10 mai 2022

Coradia Stream : les commandes continuent d’affluer

Décidément, cette plateforme n’en finit pas d’engranger des commandes. A ce jour, Alstom dénombre 730, en 6 ans, ce qui est assez remarquable.

DB Regio a notifié une commande de 29 rames destinées à deux lignes autour de Francfort dont le contrat d’exploitation débute en décembre 2025. Composées de 4 voitures (2 centrales à un niveau et 2 avec poste de conduite à 2 niveaux), elles seront engagées en direction de Fulda, Breba et Wätchersbach. DB Regio annonce une réduction du temps de parcours de 8 minutes entre Francfort et Fulda avec ce nouveau matériel.

En Roumanie, l’Autorité de Réforme Ferroviaire a commandé 20 rames, assorties d’un contrat de maintenance sur 15 ans et d’une option pour 20 rames supplémentaires, pour les services interrégionaux. C’est le premier marché remporté par Alstom dans ce pays, dont la tranche ferme atteint 270 M€. La forme du marché est singulière puisque c’est un organisme public qui en est à l’origine.

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Première esquisse de la version roumaine du Coradia Stream, ne comprenant que des voitures de plain-pied. (document Alstom)

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La version commandée par la société de louage du Bade-Wurtemberg retient les voitures d'extrémité à deux niveaux avec des modules comprenant systématiquement 2 portes par face. La version à un niveau est articulée alors que la version à deux niveaux repose sur 2 bogies par caisse. (document Alstom)

Longues de 110 m, ces rames de 6 voitures aptes à 160 km/h disposeront de 350 places. La première rame est attendue à la fin de l’année 2023.

Mais c'est en Allemagne qu'Alstom décroche la plus grande commande de cette gamme, en version grande capacité, avec le marché de la SFBW, la société publique de louage de matériel roulant régional du Land du Bade-Wurtemberg : 130 rames de 4 caisses, longues de 106 m, avec 2 voitures d'extrémité à 2 niveaux et 2 modules centraux de plain-pied. Elles seront aptes à 200 km/h. Leur capacité sera de 380 places. Les plateformes d'accès seront à 760 mm. La capacité assise apparaît assez limitée mais la SFBW a fait le choix d'un aménagement intérieur comprenant de vastes espaces pour les vélos et les poussettes outre l'emplacement pour les voyageurs en fauteuil roulant. Il est aussi prévu de proposer différentes configurations à bord, pour le travail comme pour les familles. Le contrat prévoit aussi une option de 100 unités supplémentaires.

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29 octobre 2021

Breisgau S-Bahn : il aura fallu être patient

C'est donc officiellement depuis le 4 octobre dernier que le programme Breisgau S-Bahn peut être considéré comme pleinement opérationnel, aboutissant à la création d'un RER autour de Freiburg en Breisgau, incluant évidemment une partie de la ligne de rive droite de la vallée du Rhin mais aussi plusieurs lignes locales. Retrouvez le dossier de transportrail pour en savoir plus sur ce projet désormais devenu réalité.

carte-RER-freiburg

Le retard est imputé d'une part à la livraison ralentie du matériel roulant avant la crise sanitaire, rythme qui fut évidemment aussi pénalisé par les mesures prises à partir du printemps 2020, mais aussi aux difficultés rencontrées pour mener à bien l'électrification des lignes, indispensables pour déployer les nouvelles rames. Les Talent 3 étant désormais en nombre suffisant pour les lignes exploitées par SWEG (Kaiserstuhlbahn, Elztalbahn et Münstertalbahn) tout comme les Mireo, Coradia Continental et Desiro High Capacity utilisées sur le périmètre confié à la DB (incluant la ligne du Höllental), le RER fribourgeois est donc désormais une destination ferroviaire intéressante, tant pour la valorisation de lignes d'intérêt local que pour la constitution d'un système ferroviaire périurbain à forte fréquence dans une agglomération de 600 000 habitants : un joli cas d'école pour les métropoles françaises !

16 juillet 2021

Un nouveau rapport signé Philippe Duron

En une vingtaine d’années, c’est devenu un des personnages incontournables du secteur des transports et ses productions ont été multiples, souvent ferroviaires (avenir des TET, premier conseil d’Orientation des Infrastructures).

Cette fois-ci, il a coordonné la production d’un rapport multimodal : ce n’était pas sa vocation initiale, mais il était impossible de ne pas embrasser l’ensemble des réseaux, urbains, interurbains et ferroviaires.

Il s’agit d’évaluer l’impact de la crise sanitaire depuis 2020 sur le modèle économique des transports collectifs. Affichant un recul de fréquentation de plus de 30% pour les transports urbains et de plus de 40% pour les réseaux ferroviaires régionaux, il est évidemment urgent de s’interroger sur les conséquences économiques et les solutions pour y pallier, d’autant que, pour une partie des utilisateurs, l’essor du télétravail à raison d’un à deux jours par semaine en moyenne va modifier durablement les usages.

Pour plus de clarté, nous dissocions l’analyse entre transporturbain et transportrail sur leurs domaines respectifs.

Le retour des voyageurs dans les trains est assez progressif et s’ajoute aux questions du transport régional le rythme de retour à la normale des dessertes Grandes Lignes qui alimentent les dessertes locales. La perte de recettes atteint 43% en 2020, avec évidemment une faible réduction des coûts du fait de la part importante des actifs. Le solde net peut être évalué à environ 300 M€ mais il convient d’y ajouter le bilan pour 2021. L’Etat devra compenser.

Dans le domaine ferroviaire, les besoins d’investissement sont considérables compte tenu de l’état de l’infrastructure et du retard qui continue de s’accumuler par des moyens insuffisants. Les deux têtes d’affiche que sont les Services Express Métropolitains et les lignes de desserte fine du territoire pèsent probablement plus de 15 MM€ cumulés sur la décennie à venir, sans être évidemment exhaustif, au regard des besoins sur les grands axes hors étoiles autour des grandes agglomérations. L’actualisation de l’audit du réseau devrait être révélatrice.

Le rapport montre que nombre d’Etats européens ont réellement soutenu le secteur ferroviaire, les gestionnaires d’infrastructure mais aussi les opérateurs. Les modalités sont diverses, mais l’objectif est de prendre en charge la majeure partie voire la totalité des conséquences de la crise.

Dans le cas français, les 5 grands principaux leviers d’action :

  • Adapter l’offre : structurer et cadencer les dessertes, ne plus se focaliser que sur les seules pointes de semaine, très dimensionnantes mais pour des voyageurs à faible contribution (environ 6% de taux de couverture pour un abonnement régional) et développer l’offre en heures creuses, générant des recettes par voyageur plus importantes à coût de production supplémentaire marginal (voir travaux du CEREMA), adapter les caractéristiques et équipements de l’infrastructure aux besoins de la grille horaire. Les Services Express Métropolitains sont un élément majeur du report modal, avec une forte dimension multimodale ;
  • Rattraper le retard d’investissement pour pérenniser les lignes mais aussi pour réduire le coût de maintenance, d’autant que ces opérations sont réalisées par des financement majoritairement externes (Contrat de Plan Etat-Région), ce qui améliore le bilan financier de SNCF Réseau à condition de maîtriser les coûts internes de l’entreprise ;
  • Définir une tarification de l’usage du réseau qui soit incitative, notamment en envisageant une remise lorsque les Régions investissent pour moderniser les lignes et diminuer les coûts de maintenance ;
  • Repenser la tarification : l’amélioration qualitative et quantitative doit se traduire par une évolution de la part incombant aux voyageurs et les opérations type « train à 1€ » semblent ne pas être bien perçues ;
  • Adapter la fiscalité : le rapport reprend la proposition maintes fois répétée de la FNAUT, l’abaissement de la TVA à 5,5% sur les transports urbains et les transports ferroviaires régionaux.

Au-delà, dans les 48 recommandations de ce rapport, on retrouve aussi une étude plus fine des impacts du télétravail sur la fréquentation des réseaux (volume mais aussi serpent de charge), une énième incitation à coordonner urbanisme et transport, l’adaptation des horaires scolaires et universitaires et la création de plans de mobilité scolaire pour lisser les flux, la possibilité de cumuler le Forfait Mobilités Durables avec le remboursement de la moitié de l’abonnement aux transports en commun, la modulation du stationnement en entreprise via les plans de mobilité d’entreprise…

Le devenir de la TICPE est également questionné avec une proposition de redevance kilométrique qui pourrait s’avérer délicate tout comme l’évocation d’une écotaxe pour les poids-lourds.

Dans le domaine ferroviaire, on voit apparaître une réflexion sur le matériel roulant et la création de société publiques locales chargées de la gestion de la flotte, adossées à des entreprises spécialisées, voire les industriels constructeurs, à l’image de la démarche du Bade-Wurtemberg avec la SFBW.

On trouve aussi dans ce rapport une formule un peu générique incitant au « développement de solutions de mobilité s’appuyant sur des dynamiques locales et des acteurs privés».

Bref, pour l’essentiel, des éléments déjà largement connus…

14 juillet 2020

Le Bade-Wurtemberg continue de renouveler sa flotte

Toujours par le biais de la société publique SFBW, le Land du Bade-Wurtemberg lance un appel d'offres pour la fourniture de 230 automotrices à 2 niveaux dont une tranche ferme de 130 unités évaluée à 1,47 MM€, pour un coût total de 2,76 MM€. La mise en service des premières rames est attendue en 2025 et aura lieu sur la relation Stuttgart - Constance.

Avec un coût de 11,3 M€ par rame, il semble que les rames recherchées sont des ensembles d'une centaine de mètres de long. Le devenir des rames tractées, pourtant encore assez récentes, associées aux BR146, assez performantes surtout sur des compositions courtes, pourrait donc être mis en question. L'hypothèse de l'acquisition des seules motrices, pour réutiliser des voitures, à l'image des ET445, ne semble pas d'actualité, d'autant que le princie de la SFBW est de mettre à disposition de façon neutre à ses opérateurs le matériel roulant dans les contrats de service public.

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Karlsruhe Hauptbahnhof - 11 novembre 2011 - La DB a acquis au cours des 30 dernières années une quantité impressionnante de voitures à 2 niveaux de différents types, tirant profit de l'abondant parc de locomotives après la réunification ferroviaire... et perpétuant cette démarche avec l'achat d'engins neufs, avec des BR146 et BR147 de la famille Traxx. Le Land du Bade-Wurtemberg prend les devants et semble s'engager dans la formule automotrice pour préparer la relève. © transportrail

Ces rames seront nativement équipées ERTMS et devront pouvoir intégrer une fonctionnalité de pilotage automatique (Automatic Train Operation) contrôlée par le conducteur.  Il pourrait exister 2 versions : l'une apte à 160 km/h et l'autre poussant à 200 km/h avec l'objectif de circuler sur la NBS entre Mannheim et Stuttgart. Les performances attendues sont élevées pour tirer profit des potentialités du pilotage automatique :

  • 1,2 m/s² minimum en accélération ;
  • 0,75 m/s² garanti au freinage pour la version apte à 200 km/h ;
  • 0,9 m/s² garanti au freinage pour la version apte à 160 km/h.

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20 janvier 2020

Bade-Wurtemberg : un modèle précurseur pour l'achat des trains régionaux ?

Concurrence et transfert de la gestion du matériel roulant

Si ce n'est pas le seul à opérer de la sorte, du moins est-ce le plus voyant... et pas seulement par le jaune vif de la livrée régionale : le Land du Bade-Wurtemberg a créé une structure destinée au portage des acquisitions de matériel roulant régional, qui est ensuite mis à disposition des opérateurs une fois désignés après appel d'offres. L'objectif du Land est de maîtriser le coût des contrats de service public, en internalisant une prestation qui serait facturée dans le cadre des appels d'offres, en bénéficiant de la fiscalité d'une structure publique régionale, mais aussi par un groupement de commandes qui permet de négocier les marchés avec les constructeurs.

L'expression de besoins est donc partagée avec les opérateurs mais le pilotage des acquisitions est assuré par la SFBW, Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg, une société publique régionale de matériel ferroviaire, qui les met ensuite à disposition des opérateurs pour la durée du contrat. Juridiquement, ces rames sont louées par la SFBW à l'opérateur et l'amortissement du matériel roulant est supporté directement par cette structure, plutôt que d'être pris en charge par l'opérateur et refacturé au Land par le biais du contrat de service public. Concernant la maintenance, elle peut être assurée soit par l'opérateur, soit par le constructeur, selon la nature des contrats passés avec ces derniers.

Ainsi, ces derniers jours, la SFBW a notifié à Alstom une commande de 19 rames électriques Coradia Continental, en formation tricaisse, pour les besoins de DB Regio autour de Karlsuhe. Un marché de 120 M€, soit 6,3 M€ par rame de 220 places. Elle projette aussi l'acquisition d'environ 200 rames électriques à un niveau, dont une tranche ferme de 100 à 120 rames, à l'horizon 2025, pour les besoins autour de Stuttgart, en lien avec la réalisation de Stuttgart 21.

France : vers une démarche comparable ?

En comparaison avec la France, où les Régions financent un matériel qui aujourd'hui est propriété de SNCF Mobilités, le Land du Bade-Wurtemberg prend en charge la gestion de sa flotte dans la durée, qui est supérieure à celle des contrats d'exploitation. La LOM, désormais adoptée, prévoit le transfert de la propriété du parc aux Régions, mais elles sont pour l'instant toujours dans la logique d'acqusition des trains via SNCF Mobilités, avec les contrats-cadres actuels, tels ceux du Régiolis et du Régio2N.

De facto, le schéma français actuel semble en fin de vie du fait de l'ouverture à la concurrence et appelle une nouvelle page dans l'histoire du transport régional. Elle pourrait concerner SNCF Mobilités, car aujourd'hui, l'ingénierie du matériel roulant en son sein occupe une place stratégique, mais SNCF Mobilités, un opérateur parmi d'autres, ne peut être juge et partie dans un schéma ouvert. Les Régions devront inéluctablement monter en puissance sur ce sujet, soit de façon isolée, mais avec le risque de marchés cloisonnés de faible volume, soit avec une mutualisation nationale pour garder les avantages de principe des actuels contrats. Dans le domaine du transport urbain, une première démarche similaire a abouti en 2011 à la création de la Centrale d'Achat du Transport Public, principalement pour les autobus et les autocars, à l'initiative d'Agir, l'Association pour la Gestion Indépendante des Réseaux de transport public.

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