25 octobre 2019

Nightjet arrive en Belgique

A partir du mois de janvier, le réseau des trains de nuit autrichiens proposera 2 fois par semaine une relation bitranche Bruxelles - Vienne / Innsbruck. Départ de Bruxelles à 18h04 les lundis et jeudis, avec une arrivée à Vienne 8h27 et Innsbruck à 9h14. Départ de Vienne à 20h38 et d'Innsbruck à 20h44 les dimanches et mercredis pour atteindre Bruxelles à 10h55. Si les horaires côtés autrichiens sont très intéressants sinon excellents, le départ de Bruxelles est aussi hâtive que n'est l'arrivée. La SNCB assurera la traction du train sur son réseau.

Rappelons que l'an dernier, les ÖBB avaient noué un partenariat avec les NS pour prolonger la relation Düsseldorf - Vienne / Innsbruck vers Amsterdam. Les Pays-Bas seront desservis en décembre 2020. Le gouvernement hollandais a même confirmé une contribution de 6,7 M€ sur la période 2021-2024 pour l'exploitation du prolongement de ce train. La périodicité de la desserte d'Amsterdam devrait se situer dans l'ombre de celle de Bruxelles, avec 2 rotations par semaine.

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07 juin 2019

RER de Bruxelles : le feuilleton est loin d'être fini

Allons voir un peu au-delà de nos frontières ce qui se passe quand on évoque l'usage du train dans les grands bassins urbains... et dans les pays qui sont dans une situation relativement comparable à la France. Evitons donc pour une fois l'Allemagne et la Suisse et partons en Belgique et plus précisément à Bruxelles, où le dossier du RER alimente régulièrement la chronique... et pas seulement entre techniciens.

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Bruxelles Schuman - 5 mai 2019 - Une rame Desiro dessert la partie de la gare Schuman à l'entrée du tunnel sous le quartier Josaphat, qui était un des enjeux principaux du RER bruxellois. © transportrail

Le sujet prend volontiers des allures politiques, surtout quand les flamands remarquent que les travaux d'infrastructure sur leur partie du territoire sont quasiment achevés alors que plusieurs opérations wallonnes accusent un sérieux retard. Ajoutez pour pimenter le tout 4 lignes ferroviaires traversant Bruxelles mais toutes orientées nord-sud, un non-alignement des positions de la SNCB (l'opérateur ferroviaire) et d'Infrabel (le gestionnaire d'infrastructures), un matériel roulant neuf arrivé tardivement et avec difficultés... et de surcroît pas forcément des mieux configurés pour des trafics en zone dense, ou encore l'absence d'intégration tarifaire entre le réseau ferroviaire et le réseau urbain bruxellois.

La suite à découvrir dans le nouveau dossier de transportrail !

 

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28 octobre 2018

La SNCB lorgne sur le marché français

En juillet dernier, nous posions la question. Un élément nouveau est en train d'orienter la réponse : depuis plusieurs semaines, une BB1800 de la SNCB (HLE18) de type Siemens Vectron, effectue des essais sur plusieurs lignes françaises électrifiées en 25 kV, accompagnée de quelques voitures, belges aussi, de type I11. Il y a trois ans, des essais similaires avaient été effectués mais n'avaient pas été achevés, si bien que la locomotive n'était pas autorisée en France.

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Bruxelles Nord - 29 juillet 2012 - HLE18 et voitures I11 sur une liaison Intercity en Belgique... bientôt sur les rails français ? © transportrail

En décembre prochain, la SNCB va assurer avec des automotrices AM96 un doublet de desserte comprenant 2 allers-retours Aulnoye - Mons et 2 allers-retours Maubeuge - Charleroi - Namur. Ces trains seront en correspondance avec les Intercités Paris - Maubeuge.

Au-delà, un protocole intergouvernemental prévoit l'étude de nouvelles dessertes transfrontalières et mentionne clairement l'hypothèse de prolongement de ces relations vers Paris. Ce ne serait pas pour les AM96, pas franchement adaptées pour des parcours au long cours et dont le comportement électrique sous 25 kV est assez médiocre (d'où leur présence sur la pointe des pieds en France), et on cherche dans les rangs français... ce qui amène assez naturellement à la conclusion que l'hypothèse HLE18 + rame I11 n'est pas du tout à exclure. Reste à savoir quelle forme prendrait cette éventuelle desserte franco-belge puisque les IC vont être transférés à la Région Hauts de France. L'hypothèse d'un groupement européen de coopération transfrontalière pourrait être examinée, à moins que la SNCB ne tente une aventure en open access sur le réseau français...

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16 juillet 2018

La SNCB lorgnerait-elle sur le marché français ?

On peut se poser la question car si dans un premier temps, elle annonce son intention de rétablir à compter du service 2019 un service transfrontalier au départ de Namur et Charleroi vers la France, elle pourrait ne pas en rester là. Ainsi, 2 allers-retours seront mis en oeuvre sur les relations Namur - Maubeuge et Mons - Aulnoye, avec la recherche d'une correspondance sur les Intercités (en cours de transfert à la Région) de la relation Paris - Maubeuge.

Mais la SNCB n'écarte pas de demander à exploiter une relation directe avec Paris depuis Namur et Charleroi : au nom de la coopération transfrontalière, ne chercherait-elle pas à mettre le pied dans la porte d'un futur appel d'offres sur l'exploitation des Intercités des Hauts de France ?

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17 juin 2017

A bord des Intercity de Belgique

Une traversée de la Belgique dans le sens nord-sud : tel était notre objectif, relier Paris à Anvers sans recourir aux services de Thalys ! Il s'agissait aussi d'évaluer les modalités de passage de la frontière par des trains moins prestigieux, et le niveau de service des trains de la SNCB.

Pays de forte densité ferroviaire, avec près de 4000 km de lignes pour un pays de 30500 km², soit 0,13 km de ligne par km² de territoire, contre 0,05 km / km² en France, la Belgique offre l'avantage d'un réseau fortement maillé et intégralement cadencé. Nous nous sommes intéressés aux relations Intercity, et plus particulièrement aux services Lille - Tournai, Tournai - Bruxelles, Bruxelles - Anvers et Anvers - Gand (par Malines ou par Saint Nicolas).

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Anvers Central - 3 juin 2017 - La gare centrale de la grande ville flamande est une des plus belles gares de Belgique après sa transformation au début des années 2000 à l'occasion de la réalisation de la liaison traversante. Il reste 4 voies au niveau "historique", complétées de 4 voies en impasse au niveau -2 et 4 voies traversantes en niveau -3. Rénovée, la gare dispose de quais à 760 mm compatibles avec un accès de plain-pied aux nouvelles rames Desiro. Mais c'est une exception... © transportrail

En résumé, un bon niveau de cadencement pour un réseau parmi les plus denses du monde (avec les Pays Bas), une ponctualité satisfaisante pour notre expérience, mais un confort frustre et des services élémentaires (tablette, prise de courant) systématiquement absents à bord de trains qualifiés d'Intercity. L'emploi des Desiro sur Bruxelles - Anvers témoigne du manque de considération pour cette liaison et l'ampleur du vide provoqué par l'affaire Fyra.

En matière d'accessibilité, Infrabel, gestionnaire d'infrastructures y compris des gares, a encore du pain sur la planche : les quais très bas, et souvent en mauvais état, rendent l'accès aux trains digne d'une ascension alpine. Bref, le voyageur français à bord des trains régionaux et Intercités n'est pas si mal loti : à générations comparables, les trains français sont mieux équipés et plus confortables que leurs cousins belges.

Enfin, le passage de la frontière entre Lille et Tournai (ce qui n'était pas prévu, nous pensions initialement passer par Mouscron) témoigne de la persistance d'un "grand fossé" entre les deux pays et leurs entreprises ferroviaires.

Pour en savoir plus, découvrez le nouveau dossier de transportrail, résumé d'un séjour de trois jours entre Lille, Anvers et Gand.

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20 décembre 2016

Rame tractée ou automotrice ?

Le renouvellement du matériel roulant voyageurs, qu'il s'agisse des services locaux ou longue distance, amènent les différents réseaux européens à des stratégies différentes quant à l'arbitrage entre une rame tractée et une automotrice. En France, la question semble arbitrée et la SNCF tend vers la généralisation de la formule automotrice à un horizon situé entre 2025 et 2030, c'est à dire la fin des voitures Corail, des VB2N en Ile de France et des RRR en Région.

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Magnanville - 18 janvier 2014 - Les BB26000 auront été les dernières locomotives conçues en France pour assurer des liaisons voyageurs longue distance. Les BB36000 y sont venues sur le tard du fait de l'arrivée de Thello. Les BB27300 commandées pour Transilien seront les dernières locomotives voyageurs françaises. © transportrail

Qu'en est-il sur les réseaux européens voisins ? transportrail vous propose ce nouveau dossier, s'intéressant aux choix de la Belgique, de l'Allemagne, de la Suisse, de l'Autriche, de l'Italie et de l'Espagne. Six pays et finalement une diversité de situations. L'automotrice n'est pas la solution universelle. Tout dépend des buts recherchés. L'approche économique conduit à privilégier la rame tractée réversible dès lors qu'on atteint une composition de 6 voitures "classiques" de 24 m, et à condition d'avoir un besoin homogène en capacité tout au long de la journée, et d'accepter la formation d'une rame double avec deux locomotives dans la formation. C'est la solution employée en Autriche sur le Railjet. En revanche, si l'objectif est de rechercher d'abord de fortes capacités d'accélération et de freinage pour s'insérer dans des graphiques déjà denses, l'automotrice s'impose assez nettement.

Mais en réalité, il n'y a pas véritablement de choix idéologique : c'est le plus souvent le constat de la situation du parc ferroviaire qui amène aux choix d'investissements. C'est un peu l'application au domaine ferroviaire "un morceau de pain pour finir le fromage, un morceau de fromage pour finir le pain". Bref, une logique d'opportunités éclairées...

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10 novembre 2016

Liaisons voyageurs transfrontalières : de fortes disparités

Les dessertes ferroviaires entre la France et les pays voisins connaissent des fortunes diverses. Au premier plan, la grande vitesse a facilité le développement de liaisons européennes :

  • Thalys entre la France, la Belgique, les Pays Bas et l’Allemagne (Paris – Bruxelles – Amsterdam / Cologne) par la LGV Nord et les lignes nouvelles de Belgique et des Pays Bas ;
  • Eurostar entre le Royaume Uni, la Belgique et la France (Londres – Paris / Bruxelles) par la LGV Nord, le tunnel sous la Manche et la HSL1 ;
  • Alleo entre la France et l’Allemagne (Paris – Francfort / Stuttgart / Munich) par la LGV Est
  • Lyria entre la France et la Suisse (Paris – Genève / Lausanne / Zurich) ;
  • Les liaisons franco-espagnoles depuis Barcelone vers Toulouse, Marseille, Lyon et Paris, articulées autour des LGV Sud-Est et Méditerranée ;
  • la liaison Paris – Luxembourg sur le TGV Est ;
  • la liaison Paris – Milan circulant sur la LGV Sud-Est.

Les frontières restent tenaces, avec notamment 11 points frontières qui accueillent moins de 10 circulations par jour. Parmi ceux-ci, deux sont en travaux et connaîtront prochainement un nouvel élan : il s’agit de Delle, pour lequel sont prévus au moins 10 allers-retours venant de Suisse et bien entendu de CEVA, avec une desserte qui devrait atteindre 6 trains par heure.

A l’opposé, 7 points frontières accueillent sur une journée plus de 40 circulations voyageurs par sens : il s’agit de la LN3 vers la Belgique, de Metz – Thionville – Luxembourg et de Mulhouse – Bâle.

Dans les axes à capillarité correcte, on notera qu’ils sont majoritairement sinon exclusivement le fait des opérateurs voisins : les CFF entre Bellegarde et Genève, SWEG sur la liaison Strasbourg – Offenburg et l’opérateur du tram-train de Sarrebruck – Sarreguemines.

A l’oppose, on notera l’extrême faiblesse des liaisons franco-espagnoles et franco-italiennes, exception faite du passage par Vintimille. Dans ce tableau, n’a pas été intégré l’Euskotren Hendaye – Liserta via San Sebastian qui assure un service à la demi-heure toute la journée, et fait donc exception. La ligne nouvelle Perpignan – Figueras est désespérément vide, faute d’avoir misé sur le bon segment de marché. La longue distance demeurera durablement l’apanage de l’avion : c’est donc sur les liaisons entre Pays d’Oc et Occitanie qu’il faudrait plutôt miser.

On notera aussi que, malgré les récents efforts, le développement de la desserte franco-belge depuis Lille reste en deçà de son potentiel, avec au mieux un train par heure. Les relations avec l’Allemagne sont encore lacunaires : les lignes françaises de Wissembourg et de Lauterbourg restent des « culs de sac commerciaux », généralement moins bien desservis en France. Hormis les TGV et ICE, en nombre limités, il n’existe aucune offre régionale directe entre Strasbourg et la rive droite du Rhin, vers Karlsruhe, Mannheim ou Freiburg. Côté Suisse, le service au travers du Jura est très restreint : le Jura suisse s’intéresse à la ligne des Horlogers, mais la liaison entre Pontarlier et la Suisse semble menacée compte tenu de son extrême faiblesse.

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A noter enfin que cette analyse ne porte pas sur le fret, sachant que certains points frontière, comme Quévy, Modane, Hendaye ou Cerbère sont justement plutôt empruntés par les convois de marchandises.

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05 juin 2016

Belgique : un ministre des transports décapant

Ministre fédéral de la mobilité, François Bellot n'a pas la tâche facile puisque la Belgique connaît une longue grève des chemins de fer, mais tient un discours pour le moins décapant "comme on aimerait en voir plus souvent". La grève porte sur l'opposition au projet d'entreprise de la SNCB qui vise à réduire les coûts de production de 20% sur 5 ans pour s'adapter aux capacités de financement de l'Etat et des provinces. Interrogé par le quotidien économique belge L'Echo, il livre un point de vue sans concession (à retrouver ici) qui ne manquera pas de résonner en écho à la situation française. Morceaux choisis :

A propos des choix d'investissements :

"Je recommande à celles et à ceux qui ont en main la destinée des chemins de fer belges d’avoir une vision d’amélioration de l’efficacité, de l’offre et de centrer toute la réflexion sur le navetteur. J’ai bien indiqué aux patrons de la SNCB et d’Infrabel que tout investissement, toute action devaient viser la satisfaction d’un meilleur service à la clientèle et rien que ça. Ça veut dire que tous les investissements périphériques qui n’ont rien à voir avec le métier du chemin de fer et les usagers, mais qui sont des investissements de prestige, de grandeur et de beauté, doivent être mis de côté. On terminera évidemment les gares de Malines et de Mons parce qu’elles sont engagées, mais il est hors de question d’enclencher encore le moindre investissement de cette nature."

 A propos de la partition de la SNCB historique en 3 activités (SNCB, Infrabel, gestionnaire des gares) :

"Je ne jette pas la pierre aux organisations syndicales, ni au management et au politique. Je la jette à tous les trois. Le politique a scindé la société en trois pour les raisons qu’on connaît, les syndicats voulaient garder le statut unique. Il fallait séparer l’infrastructure de l’exploitant, la Belgique a voulu laver plus blanc que blanc, on a voulu anticiper sur la directive européenne et finalement, on constate que tous les pays qui ont séparé l’infrastructure et l’exploitant de manière forte ont, au cours du temps, versé dans le même travers. Au début, il y avait encore de la cohésion parce que c’était des gens qui se connaissaient. Mais avec le temps, les gens se sont séparés, ils ne se connaissent plus. Ils font leurs métiers avec des objectifs différents. Ce qui m’importe, c’est - un - que le politique ait une vision claire de ce que doit devenir le transport de voyageurs et fixer des objectifs clairs - deux - désigner les personnes qui seront porteuses de la gestion en incluant à la fois une bonne gouvernance et une modification de la culture et de la pyramide décisionnelle.

La pyramide décisionnelle est tellement touffue et dense qu’elle disperse les responsabilités. Il y a une énergie excessive mise à la coordination par rapport au but à atteindre. Il y a une déconnexion entre la réalité du terrain vécue par les commerciaux, les conducteurs et les accompagnateurs, et la tête. En Suisse, ils ont 5 couches dans leur lasagne, chez nous, il y a des endroits où il y en a 17 ! Il y a une dilution des responsabilités qui fait que les gens ne s’approprient plus la mission finale pour laquelle ils sont désignés. Aujourd’hui, on a l’impression qu’un certain nombre de postes et de travailleurs sont des girouettes à la SNCB qui s’orientent à gauche ou à droite en fonction du vent. Il faut impérativement améliorer la gouvernance et avoir des managers qui vont opérer avec suffisamment d’indépendance du pouvoir politique, mais il faut un dialogue social qui fonctionne. Il y a une nécessité de faire évoluer les mentalités et la culture à l’intérieur de l’entreprise."

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05 avril 2016

Bruxelles : une nouvelle étape pour le RER

Retardé pour cause de retard dans la réalisation des tests de sécurité, le tunnel Josaphat - Schuman, long de 1250 m, a été inauguré hier. Il constitue une nouvelle étape dans la mise en oeuvre du RER bruxellois.

D'un coût de 537 M€, sa construction a duré 6 ans. Reliant la ligne Bruxelles - Namur à la ligne de ceinture, il procure un gain de temps de 16 minutes entre la station Schuman, desservant les institutions européennes et l'aéroport de Zaventem. Il sera emprunté par les lignes S5 Geraardsbergen – Mechelen et S9 Braine-l’Alleud – Leuven, mais aussi par les Intercity venant de Namur et Chareroi à destination de l'aéroport, qui peuvent ainsi être déviés de la jonction Nord-Midi. La gare Schuman a été complètement remodelée, avec d'importants travaux se déroulant au-dessus des quais de la station de métro afin d'améliorer la correspondance, sans fermeture du métro.

Au sud du tunnel, la ligne Bruxelles - Namur a été en partie mise à 4 voies afin de dissocier les itinéraires des RER de ceux des Intercity, entre Schuman et Watermael. La section Watermael - Oittignies devrait également être mise à 4 voies dans les prochaines phases de développement du RER de Bruxelles.

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21 décembre 2015

Belgique : accessibilité ou capacité pour les M7 ?

La SNCB devrait confirmer l'attribution dans les prochains jours à un consortium Alstom-Bombardier d'un vaste marché de voitures à 2 niveaux comprenant une tranche ferme de 445 unités, soit 1,3 MM€. Le volume total du marché de 3,3 MM€ atteindrait 1362 voitures. Aptes à 200 km/h et équipées ETCS niveau 2, ces voitures pourront circuler en Belgique, aux Pays Bas et au Luxembourg. Particularité du projet M7, il prévoit soit de constituer des rames tractées réversibles, avec les locomotives récentes de la SNCB (dont les T18 issues de la gamme Siemens Vectron) soit des automotrices puisque les voitures pilotes seront motorisées. On notera au passage le maintien de la formule de la rame tractée, qui présente un certain avantage économique lorsqu'il s'agit de formations longues. La motorisation des voitures pilotes dans une rame tractée serait une première assez insolite.

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Image de synthèse des nouvelles voitures M7 qui pourront soit former des automotrices soit des rames réversibles compatibles avec les locomotives de la SNCB et les récentes voitures M6. (document Alstom-Bombardier)

Leur conception suscite actuellement quelques débats sur des thèmes bien connus en France mais pour lesquels les réponses apportées par la compagnie belge sont assez tranchées. La hauteur "normalisée du quai en Belgique est de 760 mm mais il demeure encore de nombreux quais à 550 mm voire moins. Le nouveau matériel M7 disposera de portes situées en extrémité de voitures, sur les bogies et donc à environ 1 m au-dessus du rail. Un emmarchement escamotable est prévu pour faciliter l'accès et une voiture disposera d'une porte abaissée à 68 cm. Ainsi, il faudra prévoir une présence en gare pour gérer les voyageurs en fauteuil roulant, soit pour "monter dans le train" soit pour "descendre dans le train" selon la hauteur du quai.


© SNCB

On voit très bien sur cette plateforme la marche intermédiaire et la largeur importante de la porte, qui compensera la lacune verticale par une grande capacité d'échanges. (document Alstom-Bombardier)

Devant les protestations des associations d'usagers, et en particulier de ceux en situation de handicap, la SNCB explique qu'elle veut d'abord transporter un maximum de voyageurs. Les nouvelles voitures M7 sont conformes à la STI PMR et permettent de gagner 9000 places sur un projet en totalisant 145 000. "Satisfaire à l'ensemble des contraintes est impossible et la SNCB a donc fait un compromis afin que le matériel livré dans trois ans, qui sera emprunté par des PMR mais aussi par des non-PMR, puisse répondre au mieux aux réalités de chacun aujourd'hui et demain" a ainsi déclaré Thierry Ney, le porte-parole de la compagnie. 

On prendra en comparaison la voiture d'extrémité accessible des Régio2N de la SNCF qui, sous couvert d'une accessibilité absolue, coûte plusieurs dizaines de places en ne permettant pas d'aménager un volume à deux niveaux et en créant de surcroît une salle isolée, cachée derrière le WC "taille XXL" pour les fauteuils roulants, qui pourrait être propice à bien des dégradations...

© SNCB

Vue de la salle basse d'une voiture d'extrémité M7 : les fauteuils roulants auront de la place et la SNCB privilégie des assises relevables en grand nombre pour maximiser la capacité assise y compris quand il n'y aura pas de voyageurs en fauteuil roulant. (document Alstom-Bombardier)

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