13 mai 2022

Bruxelles – Amsterdam attend ses ICNG: le fantôme de Fyra rode ?

Il semblerait qu’émerge une petite pointe d’agacement de la part des chemins de fer néerlandais : les rames ICNG issues de la gamme Alstom Coradia Stream, commandées à 79 exemplaires, comprennent une version destinée à circuler en Belgique pour assurer la liaison Bruxelles – Amsterdam.

Elle doit donc pouvoir capter le courant continu 3000 V et lire la signalisation TBL requis en Belgique, outre le 1500 V hollandais et le 25 kV de la ligne à grande vitesse, puisque ces rames aptes à 200 km/h seront engagées sur celle-ci. Mais pour l'instant, l'homologation se fait attendre. Il a déjà fallu décaler à décembre 2022 le lancement de cette nouvelle desserte utilisant l'importante capacité disponible sur la ligne nouvelle entre la Belgique et les Pys-Bas. On espère que le fantôme Fyra n'est pas en cause...

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08 avril 2022

De nouvelles locomotives à 200 km/h... ou plus

Plusieurs opérateurs européens ont passé commandes ces derniers mois de locomotives aptes à des vitesses d'au moins 200 km/h pour la traction de trains de voyageurs. Dans le débat entre la rame tractée et l'automotrice, la première formule résiste donc aux fortes poussées de la seconde (... même en réversibilité !).

En République Tchèque, Regiojet a retenu la Traxx 3 MS conçue par Bombardier et désormais commercialisée par Alstom, dans une version apte à 200 km/h. C'est une première, car jusqu'à présent, cette famille de locomotives était proposée avec une vitesse maximale de 140 ou 160 km/h. La commande initiale portait sur 18 unités et a été portée à 30. Elles complèteront les 15 exemplaires commandés en 2019 mais qui ne circuleront qu'à 160 km/h. Notons au passage que Regiojet va désormais pouvoir circuler sous sa propre licence de sécurité en Autriche.

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Devinzke-Jazera - 2 janvier 2022 - Les premières Traxx de 3ème génération de Regiojet sont déjà en service. Elles sont aptes à 160 km/h et remorquent les rames composées de voitures neuves construites par le roumain Astra ou récupérées auprès de la DB et des ÖBB. L'acquisition de locomotives témoigne d'un palier de maturité de cet opérateur qui combine services librement organisés et quelques contrats de service public auprès des collectivités locales. © R. Langer

En Belgique, la SNCB a fait le même choix, avec un contrat de 50 locomotives dont 24 en tranche ferme. Elles seront aptes à circuler à 200 km/h et sur les réseaux des Pays-Bas, d'Allemagne et du Luxembourg.

Retour en République Tchèque, mais cette fois-ci dans les rangs de l'opérateur national : les CD ont commandé à Siemens 50 Vectron aptes à 230 km/h, soit la même vitesse que les Taurus (ES64U4) actuellement utilisés sur leurs Railjet. Elles pourront circuler aussi en Hongrie, Autriche, Allemagne, Slovaquie et Pologne. Il faut aussi noter la commande de 20 rames voyageurs réversibles de 9 voitures chacune, destinées à la relation Budapest - Hambourg via Prague et Berlin, qui devraient être livrées entre 2024 et 2026.

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Payerbach - 7 juin 2018 - Sur la ligne du Semmering, un Railjet des chemins de fer tchèques, avec des Taurus, dont l'aptitude à 230 km/h devrait être rejointe par les nouvelles Vectron : Siemens devra probablement faire évoluer sa locomotive pour répondre à cet objectif. © transportrail

La rame tractée n'est donc pas morte, en dépit des nombreuses commandes d'automotrices. Le Bénélux est un cas intéressant puisque la SNCB recourt majoritairement aux compositions classiques pour ses trains Intercity, tandis que les NS ont par exemple choisi de passer à l'automotrice, avec par exemple les Coradia Stream aptes à 200 km/h pour les relations Bruxelles - Amsterdam.

D'autres acquisitions suivront dans les prochaines années, ne serait-ce qu'avec le regain d'intérêt pour les trains de nuit, pour lesquelles l'automotrice n'est pas pertinente. Rien qu'en France, le besoin a été évalué par l'Etat à environ 600 voitures dont 355 pour le service intérieur et 245 pour les liaisons européennes, avec 68 locomotives : 10 à traction autonome pour les lignes non électrifiées, 18 électriques interopérables et 32 pour le service intérieur.

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01 décembre 2021

Belgique : un nouveau contrat direct pour la SNCB

La constitution de l'actuel gouvernement fédéral de Belgique a statué sur l'éventuelle mise en appel d'offres de l'exploitation des services ferroviaires : la directive européenne laisse aux Etats et aux autorités organisatrices la possibilité d'attribuer des contrats directs pour des missions de service public sans mise en concurrence jusque fin 2022. C'est l'orientation retenue : la SNCB sera reconduite pour une durée de 10 ans. Le ministre fédéral des Transports justifie ce choix - outre le respect des équilibres politiques, toujours précaires dans ce pays - par le souhait de privilégier les objectifs de consistance et de qualité de l'offre sur une approche compétitive.

 

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25 août 2021

Belgique : les voitures M7 entrent en service

En Belgique, il ne faut pas confondre M7 et M7…La STIB engage progressivement ses nouvelles rames de métro, et la SNCB ses nouvelles voitures à deux niveaux sur ses dessertes Intercity.

En 2015, la SNCB avait attribué à Bombardier un contrat pour la production de voitures à 2 niveaux de nouvelle génération avec un volume de marché de 1362 voitures dont 445 en tranche ferme. Ces voitures sont aptes à 200 km/h en Belgique, y compris sur les lignes à grande vitesse, aux Pays-Bas et au Luxembourg.

Longues de 26,8 m, larges de 2,83 m et hautes de 4,63 m, elles peuvent être combinées avec la précédente génération de voitures Intercity à 2 niveaux, les M6. Elles sont aussi compatibles avec les voitures à un niveau I11, les M4 et I10 Les premières ont été mises en service commercial le 23 août 2021.

Ce marché se distingue par son caractère mixte, puisqu’il comprend notamment la fourniture de 90 voitures-pilotes motorisées. Elles peuvent en principe être associées par paire pour former des unités automotrices, avec des voitures intermédiaires, ou en formation mixte de rame réversible avec une locomotive. Automotrice ou rame tractée ? La SNCB choisit de se laisser la possibilité de ne pas choisir...

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Ostende - 23 août 2021 - Voici les nouvelles voitures M7. Au premier plan, une remorque pilote. La première porte est compatible avec la dessertes de quais bas. La seconde, comme celle des voitures intermédiaires, se situe au-dessus des bogies, dont avec des marches d'accès. © Ch. Scheemaekers

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Ostende - 23 août 2021 - Voici la version automotrice de la voiture-pilote. Les salles sont de faible dimension, la majorité de la longueur de la caisse étant occupée par les équipements techniques. On aperçot aussi une partie d'un accès de remorque, avec son emmarchement pivotant pour la desserte des quais bas. © Ch. Scheemaekers

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A l'intérieur, commençons par la plateforme et les accès vers les salles haute et basse, avec des portes assurant une isolation thermique et phonique. (cliché X)

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Salle haute de première classe : le niveau de confort est assez frustre : 4 places de front comme en seconde classe, pas d'accoudoirs intermédiaires, des quarts de tablettes sur les places en vis-à-vis et des petites tablettes pour les sièges en file. L'ambiance essaie d'être chaleureuse... (cliché X)

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Salle basse en seconde classe avec uniquement des places en vis-à-vis. Le revêtement des sièges change, les matériaux au sol aussi... et l'ambiance est toujours d'une folle gaité ! (cliché X)

La tranche ferme comprend également 65 voitures-pilotes non motorisées et 290 voitures simples dont 145 de seconde classe et 145 configurées dans les deux classes. En décembre 2020, la SNCB a notifié une commande de 204 voitures supplémentaires.

Ces voitures suscitent des commentaires d’abord sur leur accessibilité avec des plateformes d’accès à 63 cm au-dessus du rail : la SNCB explique que cette solution résulte d’un compromis entre les différentes hauteurs de quai du réseau belge. De son côté, Infrabel, le gestionnaire d’infrastructures, rappelle son projet de généralisation de la hauteur des quais à 760 mm avec un premier programme concernant 150 gares à horizon 2025, ce qui confirme le besoin d’un accès avec assistance.

La SNCB a également décidé que la deuxième tranche de 204 voitures sera prévue pour la desserte de quais à 760 mm. Les autres matériels modernes récemment livrés, notamment les Desiro ML de Siemens, ont leurs accès à cette cote.

Ces voitures sont très œcuméniques sur le plan industriel puisque la mise en œuvre du marché remporté par Bombardier et Alstom prévoyait la production des voitures-pilotes motorisées par Alstom à Valenciennes, l’utilisation du site Bombardier de Bruges pour les voitures non motorisées et l’usine de Charleroi d’Alstom pour les domaines électriques et ERTMS.

La mise en service des voitures a débuté en janvier 2020 mais elle s’avère laborieuse et contraignante notamment du fait de problèmes d’interférences sous 25 kV et au niveau des convertisseurs de traction. Manifestement, la cohabitation avec certaines locomotives n'a pas l'air simple.

Destinées au trafic Intercity, ces voitures procurent un confort « à la belge » plutôt frustre, puisque, par exemple, les places assises n’ont pas d’accoudoirs et les tablettes sont de faible taille, comme en Suisse. Certes, les parcours sont souvent de durée limitée mais quand même…

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25 octobre 2019

Nightjet arrive en Belgique

A partir du mois de janvier, le réseau des trains de nuit autrichiens proposera 2 fois par semaine une relation bitranche Bruxelles - Vienne / Innsbruck. Départ de Bruxelles à 18h04 les lundis et jeudis, avec une arrivée à Vienne 8h27 et Innsbruck à 9h14. Départ de Vienne à 20h38 et d'Innsbruck à 20h44 les dimanches et mercredis pour atteindre Bruxelles à 10h55. Si les horaires côtés autrichiens sont très intéressants sinon excellents, le départ de Bruxelles est aussi hâtive que n'est l'arrivée. La SNCB assurera la traction du train sur son réseau.

Rappelons que l'an dernier, les ÖBB avaient noué un partenariat avec les NS pour prolonger la relation Düsseldorf - Vienne / Innsbruck vers Amsterdam. Les Pays-Bas seront desservis en décembre 2020. Le gouvernement hollandais a même confirmé une contribution de 6,7 M€ sur la période 2021-2024 pour l'exploitation du prolongement de ce train. La périodicité de la desserte d'Amsterdam devrait se situer dans l'ombre de celle de Bruxelles, avec 2 rotations par semaine.

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07 juin 2019

RER de Bruxelles : le feuilleton est loin d'être fini

Allons voir un peu au-delà de nos frontières ce qui se passe quand on évoque l'usage du train dans les grands bassins urbains... et dans les pays qui sont dans une situation relativement comparable à la France. Evitons donc pour une fois l'Allemagne et la Suisse et partons en Belgique et plus précisément à Bruxelles, où le dossier du RER alimente régulièrement la chronique... et pas seulement entre techniciens.

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Bruxelles Schuman - 5 mai 2019 - Une rame Desiro dessert la partie de la gare Schuman à l'entrée du tunnel sous le quartier Josaphat, qui était un des enjeux principaux du RER bruxellois. © transportrail

Le sujet prend volontiers des allures politiques, surtout quand les flamands remarquent que les travaux d'infrastructure sur leur partie du territoire sont quasiment achevés alors que plusieurs opérations wallonnes accusent un sérieux retard. Ajoutez pour pimenter le tout 4 lignes ferroviaires traversant Bruxelles mais toutes orientées nord-sud, un non-alignement des positions de la SNCB (l'opérateur ferroviaire) et d'Infrabel (le gestionnaire d'infrastructures), un matériel roulant neuf arrivé tardivement et avec difficultés... et de surcroît pas forcément des mieux configurés pour des trafics en zone dense, ou encore l'absence d'intégration tarifaire entre le réseau ferroviaire et le réseau urbain bruxellois.

La suite à découvrir dans le nouveau dossier de transportrail !

 

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28 octobre 2018

La SNCB lorgne sur le marché français

En juillet dernier, nous posions la question. Un élément nouveau est en train d'orienter la réponse : depuis plusieurs semaines, une BB1800 de la SNCB (HLE18) de type Siemens Vectron, effectue des essais sur plusieurs lignes françaises électrifiées en 25 kV, accompagnée de quelques voitures, belges aussi, de type I11. Il y a trois ans, des essais similaires avaient été effectués mais n'avaient pas été achevés, si bien que la locomotive n'était pas autorisée en France.

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Bruxelles Nord - 29 juillet 2012 - HLE18 et voitures I11 sur une liaison Intercity en Belgique... bientôt sur les rails français ? © transportrail

En décembre prochain, la SNCB va assurer avec des automotrices AM96 un doublet de desserte comprenant 2 allers-retours Aulnoye - Mons et 2 allers-retours Maubeuge - Charleroi - Namur. Ces trains seront en correspondance avec les Intercités Paris - Maubeuge.

Au-delà, un protocole intergouvernemental prévoit l'étude de nouvelles dessertes transfrontalières et mentionne clairement l'hypothèse de prolongement de ces relations vers Paris. Ce ne serait pas pour les AM96, pas franchement adaptées pour des parcours au long cours et dont le comportement électrique sous 25 kV est assez médiocre (d'où leur présence sur la pointe des pieds en France), et on cherche dans les rangs français... ce qui amène assez naturellement à la conclusion que l'hypothèse HLE18 + rame I11 n'est pas du tout à exclure. Reste à savoir quelle forme prendrait cette éventuelle desserte franco-belge puisque les IC vont être transférés à la Région Hauts de France. L'hypothèse d'un groupement européen de coopération transfrontalière pourrait être examinée, à moins que la SNCB ne tente une aventure en open access sur le réseau français...

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16 juillet 2018

La SNCB lorgnerait-elle sur le marché français ?

On peut se poser la question car si dans un premier temps, elle annonce son intention de rétablir à compter du service 2019 un service transfrontalier au départ de Namur et Charleroi vers la France, elle pourrait ne pas en rester là. Ainsi, 2 allers-retours seront mis en oeuvre sur les relations Namur - Maubeuge et Mons - Aulnoye, avec la recherche d'une correspondance sur les Intercités (en cours de transfert à la Région) de la relation Paris - Maubeuge.

Mais la SNCB n'écarte pas de demander à exploiter une relation directe avec Paris depuis Namur et Charleroi : au nom de la coopération transfrontalière, ne chercherait-elle pas à mettre le pied dans la porte d'un futur appel d'offres sur l'exploitation des Intercités des Hauts de France ?

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17 juin 2017

A bord des Intercity de Belgique

Une traversée de la Belgique dans le sens nord-sud : tel était notre objectif, relier Paris à Anvers sans recourir aux services de Thalys ! Il s'agissait aussi d'évaluer les modalités de passage de la frontière par des trains moins prestigieux, et le niveau de service des trains de la SNCB.

Pays de forte densité ferroviaire, avec près de 4000 km de lignes pour un pays de 30500 km², soit 0,13 km de ligne par km² de territoire, contre 0,05 km / km² en France, la Belgique offre l'avantage d'un réseau fortement maillé et intégralement cadencé. Nous nous sommes intéressés aux relations Intercity, et plus particulièrement aux services Lille - Tournai, Tournai - Bruxelles, Bruxelles - Anvers et Anvers - Gand (par Malines ou par Saint Nicolas).

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Anvers Central - 3 juin 2017 - La gare centrale de la grande ville flamande est une des plus belles gares de Belgique après sa transformation au début des années 2000 à l'occasion de la réalisation de la liaison traversante. Il reste 4 voies au niveau "historique", complétées de 4 voies en impasse au niveau -2 et 4 voies traversantes en niveau -3. Rénovée, la gare dispose de quais à 760 mm compatibles avec un accès de plain-pied aux nouvelles rames Desiro. Mais c'est une exception... © transportrail

En résumé, un bon niveau de cadencement pour un réseau parmi les plus denses du monde (avec les Pays Bas), une ponctualité satisfaisante pour notre expérience, mais un confort frustre et des services élémentaires (tablette, prise de courant) systématiquement absents à bord de trains qualifiés d'Intercity. L'emploi des Desiro sur Bruxelles - Anvers témoigne du manque de considération pour cette liaison et l'ampleur du vide provoqué par l'affaire Fyra.

En matière d'accessibilité, Infrabel, gestionnaire d'infrastructures y compris des gares, a encore du pain sur la planche : les quais très bas, et souvent en mauvais état, rendent l'accès aux trains digne d'une ascension alpine. Bref, le voyageur français à bord des trains régionaux et Intercités n'est pas si mal loti : à générations comparables, les trains français sont mieux équipés et plus confortables que leurs cousins belges.

Enfin, le passage de la frontière entre Lille et Tournai (ce qui n'était pas prévu, nous pensions initialement passer par Mouscron) témoigne de la persistance d'un "grand fossé" entre les deux pays et leurs entreprises ferroviaires.

Pour en savoir plus, découvrez le nouveau dossier de transportrail, résumé d'un séjour de trois jours entre Lille, Anvers et Gand.

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20 décembre 2016

Rame tractée ou automotrice ?

Le renouvellement du matériel roulant voyageurs, qu'il s'agisse des services locaux ou longue distance, amènent les différents réseaux européens à des stratégies différentes quant à l'arbitrage entre une rame tractée et une automotrice. En France, la question semble arbitrée et la SNCF tend vers la généralisation de la formule automotrice à un horizon situé entre 2025 et 2030, c'est à dire la fin des voitures Corail, des VB2N en Ile de France et des RRR en Région.

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Magnanville - 18 janvier 2014 - Les BB26000 auront été les dernières locomotives conçues en France pour assurer des liaisons voyageurs longue distance. Les BB36000 y sont venues sur le tard du fait de l'arrivée de Thello. Les BB27300 commandées pour Transilien seront les dernières locomotives voyageurs françaises. © transportrail

Qu'en est-il sur les réseaux européens voisins ? transportrail vous propose ce nouveau dossier, s'intéressant aux choix de la Belgique, de l'Allemagne, de la Suisse, de l'Autriche, de l'Italie et de l'Espagne. Six pays et finalement une diversité de situations. L'automotrice n'est pas la solution universelle. Tout dépend des buts recherchés. L'approche économique conduit à privilégier la rame tractée réversible dès lors qu'on atteint une composition de 6 voitures "classiques" de 24 m, et à condition d'avoir un besoin homogène en capacité tout au long de la journée, et d'accepter la formation d'une rame double avec deux locomotives dans la formation. C'est la solution employée en Autriche sur le Railjet. En revanche, si l'objectif est de rechercher d'abord de fortes capacités d'accélération et de freinage pour s'insérer dans des graphiques déjà denses, l'automotrice s'impose assez nettement.

Mais en réalité, il n'y a pas véritablement de choix idéologique : c'est le plus souvent le constat de la situation du parc ferroviaire qui amène aux choix d'investissements. C'est un peu l'application au domaine ferroviaire "un morceau de pain pour finir le fromage, un morceau de fromage pour finir le pain". Bref, une logique d'opportunités éclairées...

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