28 octobre 2019

Nice - Tende : 40 ans après la réouverture, on referme ?

Rappels géopolitiques pour commencer. En 1947, la frontière franco-italienne a été modifiée, la France récupérant la haute vallée de la Roya et plus précisément Viévola, Tende, La Brigue et Saint Dalmas de Tende. Le principe de reconstruction de la section française de Breil sur Roya - Cuneo était approuvé par une convention intergouvernementale en juin 1970, financée à 90% par l'Italie, au titre des dommages de guerre. Engagés en 1973, les travaux aboutissaient à l'inauguration de la ligne reconstruite le 6 octobre 1979.  En territoire français et faisant partie du réseau ferré national, cette section est équipée d'une signalisation italienne et sa maintenance fait l'objet d'un accord international.

Or, 40 ans après cette réouverture, qui avait été fastueuse, plane la menace d'une suspension de l'exploitation sur la ligne de la Roya, en catimini. Déjà, les deux opérateurs, SNCF Mobilités pour les trains Nice - Tende et Trenitalia pour les trains Vintimille - Coni, réduisent drastiquement l'offre, tandis que SNCF Réseau réduit la vitesse à 40 km/h voire même à 10 km/h sur certains ouvrages d'art. Il faut compter 2h30 pour aller de Nice à Tende (quand il y a un train), soit une bonne demi-heure de plus qu'il y a 20 ans. Français et italiens se rejettent la responsabilité : si l'Italie ne finance plus l'entretien depuis 2012, le gouvernement a confirmé une dotation de 29 M€ pour le renouvellement. En revanche, côté français, seuls 15 des 44 M€ annoncés au CPER 2015-2020 ont été confirmés.

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Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Les trains italients Coni - Vintimille se font de plus en plus rares dans ce mauvais vaudeville ferroviaire franco-italien. La création de liaisons ferroviaires directes entre Nice et Turin mériterait d'être envisagée pour remettre la ligne sur les bons rails. © transportrail

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Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Train des merveilles : il est vrai que cette vallée et cette ligne présentent un fort potentiel touristique. Outre la fonction de liaison avec Nice, le train pourrait être encore plus un acteur de l'économie locale... mais aujourd'hui, cette vocation n'entre pas dans les critères d'évaluation des investissements. © E. Fouvvreaux

Les élus locaux et les associations d'usagers se mobilisent car l'offre est à ce point ridiculement faible qu'elle est inutilisable par les voyageurs... ce qui donne du crédit aux partisans de la fermeture, ceux qui sont responsables de cet écart entre les budgets contractualisés et ceux réellement concrétisés. Quand Bercy joue les pompiers pyromanes, le ferroviaire trinque !

Sans compter que la situation n'est pas glorieuse non plus entre Nice et Breil, où la ligne a bénéficié dans un passé récent d'une commande centralisée et de travaux de renouvellement sur la voie... mais où la vitesse de 80 km/h ne peut être autorisée faute de travaux sur les ponts et tunnels selon SNCF Réseau.

Les défenseurs de cette ligne espèrent qu'elle sera intégrée dans la révision du Réseau Trans-Européen, en tant que liaison Nice - Turin : une démarche franco-italienne devrait alors être initiée, mais il semblerait que les derniers mois aient quelque peu égratigné les relations entre les deux Etats... mais il faudra aussi que l'Etat honore ses engagements, surtout quand il s'agit de financements pour le ferroviaire.

En attendant, la situation rend la population de la vallée encore plus dépendante de la voiture.

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26 octobre 2019

Service annuel 2020 : nouvelle desserte sur Clermont-Ferrand - Thiers

Des trains en plus sur Clermont-Ferrand - Thiers, c'est bien... sur le principe. L'examen du projet de dessetequi sera mis en oeuvre mi-décembre, présenté ici par La Montagne, laisse une impression mitigée.

En semaine, Thiers gagne un aller-retour ferroviaire, soit 9 rotations par jour, tandis qu'un renforcement est mis en place entre Clermont-Ferrand et Vertaizon avec 5 allers-retours, destinés à mieux capter la clientèle qui se rend régulièrement sinon quotidiennement dans la capitale auvergnate.

Le week-end, la desserte demeure toujours aussi squelettique avec 3 allers-retours le samedi comme le dimanche.

Les autocars sont toujours présents sur la ligne et on peut se demander pourquoi : ainsi, en semaine, 5 allers-retours pour Thiers demeurent assurés par la voie routière, et 4 allers-retours le week-end. Pourtant, avec un temps de parcours de 43 minutes, une rame peut assurer un aller-retour sur 2 heures. Il faudrait donc une première rame pour le socle de desserte aux 2 heures, une seconde pour le renforcement à l'heure en pointe et une troisième 2 rames pour couvrir les rotations supplémentaires sur Vertaizon, située à 17 minutes de Clermont-Ferrand.

Le week-end, une offre 100% ferroviaire pourrait être assurée avec une seule rame et un cadencement aux 2 heures. Dans la situation actuelle, les moyens de production, ferroviaires et routiers, sont sous-utilisés : la rame passe plus de temps à ne rien faire plutôt qu'à rouler, ce qui renchérit le coût du km-train par l'amortissement des frais fixes sur un faible nombre de kilomètres parcourus. Les autocars sont eux aussi sous-utilisés, ce qui est dommage, même si l'actif immobilisé est de moindre valeur...

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24 octobre 2019

TGV Nord : moins de trains... encore

La nouvelle desserte sur les liaisons TGV au départ de Paris vers les différentes villes du Nord et du Pas de Calais ne suscite pas vraiment l'enthousiasme des élus locaux et des voyageurs. Cela se comprend. On compte actuellement 93 relations par jour, toutes destinations confondues. Il n'en restera que 77 à partir de la mi-décembre. Autant dire que cela va libérer de la capacité en gare de Paris-Nord et sur la LGV Nord...

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Evidemment, la SNCF explique que l'utilisation accrue de rames Duplex va compenser la diminution du nombre de circulations. Calais perd le peu de desserte directe qui lui restait et un tiers des liaisons à Fréthun. L'offre rapide vers Dunkerque est réduite de moitié mais celle de cabotage via Arras et Béthune est paradoxalement légèrement améliorée.Valenciennes perd 2 allers-retours dans l'affaire. Le dégraissage sévère de l'offre Paris - Lille via Arras est en revanche un peu plus compréhensible dans son principe, tandis que le maintien d'un unique aller-retour direct vers Tourcoing, ville du ministre des Comptes Publics, revêt un caractère symbolique.

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Lille Flandres - 1er juillet 2019 - En réponse aux élus et usagers qui déplorent la contraction de l'offre, la SNCF met en avant InOui et le wifi à bord des trains et la capacité des rames accrues par une utilisation plus importante de TGV Duplex. Mais l'offre sur les liaisons Paris - Nord de la France ne cesse de baisser depuis le début des années 2000. © transportrail

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Arras - 28 août 2017 - Les rames Sud-Est s'apprêtent à quitter la scène ferroviaire après une carrière historique à bien des égards. La desserte des villes du Nord devient un sujet sensible à plusieurs titres : le trafic pendulaire est important et les évolutions d'offre peuvent avoir de notables effets sur l'équilibre entre le temps de travail et la vie privée. © transportrail

L'augmentation des parcours par correspondances, notamment à Lille, ne va pas forcément simplifier la vie des voyageurs, avec des temps de parcours accrus et l'usage de TER déjà bien remplis sur l'étoile de Lille.

Et encore, il n'est ici question que des offres vers Paris-Nord. L'analyse des liaisons Intersecteurs serait tout aussi édifiante avec la cannibalisation opérée par Ouigo...

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09 octobre 2019

Bientôt des lignes transférées aux Régions ?

Ce serait peut-être une première sur les lignes actuellement intégrées au réseau ferré national. Certes, la Corse est propriétaire de ses lignes mais, insularité aidant, elles n'ont pas de lien avec le réseau classique continental. La Région PACA possède la ligne Nice - Digne, mais elle est complètement isolé.

Dans le cas présent, la Région Grand Est serait donc à l'avant-garde de ce qui semble devoir être une nouvelle étape de la régionalisation... un brin forcée. On pourra longuement s'interroger sur ses motivations, sa justification. Oui, l'Etat est historiquement défaillant sur le financement de la gestion du réseau ferroviaire, dans la prise en compte aujourd'hui du fait environnemental dans ses choix d'investissement en se défaussant sur des collectivités locales exsangues. Nous l'avons déjà dit (notre dernier article à ce sujet).

La prise de position de la Région Grand Est sur la ligne Pont Saint Vincent - Vittel est désormais claire : elle s'engage dans le transfert de la propriété de cette section suspendue à l'exploitation depuis novembre 2016. Une étude a été menée par SYSTRA pour définir le programme d'une rénovation, qui passerait par la mise à voie unique avec un seul évitement intermédiaire, accompagnée d'un relèvement de vitesse à 120 km/h. C'est dans cette étude qu'aurait - selon nos informations - émergé la possibilité d'une voie sur grave-bitume, aujourd'hui de tous les discours sur le renouvellement des lignes de desserte fine du territoire mais qui est loin d'être une solution universelle.

On peut aussi se demander s'il ne serait pas souhaitable de transférer aussi la section Jarville - Pont Saint Vincent, afin d'avoir un certain équilibre dans le transfert en y incluant ce tronçon actuellement exploité à vocation uniquement périurbaine. Pour le futur marché qui se profile, comprenant la rénovation de Pont Saint Vincent - Vittel et l'exploitation pour le compte de la Région, cela pourrait envoyer le signal que le transfert ne concerne pas que les sections en mauvaise posture.

Il faudra aussi s'interroger sur les modalités d'exploitation à Vittel, où subsiste un trafic d'eaux minérales et où une desserte voyageurs a été rétablie - à une fréquence limitée - sur la section Vittel - Merrey avec un aller-retour Paris-Est - Vittel via Troyes et Chalindrey. En particulier, les trains venant de Nancy feront-ils terminus à Vittel ou à Contrexéville, pour desservir ces deux villes d'eau et les rattacher au bassin de vie nancéien ?

En Occitanie, la Région s'est positionnée sur un schéma voisin portant sur les lignes Alès - Bessèges et Montréjeau - Luchon, avec pour cette dernière la perspective très en vogue de trains à hydrogène, toutes les deux suspendues et dont la réouverture est souhaitée. En Auvergne Rhône-Alpes, la voie métrique Saint Gervais - Vallorcine pourrait aussi suivre le même chemin.

04 octobre 2019

SNCF : audition de Jean-Pierre Farandou

Auditionné par l'Assemblée Nationale et le Sénat, Jean-Pierre Farandou a d'emblée étonné les parlementaires par sa prise de distance vis-à-vis de ce qu'on peut déjà appeler les « les années Pépy »... pas seulement sur la forme.

M. Farandou a ainsi voulu placer la SNCF au coeur d'une urgence d'abord environnementale et conforte l'objectif d'une neutralité carbone du groupe en 2035, soit 15 ans avant l'objectif de la France. Le chemin de fer sera le pivot de cette stratégie qui soit aussi répondre - les deux sont évidemment liés - à une urgence territoriale, aussi bien dans les grands bassins urbains - on voit poindre les RER métropolitains - que dans les territoires les moins denses. Les lignes de desserte fine du territoire ne lui semblent pas un enjeu secondaire, au contraire. M. Farandou en a même profité, devant le Sénat, pour souligner que l'Etat doit encore faire des efforts pour augmenter les budgets de renouvellement du réseau (en général) et en particulier sa contribution à ces lignes d'aménagement des territoires. M. Farandou plaide pour une adaptation des méthodes d'exploitation du réseau plutôt qu'une hiérarchisation qui provoquerait l'exclusion des lignes à trafic modeste.

Troisième pilier, le fret : l'approche semble prudente - ce n'est pas forcément un mal - et s'appuie sur la crédibilité de l'offre ferroviaire, c'est à dire d'abord la stratégie commerciale de Fret SNCF et ensuite la qualité des sillons : autant dire que derrière un seul mot, il y a bien des chantiers sensibles à ouvrir, à commencer l'équilibre entre travaux et circulations, et les moyens alloués à la maintenance. Tiens, et si on parlait du Contrat de Performance ?

Il a aussi mis en exergue une fragmentation importante de l'entreprise en prenant un exemple qu'il connaît bien : il était l'unique directeur régional Rhône-Alpes pour les activités Mobilités en 2002. On compte 17 ans plus tard pas moins de 6 responsables chacun sur leur domaine d'activité. La polyvalence lui semble être un des forts enjeux de l'entreprise : là encore, en évoquant son premier poste de chef de gare à Rodez en 1981, il a pu souligner la variété de tâches qui lui incombait, de la gestion des circulations à la vente des billets et même un coup de balai dans le hall... Ce point lui semble assez central dans la trajectoire économique de l'entreprise mais aussi dans la formulation des futures réponses aux appels d'offres lancés par les autorités organisatrices, à commencer par les Régions.

La question de la productivité pourrait être un irritant de son propos, mais au cours de ses auditions, M. Farandou a notamment mis en avant l'importance des frais de structure et les conséquences d'une activité trop morcelée (le fameux silotage dont sont victimes nombre de grandes entreprises). Néanmoins, il a tout de même pris soin de souligner que la durée moyenne du travail n'est pas toujours à 35 heures du fait de multiples accords locaux accumulés depuis de nombreuses années. Un dossier sensible qu'il compte aborder sereinement avec les organisations syndicales, qui attendent d'emblée de pied ferme ce président qui n'effectuera qu'un seul mandat, puisqu'à 62 ans, M. Farandou approche de l'âge limite pour les patrons des grandes entreprises publiques.

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02 octobre 2019

La transformation de la gare du Nord va-t-elle dérailler ?

La Commission Départementale des Affaires Commerciales d'abord ; certains architectes ensuite ; la Ville de Paris à présent : la liste des avis défavorables au projet de transformation de la gare du Nord s'allonge au point de préoccuper les promoteurs du projet, à savoir la SNCF et la filiale du groupe Auchan, Ceetrus, chargée de la conception et de l'exploitation du projet, dont la réalisation pour la fin d'année 2023 devient de moins en moins probable.

Si on ajoute l'avis pour le moins réservé d'Ile de France Mobilités pour la question intermodale et notamment le devenir du terminus d'autobus, et celui de la FNAUT, qui considère que le projet est d'abord dicté par des raisons commerciales plutôt que de répondre aux besoins de l'augmentation de la fréquentation de la gare, il n'est pas exagéré de penser que l'opération est à deux doigts de dérailler à force de lui mettre des bâtons dans les roues.

Le projet d'aménagement a cependant évolué par rapport à la première version.

Les critiques se concentrent principalement sur l'aspect commercial et ludique du projet et les principes de circulation des voyageurs dans la gare du Nord. Fini l'accès aux trains par l'actuelle entrée principale de la gare : les voyageurs devront circuler dans le centre commercial, sur le flanc Est de la gare, remplaçant la verrière de la partie Banlieue et la dalle de la gare routière, avant de rejoindre les nouvelles passerelles d'embarquement : le projet initial en prévoyait une seule devant la verrière historique, et la version évoluée en ajoute 2 sous la halle (les quais seront donc un peu encombrés...). L'allongement des temps de parcours devrait être réduit, puisque les stations de métro des lignes 4 et 5 se situent sur le flanc Sud de la gare. L'accès aux RER B et RER D serait à peu près équivalent, avec une liaison avec la mezzanine commerciale et l'entrée du pôle Magenta vers le RER E.

Il y a tout de même quelques points positifs dans la démarche, à commencer par le dégagement du parvis de la gare, la végétalisation. Cependant, les autobus de la RATP devront pouvoir continuer à circuler... or de ce point de vue, le projet reste encore flou. En revanche, éliminer la cohorte de taxis et les nuisances qu'ils génèrent (moteurs qui tournent, invectives entre eux et à l'encontre des VTC...) ne serait pas un mal, tout comme le mur de scooters et de motos qui occupe la rue de Dunkerque. Dans la gare, comme le souligne la FNAUT, la priorité devrait plutôt être donnée à la fluidification des circulations en dégageant au maximum le quai transversal, trop encombré... On serait tenté d'ajouter que la mise en place des portillons de contrôle des billets n'a pas non plus joué en faveur de la simplification de l'accès aux trains et à la gestion efficace d'un espace contraint. C'est dommage !

Assurément, le revirement de la Ville de Paris, un peu téléguidé par une stratégie politique en début de campagne des municipales, résonne autant comme une partie de billard politique que comme un sérieux avertissement... si ce n'est comme un coup de frein sérieux au projet, du moins dans sa version actuelle.

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29 septembre 2019

Vers la fusion Thalys-Eurostar ?

C'est l'hypothèse avancée par la SNCF, qui détient 50% du capital d'Eurostar et 65% de Thalys : fusionner les deux entreprises en une seule, chargée de l'ensemble des liaisons ferroviaires à grande vitesse entre la France, la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne et le Royaume-Uni. Avec 18,5 millions de voyageurs transportés (11 pour Thalys et 7,5 pour Eurostar), la fusion aurait pour intérêt d'homogénéiser les prestations commerciales, de mutualiser les frais de ces deux structures de taille modeste et de clarifier la situation d'Eurostar, entreprise aujourd'hui de droit britannique. Au regard des incertitudes sur le devenir du Royaume-Uni et ses relations avec l'Union Européenne, c'est pour le coup une sage voie de repli qui méritait donc d'être étudiée.

La SNCF veut également constituer un opérateur ferroviaire résolument européen, entre la Méditerranée et la mer du Nord, avec probablement en arrière-plan la perspective d'une concurrence sur le marché français, qui devrait débuter en partie par des liaisons transfrontalières : Trenitalia ne cache pas ses envies d'opérer non seulement sur Paris - Milan mais aussi sur d'autres liaisons assez éloignées de ses bases italiennes à commencer par... Paris - Bruxelles. La DB a plusieurs fois tenté de pousser ses feux et surtout ses ICE sur une liaison Londres - Francfort, et pourrait remettre sur les rails ce projet pour l'instant en attente. Sans compter Flixtrain qui lorgne aussi sur Paris - Bruxelles, mais par la ligne classique, afin de grignoter le marché du train à petit prix, sur lequel s'est lancé Thalys avec Izy.

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Sur la LN4 - 10 août 2019 - Thalys et Eurostar ont des logiques très semblables : outre le coeur d'activité sur les liaisons au départ de Paris Nord, l'été, les deux opérateurs proposent une liaison vers Marseille, ici prises en photo sur la section Montanay - Saint Marcel les Valence. En hiver, les rames vont à Bourg Saint Maurice. © D. Inchikod

De son côté, Eurostar cherche à simplifier les modalités de contrôle douanier pour les liaisons depuis Amsterdam vers Londres, aujourd'hui assurée au moyen d'une correspondance entre un Thalys et un Eurostar, pour utiliser les installations de contrôle douanier de Bruxelles Midi : une perte de temps d'une heure qui pourrait jouer sur le succès de la relation... A plus petite échelle, la même question se pose sur la liaison Marseille - Londres en été (opérations de contrôle à Lille Europe dans le sens France - Royaume-Uni) et se poserait si Eurostard lançait sa propre liaison Bordeaux - Londres.

La SNCF semble croire - et elle n'a probablement pas tort - que le train à grande vitesse peut renforcer ses positions y compris sur des liaisons à moyen parcours entre 3 et 5 heures. Thalys se joue déjà des saisons en rejoignant Marseille en été et les vallées alpines en hiver, et vient de relancer une liaison vers Bordeaux. Eurostar lorgne aussi sur les rives de la Garonne et applique le même principe d'alternat été / hiver entre Marseille et les Alpes. Thalys exploite son parc à flux tendu alors qu'Eurostar semble avoir encore de la marge sur l'exploitation de ses rames : l'occasion d'envisager de nouvelles relations ?

Qui ressemble s'assemble ?

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Paris Nord - 23 juillet 2019 - La rame TMST n°3224 a changé de crèmerie : elle est désormais estampillée Izy, l'activité low-cost de Thalys, qui propose un Paris - Bruxelles par le chemin des écoliers. Pour baisser le prix, la compagnie réduit le péage qu'elle acquitte en évitant la LGV sur la section Paris - Arras, la plus chargée et dont l'usage est le plus cher. Résultat, des liaisons Paris - Bruxelles à peine plus rapides que par la ligne classique de bout en bout. Attention, Flixtrain veut s'y installer... © transportrail

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01 août 2019

Trafics en hausse et 12 TGV de plus

L'un explique en partie l'autre. La SNCF a communiqué de très bons chiffres de fréquentation pour le premier semestre 2019, par rapport à 2017. La comparaison avec 2018 est en effet inappropriée du fait des grèves lors de la réforme ferroviaire. La croissance est de 11% sur les activités TGV. Elle atteint 4,3% pour Transilien. Sur l'activité TER, l'augmentation de 15,9% est biaisée par le fait que sont désormais sous cette bannière des liaisons qui circulaient sous celle d'Intercités en 2017. Bref, retenons donc une bonne nouvelle : la demande de train est forte. Par contre, la situation de Fret SNCF devient de plus en plus préoccupante et la SNCF ne semble pas tirer profit d'un contexte logistique qui semble de plus en plus intéressé par les solutions ferroviaires. Le chiffre d'affaires a reculé de 1,3%, toujours en comparant les premiers semestres de 2017 et de 2019.

Conséquence de la demande soutenue sur les TGV, la SNCF commande 12 rames Euroduplex supplémentaires de type Océane, venant s'ajouter aux 40 initialement commandées pour les lignes nouvelles SEA et BPL et aux 15 qui avaient défrayé la chronique à propos de leur utilisation envisagée sur le réseau classique entre Bordeaux et Marseille. Ces 12 nouvelles rames circuleront sur Paris - Nantes, Paris - Rennes, Paris - Metz et Paris - Nancy. Cette commande représente un investissement de 335 M€ et les livraisons devraient avoir lieu en 2021-2022.

Pourtant, voici deux mois, le président de la SNCF tenait un tout autre discours... Une telle versatilité reste confondante...

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21 juillet 2019

La SNCF contractualise avec La Poste et les buralistes

En quelques mois, deux contrats ont été signés entre la SNCF d'une part, La Poste et la fédération des buralistes d'autre part.

Le premier a pour objectif de confier quelques missions ponctuelles de surveillance des points d'arrêts ferroviaires par les facteurs dans le cadre de leur tournée de distribution et de collecte du courrier. Il s'agit pour l'essentiel d'une inspection du fonctionnement des équipements de la gare : écrans d'information, état des affiches et du mobilier, principalement pour des points d'arrêt sans personnel, donc le plus souvent des haltes à faible trafic. Il faut y avoir un avantage : en principe, le facteur passe tous les jours, alors que les équipes SNCF effectuent des tournées plus ponctuelles d'inspection de ces équipements. Alors pourquoi pas expérimenter une telle démarche, qui n'a pas de responsabilité sur la gestion des circulations ou la sécurité directe des personnes ? L'essai mérite d'être suivi.

Les buralistes volontaires dans 5 Régions pourront donc pour leur part vendre des billets de train avec un nouvel outil qu'on annonce simple et rapide, délivrant des tickets en papier au format d'un reçu de carte bancaire avec un code barres. Sur le principe, là encore, pourquoi pas.

Il faut bien admettre que dans certains cas, la gare n'est pas le point le plus central d'un territoire pour acquérir un billet de train. C'est une façon de rapprocher le guichet de la population. Le concept de guichet itinérant dans une camionnette n'est pas non plus à rejeter en bloc. Un petit exemple ? Sur Epinal - Belfort, les gares de Xertigny et Bains les Bains sont très excentrées, à près de 4 km du bourg. Proposer un moyen d'avoir des informations et d'obtenir un billet de train sans aller préalablement à la gare (mis à part évidemment pour y prendre le train), c'est presque du bon sens si on veut rendre plus visible le train dans les territoires ruraux. Evidemment, il faut aussi qu'il y ait des trains qui passent (et qui s'arrêtent). Mais si cette démarche peut faciliter l'accès au train, tant mieux.

Pour les buralistes, il est essentiel que le fonctionnement du terminal soit simple, fiable et rapide. Vendre un billet de train est tout de même un peu plus compliqué que vendre, en ville, des carnets de ticket de transports urbains ou même des abonnements, puisque la gamme est plus restreinte et la tarification forfaitaire. L'expérimentation est donc plutôt intéressante à suivre pour tester les réactions du public et des buralistes.

Il faudrait aussi jouer sur les maisons des services publics et envisager leur développement à une plus grande échelle. Il pourrait même arriver que la gare soit le meilleur endroit pour l'installer.

En revanche, quelques points doivent être appréhendés dans cette réflexion :

  • un changement d'opérateur ferroviaire devra être le plus neutre possible sur l'accès au billet ?
  • l'arrivée d'opérateurs en open-access sur les grands axes pourra-t-elle être intégrée ou le voyageur devra-t-il jongler entre les compagnies ?
  • comment embarquer durablement les Régions dans ces démarches, y compris dans le cas de la gestion complète de certaines lignes en régie ou en SPL ?
  • comment embarquer progressivement les personnels ferroviaires vers une diversification des activités pour des espaces multi-services en gare, sachant que, en particulier sur les lignes régionales à voie unique, les fonctions ferroviaires sécuritaires resteront à assurer, notamment sur des axes à signalisation manuelle ?

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12 juillet 2019

La SNCF lâche IDVroom et les VTC

Cela ressemble à la fin d'une époque. Certains diront les Années Pépy. Après avoir cédé Ouibus à Blablacar, la SNCF a annoncé la vente d'IDVroom à l'un de ses concurrents, Klaxit. Sa filiale Keolis a aussi confirmé la cession des 70% de LeCab à Snapcar, une plateforme de réservation de VTC. Ouicar, filiale de location de voitures entre particuliers, serait elle aussi à vendre : la SNCF y avait investi 28 M€.

D'après Le Monde, ces décisions viennent surtout éliminer des foyers de perte qui posent toujours autant de question. C'est peut-être aussi la fin d'une SNCF qui voulait être présente sur tous les modes de tranport sauf l'avion... et qui y a laissé beaucoup d'argent, en suscitant de nombreuses critiques, notamment des concurrents voyant une entreprise publique investir à perte des dizaines de millions d'euros.

Aujourd'hui, la SNCF change de posture avec L'Assistant personnel SNCF qui a pour but d'agréger des offres existantes, tous modes confondus. Réinvestira-t-elle pleinement le train, son coeur de métier ? On le saura peut-être avec le profil du successeur de Guillaume Pépy...

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