait Air France, avait raté le virage du low-cost. Il faudrait éviter le virage de la transformation du système ferroviaire...

Bref pour en arriver là, on aurait pu acheter La vie du rail : on en aurait appris plus, plus rapidement et pour moins cher !


26 janvier 2018

Mise à jour : les rapports ferroviaires de la Cour des Comptes

Le développement de la grande vitesse ferroviaire, la situation des Intercités et des TER : les trois grandes activités ferroviaires de voyageurs de la SNCF ont fait l'objet d'audits de la Cour des Comptes, souvent intéressants, non exempts de critiques, mais qu'il faut verser à notre analyse. Les articles parus dans les colonnes de transportrail ont été transformés en dossiers en bonne et due forme.

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19 janvier 2018

Ouigo : développer et coordonner

Le développement de Ouigo, l’offre TGV low-cost de la SNCF, semble bien apprécié par le public si on en juge par les résultats de trafic et les très bons taux de remplissage des rames.  En apparence, Ouigo, c’est l’avantage de la grande vitesse sans l’inconvénient du prix, mais avec tout de même quelques contraintes : pas de bar, un confort de TER (mêmes sièges que dans les TER2N et X73500), des bagages en nombre limité (sauf à payer une surtaxe), des modalités particulières d’accès au train et des points de départ excentrés (Tourcoing, Marne la Vallée, Roissy, Massy, Lyon Saint Exupéry par exemple). Sur ce dernier point, le service 2018 a tout de même apporté une évolution radiale puisque Ouigo a souhaité desservir des gares centrales (Paris Vaugirard, Paris Bercy).

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Près des Angles - 13 décembre 2013 - Débuts de Ouigo sur la liaison Marseille - Marne la Vallée. Identité forte, produit rare mais au ratio coût / performances difficilement atteignable, quitte à sacrifier le confort : Ouigo connait un réel succès mais le développement sera relativement limité car le modèle économique du low-cost ne peut être généralisé à l'ensemble du service. D'où le besoin de coordonner les activités afin de préserver sur l'ensemble de la journée une bonne lisibilité du service. © R. Lapeyre

Ouigo est à la base une expérience : organiser autrement la production de rames TGV pour augmenter l’amplitude d’utilisation et les parcours kilométriques journaliers, revoir la planification de la maintenance pour augmenter la disponibilité, et enfin s’affranchir des canaux de distribution habituels avec une vente uniquement sur Internet.

Expérience manifestement concluante, mais le développement du produit souffre d’un déficit de planification. Les perspectives se limitent à une ou deux années tout au plus, ce qui n’est guère compatible avec le processus de construction horaire nécessitant 2 à 3 années de délai.

Ouigo est en croissance mais de façon très ponctuelle et sans véritable logique d’ensemble, au sein de l’activité, mais aussi avec TGV. Outre le phénomène de cannibalisation de l’offre TGV, Ouigo génère une tension croissante sur le parc TGV, entre la mise au rebut de la flotte à un niveau et la transformation au coup par coup de rames en configuration Ouigo. Bilan, la tension grandit sur le parc TGV Duplex « classique », que ce soit sur le nombre de rames ou leur utilisation avec des montages assez tendus, d’autant plus que la SNCF souhaite mettre à quai les rames au moins 30 minutes à l’avance, instaurer les contrôles d’accès aux quais allongeant les délais d’embarquement…

En outre, Ouigo entraine une cannibalisation de la capacité avec une perte de lisibilité de l’offre TGV : le décadencement peut être amplifié avec l’entrée de Ouigo dans les gares parisiennes. On passera sur certaines demandes de Ouigo, comme emprunter la LGV Sud-Est dès Valenton en partant de Paris-Bercy (ce qui n’est possible qu’en cisaillant à niveau l’ensemble des 6 voies entre Paris et Créteil).

Le principe du low-cost étant fondé sur de petits prix mais sur un nombre réduit de relations sur un même axe, il est assez peu probable que Ouigo morde significativement sur l’offre TGV. Ainsi par exemple, on compte 3 relations au départ de Bordeaux, dont 2 vers Paris Vaugirard et 1 vers Massy, Chessy puis Roissy. L’agglomération lyonnaise dispose de 4 relations orientées vers les gares de la banlieue parisienne. Ainsi, Ouigo est potentiellement plus perturbant pour l’offre Intersecteurs que pour les TGV radiaux.

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17 janvier 2018

SNCF : bons résultats 2017... sauf pour la régularité

Un rebond attendu sur TGV et TER, surprise pour Intercités

Les résultats de SNCF Mobilités pour l’année 2017 sont meilleurs que ceux de l’année 2016 : ce n’est pas une surprise car 2016 avait été marquée par les effets d’un mouvement social assez long. Il faut aussi noter l’effet du retour des touristes étrangers qui se ressent sur le trafic longue distance, alimentant dès le premier semestre un rebond significatif, confirmé au second semestre. Ainsi, 10 millions de voyageurs supplémentaires ont été transportés par TGV (8 millions) et Ouigo (2 millions). L’activité low-cost semble donc commencer à produire ses effets sur le trafic, qui devrait être encore plus perceptible en 2018 avec le développement de l’offre. En revanche, question lisibilité du service et commande de sillons, Ouigo a des effets disons… contrastés !

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Bordeaux Saint Jean - 15 décembre 2017 - Les rames Océane arrivent au fur et à mesure sur l'axe Paris - Bordeaux - Toulouse / Hendaye. La relation Paris - Bordeaux se retrouve dopée par la LGV, mais la SNCF a déjà ajusté en douce la desserte, pas tant en volume qu'en politique d'arrêt. Angoulême en a fait les frais à l'horaire 2018. © transportrail

En particulier, sur SEA, la croissance du trafic est supérieure de 20 points aux prévisions initiale, avec un gain de trafic de 70% sur un an. La fréquentation de la navette aérienne a baissé d'environ 20% par mois depuis juillet et le TGV devrait s'arroger plus de 80% du marché entre Paris et Bordeaux.

Bonne nouvelle aussi chez Intercités avec un trafic en hausse de 6,8%, du fait d’une évolution de la politique tarifaire et un relatif succès des offres promotionnelles. En revanche, certaines relations sont toujours pénalisées par des conditions de circulation précaire, compte tenu du mauvais état de l’infrastructure. C’est notamment le cas de Nantes – Bordeaux, où l’arrivée du nouveau matériel aura du mal à compenser les conséquences des ralentissements, atteignant 1h10 sur l’axe !

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Lyon Perrache - 13 décembre 2017 - Rebond du trafic sur les TET, ce qui tend à démontrer - s'il le fallait - qu'il existe un marché, en dehors des grands axes et de la grande vitesse. Le renouvellement du matériel roulant, l'aspect le plus visible, n'y est peut-être pas étranger. Les Coradia Liner ont investi Lyon - Nantes après Paris - Mulhouse et Nantes - Bordeaux. Reste à travailler le fond, c'est à dire la consistance de l'offre et la qualité de la production. © S. Assez

Même rebond pour les TER avec une hausse du trafic de 4,8%, et de 3,2% pour Transilien. Même dans une période difficile, le train régional semble donc encore être considéré par le public comme une solution. L’attente est manifestement là, mais la politique d’entreprise et celle de l’Etat ne sont pas totalement au diapason des besoins des territoires et de la population…

Régularité : quels sont les vrais chiffres ?

Pourtant, la production ne s’est pas améliorée : la régularité est en berne… et les données de la SNCF pas totalement cohérentes entre elles. Entre la communication officielle et les chiffres issus du site d’open data, consulté par Les Echos, il y a quelques divergences. Ainsi, l’open data annonce 83% de régularité pour les TGV alors que la communication officielle publie un taux de 88,7 %. Les écarts se limitent à 1 voire 1,5 points pour Transilien (à 87,9 %), Intercités (toujours aussi bas, à 83,9 %) et TER avec une légère hausse à 91%.

Des résultats « trop bons » ?

Ces résultats suscitent cependant des remarques étonnantes, voire un certain embarras. Rebond du trafic, mais des français qui continuent de juger le train trop cher pour un service pas toujours à la hauteur (et les données de régularité leur donnent plutôt raison), une pensée dominante favorable à la contraction du réseau et en interne, une réaction immédiate, selon laquelle ces bons résultats se font sur le dos du personnel avec des suppressions de poste de plus en plus nombreuses alors que le réseau a urgemment besoin d’être rénové et d’un saut générationnel des systèmes d’exploitation et des outils de maintenance.

TGV : encore plus de productivité

Parallèlement, la SNCF annonce une prochaine réorganisation de la production de l’activité TGV, tirant les enseignements de Ouigo et sans attendre l’hypothétique projet TGV 2020 plus capacitaire et plus économique. L’objectif est d’augmenter l’utilisation des rames, avec des journées de 10 heures en moyenne contre 6h30 actuellement. Rappelons que sur Ouigo, l’amplitude peut atteindre 13 heures. Dans cette perspective, l’activité TGV pourrait se séparer de 25% de sa flotte, c’est-à-dire l’ensemble du parc Sud-Est, Atlantique et Réseau encore en activité, en ne conservant que les différentes générations de Duplex (hors Thalys et Lyria évidemment).

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Gissey sous Flavigny - 22 juillet 2017 - La durée de vie résiduelle des TGV Sud-Est est limitée, on le sait, malgré la troisième rénovation ici illustrée. Les parcs Atlantique et Réseau devraient passer à la trappe avec le nouveau plan stratégique que la SNCF prépare. Le 100% Duplex est en vue. © E. Fouvreaux

On veillera particulièrement à ce projet, qui pourrait aussi affecter la consistance de la desserte et son organisation : la tendance au décadencement est avérée, l’intérêt de l’exploitant primant sur l’usage rationnel de l’infrastructure et la lisibilité du service pour le client.

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20 décembre 2017

PACA anticipe l'ouverture du marché ferroviaire

Qu'une région où la situation ferroviaire soit aussi médiocre prenne les devants n'a rien de réellement surprenant. L'ouverture à la mise en concurrence de la SNCF sur le marché intérieur devrait débuter en 2019, mais ne devrait probablement pas concerner la totalité du réseau, mais une part limitée : une forme d'expérimentation sans le dire. En 2023, les Régions devront procéder à des appels d'offre pour l'exploitation des trains régionaux.

La Région avait, depuis le début de l'année, mené une série d'auditions avec différents acteurs afin de préparer cette étape inédite en France. Comme stipulé dans la délibération du 20 octobre 2017, le lancement de l'appel à manifestations d'intérêt sur un lot de lignes (il serait notamment question - sans surprise - de l'étoile de Veynes) n'a pas pour objectif la signature de contrats, mais de juger sur pièces les propositions d'autres exploitants.

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12 décembre 2017

Nantes - Lyon redevient quotidien en Coradia Liner

Deux nouveautés sur cette transversale et - pour le coup - plutôt au chapitre des bonnes nouvelles.

D'abord, les 2 allers-retours desservent désormais quotidiennement Saumur, Angers et Nantes tous les jours, alors qu'au précédent service, la desserte entre Tours et Nantes se limitait aux fins de semaine. Ce prolongement est lié à l'autre bonne nouvelle : l'engagement de Coradia Liner bimodes série B85000, gérés depuis Nantes en pool avec les rames engagées sur Nantes - Bordeaux, permettant d'utiliser la traction électrique entre Saint Germain des Fossés et Nantes. Les X72500 sont ainsi libérés : certes véloces, ces engins thermiques circulaient à 75% sous des lignes électrifiées. Par les temps qui courent, cela faisait mauvais genre...

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Lyon Jean Macé - 14 décembre 2017 - La reprise de la transversale Lyon - Nantes par les Coradia Liner peut-elle constituer le premier pas d'une nouvelle politique de desserte sur cette relation ? Le rapport Avenir des TET préconisait 4 allers-retours par jour jusqu'à Nantes. Un premier pas a été accompli avec le prolongement quotidien à Nantes des 2 allers-retours existants. On attend évidemment la suite... © B. Thaller

Les trains en 2018 sont tracés avec rebroussement à Nevers mais, pour l'agglomération tourangelle, en ne desservant que Saint Pierre des Corps. Cela risque de ne pas durer : il semblerait qu'une desserte de Tours soit prévue dès le service 2019. Pour l'instant, l'horaire est le suivant :

  • 4402 : Nantes 6h43 - Saint Pierre des Corps 8h30 - Lyon Part Dieu 13h15 - Lyon Perrache 13h30 (en 6h47)
  • 4406 : Nantes 14h44 - Saint Pierre des Corps 16h50 - Lyon Part Dieu 21h56 - Lyon Perrache 22h10 (en 7h26)
  • 4504 : Lyon Perrache 6h42 - Lyon Part Dieu 6h55 - Saint Pierre des Corps 12h01 - Nantes 13h50 (en 7h08)
  • 4506 : Lyon Perrache 15h30 - Lyon Part Dieu 15h42 - Saint Pierre des Corps 21h16 - Nantes 23h02 (en 7h32)

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Lyon Perrache - 13 décembre 2017 - La nouvelle desserte quotidienne des TET Lyon - Nantes profite surtout au val de Loire qui gagne au quotidien 2 allers-retours entre Tours et Nantes, ce qui n'est pas de trop dans la situation actuelle assez indigente ! © S. Assez

On notera la forte disparité des performances entre le 4402, à l'horaire manifestement au cordeau et les autres trains, nettement plus détendus.

Il faut d'ailleurs souligner que, malgré un matériel performant, une infrastructure plus performante qu'en 1974 (traction électrique, nombreuses zones à 160 km/h) et en faisant abstraction du crochet par Nevers, les Coradia Liner n'arrivent pas à égaler les temps de parcours réalisés par le passé.

A l'été 1983, le parcours Lyon - Nantes était abattu en 6h15 avec 9 arrêts (Roanne, St Germain des Fossés, Moulins, Saincaize, Bourges, Vierzon, St Pierre des Corps, Saumur et Angers), avec un service assuré en CC72000 avec rame Corail de 5 à 7 voitures. A l'été 1988, en ajoutant le crochet par Tours, Lyon et Nantes étaient reliées en 6h34. Le crochet par Nevers explique la majorité de l'écart de temps de parcours, mais pas la totalité...

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Saint Germain des Fossés - 15 décembre 2017 - Quittant l'axe Paris - Clermont Ferrand, le B85053/54 assurant le 4402 Nantes - Lyon a baissé le pantographe levé depuis le départ de Nantes pour passer en mode thermique et rejoindre le val de Saône. Les Coradia Liner affrontent désormais la redoutable rampe des Sauvages, mais de façon sereine compte tenu de leur motorisation plutôt performante. © J. Entressangle

PS : merci aux photographes qui ont contribué à l'illustration de cet article !

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10 décembre 2017

Service 2018 : Nice perd 3 liaisons nationales

Le changement de service ce dimanche n'annonce pas de bonnes nouvelles pour la desserte nationale de la Côte d'Azur en général et de l'agglomération niçoise en particulier.

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Nice Ville - 28 mai 2016 - La 22323 vient d'achever sa traversée des trois quarts de la France, entamée la veille au soir à la gare d'Austerlitz. Le train de nuit a donc disparu sacrifié sur on ne sait quel autel, tant les raisons qui ont conduit à sa suppression restent incompréhensibles. L'absence d'envie de l'opérateur ? Le dédain de l'Etat autorité organisatrice et actionnaire unique de l'opérateur ? Les deux à la fois ? © E. Fouvreaux

D'abord, la disparition du train de nuit Paris - Nice. Nous l'avons déjà dit à transportrail, c'est bien connu, vers la mer ou vers la montagne, il n'y a pas de potentiel pour une telle activité, et la relance pour l'instant plutôt réussie des trains de nuit par les ÖBB sur l'axe Italie - Suisse / Autriche - Allemagne est un mirage saharien ! Pire, l'essai, pour les voyageurs de première classe, de voitures modernes louées aux chemins de fer russes tenait de la provocation à l'égard de la clientèle : « Regardez ce que font les autres et qu’on ne fera pas ! »

Pour en ajouter une couche, c'est aussi la fin de l'aller-retour Bordeaux - Nice désormais limité à Marseille. Il est vrai que cette extension ne concernait qu'un seul aller-retour sur les 7 de la transversale sud, mais c'est symbolique. Encore ? Nice et toute la côte perdent l'aller-retour Lyria Genève - Lyon - Marseille - Nice limité au parcours Genève - Marseille.

Bilan, 3 allers-retours à caractère national (voire international pour Lyria) perdus pour la section Marseille - Nice. Pas de compensation par TER, compte tenu du froid sévissant entre la Région et la SNCF : tout au plus un repositionnement de certains trains Intervilles.

L'Etat et la SNCF précipitent les clients vers les aéroports sur cette liaison...

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07 décembre 2017

Les opérateurs fret de plus en plus inquiets

La 7ème édition des Journées Opérateurs Fret de Proximité, le 15 novembre dernier, a été l'occasion une nouvelle fois pour les opérateurs et clients fret de faire entendre leur voix dans un contexte ferroviaire français pour le moins inquiétant. Toujours aussi combatif, Jacques Chauvineau veut « combattre l'idée selon laquelle le fret ferroviaire n'aurait qu'un avenir restreint en France ». Néanmoins, d'autres acteurs étaient un peu moins enthousiastes : « le fret est comme un conours d'haltérophilie : on ne fait qu'ajouter des poids, jusqu'au jour où plus rien ne sera possible ».

Les OFP résistent à la morosité du trafic

Il y a tout de même quelques bonnes nouvelles : les OFP progressent, lentement, mais sûrement. En 2016, ils ont transporté 9 Mt de marchandises, contre 5,3 Mt en 2015. La hausse est importante, spectaculaire même, mais ne se retrouve que marginalement dans les résultats nationaux du fait de divers facteurs qui ont conduit 2016 à être une année inférieure à 2015 en termes de résultats (-5% par rapport à 2015 avec 32,6 MM TK). Les OFP représentent donc maintenant près de 10% du tonnage de marchandises transportées par voie ferrée. Ils représentent 5,5% des trains-kilomètres.

En 2017, on compte 8 OFP territoriaux ainsi que 2 structures en cours de création, 4 opérateurs portuaires, 4 prestataires de gestion de l'infrastructure et 9 prestataires sur les réseaux portuaires. Parmi eux, il faut citer Régiorail qui s'implante dans plusieurs Régions (6 à ce jour) et dont les activités semblent prendre de l'ampleur au point de nécessiter la mise en oeuvre de relations entre centre de productions, passant par le réseau ferroviaire principal. Nous y reviendrons dans un prochain article.

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Graveson - 20 août 2014 - Remontant de Miramas à Blainville, ce train Régiorail emmené par la BB 27143 illustre l'essor de l'activité de cet opérateur qui assure désormais la connexion entre des différents pôles régionaux : petit OFP deviendra grand ? © R. Lapeyre

La tarification en une question : veut-on encore vraiment des trains de fret en France ?

En revanche, l'inquiétude est de plus en plus grande quant à l'état du réseau et la tarification de l'usage du réseau ferroviaire : alors que les chargeurs ont pleinement conscience que le train doit être promu comme une solution de référence pour le transport de marchandises sur de longues distances, appelant donc à un rééquilibrage modal, l'Etat est aux abonnés absents, au profit du transport routier.

Le projet de réforme de la tarification du réseau en 2018 ne passe pas auprès des chargeurs, et c'est un doux euphémisme. La position de SNCF Réseau est la suivante : chaque train de fret fait perdre de l'argent au gestionnaire d'infrastructure car son péage ne couvre pas les coûts générés, sachant que l'Etat l'enjoint de viser une couverture du coût complet. Bilan, entre 2016 et 2018, les sillons devraient augmenter en moyenne de 30%, et la nouvelle tarification fondée sur le tonnage transporté devrait se traduire par une inflation de 4,6% par an, à laquelle il faudrait ajouter un triplement du tarif des voies de service.

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Saint Jodard - 3 août 2017 - Faire rouler un train de fret en France confine au sacerdoce : sillons pas toujours assurés et de qualité médiocre, travaux bousculant les organisations logistiques, voies de service délabrées, péages en hausse vertigineuse fruit d'une vision financière conduisant à l'impasse. Les opérateurs privés sont agacés des facilités octroyées par l'Etat au transport routier et à sa passivité - voire à sa nocivité - en matière ferroviaire ! © E. Fouvreaux

On voudrait faire comprendre dans le dire aussi explicitement qu'en France, les trains de fret ne sont pas les bienvenus sur le réseau ferroviaire qu'on ne s'y prendrait pas autrement ! Réponse de l'Association Française du Rail, regroupant les opérateurs privés : elle qualifie d' « insoutenable » la tarification présentée par SNCF Réseau, en particulier pour les granulats et les céréales, d'autant plus qu'elle n'est assortie d'aucun engagement sur la qualité des sillons et la disponibilité des voies de service. Comble de l'ironie, la majorité des faisceaux du triage de Hourcade est devenue depuis le début du mois interdite d'accès en raison de la vétusté des appareils de voie... sans solution de repli proposée par le gestionnaire d'infrastructures.

En ligne de mire également, l'Etat, avec un premier rappel sur le faible investissement ferroviaire français, de 50 € / an / habitant contre 350 en Suisse, pointant l'état du réseau principal et le péril imminent sur nombre de lignes capillaires dont l'avenir dépend du bon vouloir des Régions. Deuxième rappel, plus insistant, les opérateurs critiquent les facilités accordées à la route et à les contraintes sans cesse plus lourdes sur le fret ferroviaire. Le troisième vise SNCF Mobilités, accusée de subventions croisées lui permettant de pratiquer des tarifs « hors marché  : l'Association Française du Rail, regroupant les opérateurs privés, demande ainsi à l'Etat de transformer SNCF Mobilités en Société Anoynyme afin de clarifier l'origine de ses ressources et assurer la transparence de ses coûts.

En conclusion, un point rassurant : il existe des leviers de relance de l'activité logistique par le rail et certaines entreprises privées y croient et veulent continuer à s'investir dans le secteur. Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elles ne reçoivent pas le soutien ni de l'Etat, ni du gestionnaire d'infrastructures, prisonniers de logiques financières dissuasives.

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04 décembre 2017

Grand Est : 65 M€ pour les lignes régionales

Les lignes Reims - Fismes, Colmar - Metzeral, Sarreguemines - Béning, Pont Saint Vincent - Mirecourt, Verdun - Conflans Jarny et Molsheim - Saint Dié font l'objet d'une convention de financement Etat - Région - SNCF Réseau pour financer des travaux de renouvellement. Il s'agit de la suite du plan de préservation du réseau régional dans le Grand Est. La Région apporte 35 M€, l'Etat 20,7 M€ et SNCF Réseau 9,3 M€.

En priorité, les travaux se consacrent à la traversée du massif vosgien pour rétablir en septembre 2018 les performances et la consistance de la desserte Strasbourg - Saint Dié, aujourd'hui limitée à un seul aller-retour.

Rappelons qu'un premier accord était intervenu pour la prise en charge par SNCF Réseau du financement du renouvellement des sections Strasbourg - Lauterbourg, Mommenheim - Sarreguemines et Blainville - Epinal. En contrepartie, la Région Grand Est consentait à une suspension temporaire de l'exploitation de quelques lignes : Epinal - Lure, Epinal - Saint Dié, Kalhausen - Sarre-Union, Pont Saint Vincent - Merrey, pour que SNCF Réseau finance en totalité les besoins sur les trois lignes jugées les plus structurantes par la Région.

Cependant, la Région a également lancé des études de trafic sur les lignes régionales, dont les deux axes au départ d'Epinal. On notera aussi que la liaison Epinal - Lure - Belfort relève de la Région Bourgogne Franche-Comté, impliquant des échanges entre les deux autorités organisatrices pour statuer sur le devenir de cette relation.

 

03 décembre 2017

Pau - Canfranc ou la théorie des petits pas

Cheval de bataille de la Région Nouvelle Aquitaine, ou plus exactement de son président, et de la Province d'Aragon, la réouverture de Pau - Canfranc a déjà connu une première étape avec le retour des trains sur la section Oloron Sainte Marie - Bedous : un projet à 104 M€ financé par la seule Région. Au-delà, les estimations actuelles font état d'un investissement de l'ordre de 400 à 500 M€ pour restaurer l'infrastructure de Bedous à Canfranc.

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Oloron Sainte Marie - 3 juillet 2016 - Départ d'un X73500 pour Pau. Voie neuve, autorisant une vitesse maximale de 100 km/h, mais voie unique en traction thermique. Pour un "grand" itinéraire internationale de fret européen, on a connu mieux... © E. Fouvreaux

Une étude d'un coût de 15 M€, financé à 50% par l'Union Européenne, doit actualiser les prévisions de trafic voyageurs et marchandises sur cet axe. Jusqu'à présent, elles ont fait couler beaucoup d'encre, en particulier pour le fret. Il est fait état d'environ 1,5 Mt de marchandises par an. Les anciens rappellent qu'avant la fermeture de la ligne en 1967, le trafic n'y excédait pas 165 000 t par an. Les spécialistes font remarquer que cette voie unique, qui ne sera pas électrifiée, comprenant des rampes de plus de 30 pour mille et atteignant 43 pour mille, transporterait alors autant de marchandises que la ligne de la Maurienne entre Chambéry et Modane. Accessoirement, le fret dispose de 3 autres itinéraires franco-espagnols aux caractéristiques beaucoup plus faciles, via Hendaye, via Cerbère et par la ligne nouvelle Perpignan - Figueras dont le trafic est toujours aussi maigrichon.

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Hendaye - 30 juin 2016 - Le franchissement de la Bidassoa demeure certes difficile ce qui plombe quelque peu l'efficacité du corridor européen Allemagne - Espagne. Il serait peut-être temps de voir la SNCF et ADIF autour d'une même table pour aboutir à un projet fluidifiant le trafic... © transportrail

Avant de s'engager tête baissée sur cet itinéraire, il faudrait peut-être commencer par s'interroger sur les besoins réels des chargeurs et de hiérarchiser les priorités compte tenu de la faiblesse des ressources : on pensera notamment à l'amélioration du franchissement de la frontière entre Hendaye et Irun, qui confine au serpent de mer, alors que ADIF, le gestionnaire d'infrastructures espagnol, réalise actuellement les travaux d'installation d'un troisième rail à écartement UIC entre Irun et l'accès du futur Y basque à grande vitesse dont la mise en service ne cesse - il est vrai - de reculer.

On peut enfin noter pêle-mêle quelques obstacles pour le fret sur Pau - Canfranc :

  • à Pau, les trains arrivent face à Toulouse, avec rebroussement pour rejoindre le corridor fret à Dax ;
  • les voies françaises sont alimentées en 1500 V continu sur la transversale pyrénéenne, tandis que les voies espagnoles sont en 3000 V : le hiatus thermique Pau - Canfranc ne sera pas des plus simples à gérer ;
  • il faudra évidemment prolonger le troisième rail à écartement UIC de Huesca à Canfranc afin de pouvoir accéder à Saragosse sans transbordement pour cause de changement d'écartement ;
  • les tonnages admissibles sur Pau - Canfranc en traction thermique ne sont pas très élevés, compliquant encore un peu plus la quête d'un optimum économique pour les chargeurs...

Enfin, le coût de la réouverture de Bedous - Canfranc équivaut tout de même à la moitié du coût de pérennisation du réseau régional dans l'ensemble de la Région. Au regard de sa situation, il est peut-être temps de faire des choix...

Posté par ortferroviaire à 18:31 - - Commentaires [57] - Permalien [#]
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