15 mars 2017

Bordeaux Saint Jean : la gare remise en beauté

L'ouverture en juillet prochain de la LGV SEA se remarque tout particulièrement à Bordeaux par l'ampleur des travaux que connaissent les installations ferroviaires depuis près de 10 ans. Ce fut le cas avec l'abandon de la "passerelle Eiffel" et la mise à 4 voies du franchissement de la Garonne (mais le bouchon bordelais a-t-il pour autant réllement disparu ?) et le renouvellement intégral - et en partie sur dalle béton - de 7 voies à quai et des appareils de voie de l'entrée de la gare.

C'est aussi le cas avec les travaux colossaux de rénovation et de modernisation de la gare Saint Jean. Le bâtiment voyageurs, ancien siège des Chemins de fer du Midi, ont été eux aussi rénovés et réaménagés pour améliorer les conditions d'accueil des voyageurs et augmenter l'offre commerciale en gare. La construction d'un nouveau bâtiment voyageurs côté Belcier, est également engagée, dans le cadre d'un vaste programme de rénovation des quartiers sud de la gare qui ont déjà bénéficié de l'arrivée du tramway : le nouveau hall voyageurs, d'une superficie comparable au bâtiment historique, sera installé au rez de chaussée d'un bâtiment accueillant le nouveau parking sud de 860 places.

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Bordeaux Saint Jean - 14 mars 2017 - Le hall des départs a été rénové et ses évolutions sont assez limitées : le sous-sol accueille de nouveaux commerces en liaison avec les passages souterrains. La carte du Midi trône toujours aussi fièrement. Bonne nouvelle : sous ce symbole de la gare, un espace d'attente digne de ce nom a été aménagé, ainsi que sur le couloir à gauche de la photo. © transportrail

Avec 17400 m², la rénovation de la grande halle, la plus vaste d'Europe pour un ouvrage d'un seul tenant (300 m de long et 58 m de large), constitue une opération hors norme puisqu'il a fallu évidemment maintenir l'exploitation de la gare tout en confinant le chantier pour cause d'amiante et de plomb détectés dans les anciens revêtements. A l'approche de la mise en service de la LGV SEA, le démontage de l'immense échaffaudage a commencé et révèle l'ampleur du changement.

Après ces travaux, deux opérations seront encore à mener : la rénovation des abris des quais extérieurs et la mise en accessibilité de la gare avec l'installation d'ascenseurs entre les quais et les passages souterrains pour rejoindre le bâtiment voyageurs existant et le nouvel accès côté Belcier.

La rénovation de la gare s'inscrit dans le cadre des 200 M€ d'investissement sur le noeud ferroviaire bordelais financés par l'Etat, la Région et la SNCF, mais incluant notamment le quadruplement de l'entrée nord de Bordeaux.

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Bordeaux Saint Jean - 29 novembre 2013 - Avant les travaux : une verrière impressionnante par ses dimensions mais dont l'état des structures nécessitait une rénovation de grande ampleur. © transportrail

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Bordeaux Saint Jean - 5 février 2017 - Le démontage des 2800 tonnes d'échaffaudage surplombant les voies de la gare révèle l'ampleur de la rénovation de la verrière. Le résultat est remarquable par la luminosité offerte sur les quais. Certains diront que la teinte bleue retenue sur la structure métallique fait un peu "layette", mais le résultat global ne manque pas d'élégance. On note aussi que les voies sous la verrière reposent désormais sur une dalle de béton. © transportrail

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28 février 2017

Inauguration de la LGV SEA

Ce n'était pas prévu aussi tôt, mais il fallait manifestement occuper un Président de la République qui n'est pas candidat à sa succession pour montrer qu'il était encore en fonction. C'est donc aujourd'hui qu'a été inaugurée la LGV Sud Europe Atlantique, qui entrera en service le 2 juillet prochain.

Une LGV sous concession privée

Bordeaux sera à 2h04 de Paris par TGV direct, contre 3h12 actuellement. Cependant, si on revient aux temps de parcours avant les travaux, le gain net est ramené à 54 minutes puisque les meilleurs TGV reliaient Paris à Bordeaux en 2h58. Les bénéfices de la LGV se diffuseront évidemment aux lignes affluentes, vers La Rochelle, Hendaye, Arcachon, Toulouse, Tarbes.

D'un coût de 7,6 MM€ pour 340 km d'infrastructures nouvelles dont 302 km de ligne à grande vitesse à proprement parler, apte à 320 km/h, et 38 km de raccordements au réseau classique, SEA présente tout de même un coût au kilomètre deux fois plus élevé que la LGV Méditerranée selon la Cour des Comptes.

C'est la première LGV française concédée, donc hors du réseau ferré national, pour une durée de 50 ans dans le cadre d'un partenariat public-privé : le groupement LISEA est dominé par Vinci et la Caisse des Dépôts, finançant à hauteur de 50% l'investissement. Il assurera aussi l'exploitation et la maintenance de la ligne jusqu'en 2061. De son côté, SNCF Réseau reste le gestionnaire d'infrastructure des installations de raccordement entre le réseau existant (LN2 et lignes classiques) et SEA.

SEA

Deux ans après l'ouverture de la LGV Atlantique jusqu'à Tours, le projet est apparu en 1992 dans le schéma directeur des lignes à grande vitesse. Il a été lancé formellement en 2007 quand l'Etat a décidé de lancer simultanément 4 projets de lignes nouvelles : SEA, BPL, Est phase 2 et CNM, en recourant au partenariat public-privé afin de maîtriser le coût pour le système ferroviaire et promouvoir une solution de financement alors jugée porteuse d'avenir.

Outre la LGV, plusieurs projets ont été réalisés pour accompagner l'arrivée de la grande vitesse jusqu'à Bordeaux à commencer par la modification du plan de voies de Paris Montparnasse pour fluidifier l'exploitation de la tête de ligne, la mise à 4 voies de l'entrée nord de Bordeaux, la rénovation de la gare de Bordeaux et la commande de l'alimentation électrique à Rennes. Au total, 2,2 MM€ investis par SNCF Réseau pour ces aménagements et les raccordements entre SEA et le réseau existant.

Péages, niveau de desserte et bilan pour l'exploitant

LISEA percevra donc des péages pour chaque circulation, d'un coût moyen de 22 € par kilomètre. Un coût jugé élevé par la SNCF, mis en avant dans le débat ô combien enflammé sur la définition de la desserte qui sera mise en oeuvre en juillet 2017. Sur l'axe Paris - Bordeaux, la SNCF proposait 13 liaisons directes par jour et 13 avec arrêts intermédiaires, quand les élus locaux et le concessionnaire avaient signé un plan de financement fondé sur 18 liaisons directes, sans associer l'opérateur. De son côté, LISEA considérait que l'équilibre économique serait atteint à 33 circulations. Résultat, plusieurs collectivités locales, parmi les 58 signataires du plan de financement de SEA, ont décidé de suspendre leur participation au projet étant donné qu'elles ne trouvaient pas "leur compte" dans le schéma de desserte retenu, tandis que le consortium envisageait de se défausser sur l'Etat en cas de pertes.

Il reste donc une inconnue sur SEA : si le trafic ne permet pas de viabiliser le niveau de desserte mis en oeuvre à partir de juillet, quelles seront les décisions ? Elaguer l'offre ? La maintenir quitte à affaiblir les résultats de la SNCF ? Bref, sur qui sera exportée la contrainte ? Le concessionnaire, l'opérateur ou les collectivités ?

A l'inverse, en cas de succès au-delà des prévisions, c'est le modèle de prévision de trafic qu'il faudra revoir (ce qui serait tout de même le plus simple et le plus souhaitable finalement...). Tout dépendra de la réactivité de la clientèle et de son appréciation dans le rapport performances / qualité de service / prix du billet. Or, depuis plusieurs années, la sensibilité au temps de parcours a tendance à nettement diminuer, alors que la sensibilité au prix augmente, ce qui se traduit par le succès du covoiturage et une opinion plutôt positive sur les autocars (mais à condition d'en accepter les piètres conditions de voyage...).

Mais l'équation financière est encore brumeuse : outre le fait que la SNCF table sur 90 M€ de pertes sur cet axe au second semestre 2017, la réaffectation des 15 rames TGV EuroDuplex Océane, commandées "pour sauver Alstom" et initialement destinées aux Intercités de la Transversale Sud, viendra donc encore un peu plus augmenter la capacité de la flotte Atlantique. Celle-ci disposera déjà de 40 rames neuves et de 20 rames Duplex modernisées selon l'aménagement Océane : les 15 rames supplémentaires pourraient constituer un argument de poids pour la SNCF afin de réviser rapidement à la baisse l'offre afin de maintenir un taux de remplissage moyen acceptable selon ses critères, si les prévisions de trafic n'étaient pas atteintes. 

Di'ici au 2 juillet, date de mise en service commercial, les ventes de billets seront ouvertes dès le 15 mars. Pendant ce temps, les marches d'essai se poursuivent, tout comme sur la LGV BPL qui ouvrira le même jour mais qui n'a pas - encore ? - eu les honneurs présidentiels...

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17 août 2016

SEA : nouvelles tensions sur le financement

On aurait pu penser qu'après le feuilleton de la constitution du schéma de desserte sur SEA, le contexte politique se serait apaisé sur le sort de la LGV entre Tours et Bordeaux. Il n'en est rien : les élus des Pyrénées Atlantiques ainsi que les agglomérations de Pau et de Bayonne refusent de s'acquitter du solde de participation au projet, tel qu'il était initialement prévu dans la convention de financement de la LGV réunissant notamment 58 collectivités locales.

Trois arguments sont avancés :

  • "Pourquoi nous et pas Poitou-Charentes ?", l'ancienne Région que présidait jadis une certaine Ségolène Royal, aujourd'hui ministre du gouvernement (on a quand même du mal à dire "de l'écologie" vu son bilan) : malheureusement, Poitou-Charentes a souvent excellé dans l'art de faire financer ses projets par les voisins...
  • "Notre territoire ne va pas bénéficier des effets de SEA" : et le gain de temps d'une heure dès 2017, c'est rien ?
  • "La LGV Bordeaux - Dax a été déclarée d'utilité publique mais elle est reportée aux calendes grecques" : on sent que les élus béarnais et basques préfèreraient financer un projet géographiquement situé sur leur territoire (esprit clochemerlesque), mais on a déjà vu les difficultés de financement de SEA, donnant un aperçu de ce qui attend les élus "néo-aquitains" pour boucler celui de cette branche de GPSO.

Bref, on entre en campagne électorale !

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01 août 2016

Début des essais sur SEA

A un an de sa mise en service, la ligne nouvelle qu'on appelait jusqu'à présent SEA - Sud Europe Atlantique - et qu'il faut désormais appeler L'Océane, passe au stade des essais, dans un premier temps à la vitesse maximale de 160 km/h. Depuis le 25 juillet, la section centrale de la ligne est parcourue par une rame Euroduplex louée par le concessionnaire à la SNCF, en attendant la mise sous tension des raccordements aux deux extrémités qui permettront de circuler de bout en bout sur les 302 km de la ligne. La montée en vitesse s'effectuera en principe jusqu'à 360 km/h, soit 10% de plus que les 320 km/h auxquels circuleront les trains sur cette infrastructure. La mise en service complète est prévue le 2 juillet 2017. En outre, dès septembre, la SNCF recevra la première des 40 rames Euroduplex qui circuleront sur cette ligne, ce qui entrainera par décalage la réforme d'autant de rames Atlantique.

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20 avril 2016

SEA et BPL : les horaires en décadence

Les nouveaux horaires du service annuel 2017 constituent un tournant décisif pour le réseau ferroviaire français puisqu'avec la mise en service le 2 juillet 2017 des LGV SEA et BPL, ce sont plus de 2500 horaires qui sont modifiés. Ce sont aussi les premiers horaires d'importance nationale conçus après la réforme ferroviaire de 2014. 

Sud Europe Atlantique

Sur SEA, les gains de temps annoncés sont quelque peu biaisés car ils prennent en référence non pas les meilleurs horaires avant travaux mais le service 2016, aux temps de parcours détendus pour cause de travaux. Ainsi sur Paris - Bordeaux, la SNCF annonce un temps de 2h04 au lieu de 3h14 pour les trains directs, mais en oubliant qu'avane les travaux les TGV abattaient la relation en 2h58 : 16 minutes sur 70 n'ont donc aucun rapport avec le bénéfice de la ligne nouvelle et ne sont la fait que d'une situation de référence discutable...

Bordeaux profitera donc de 18,5 allers-retours directs avec Paris dit-on dans la presse. En réalité, 17,5 AR depuis Paris Montparnasse et 1 Intersecteur vers Roissy. Il y aura également un aller-retour avec un seul arrêt intermédiaire et 9 allers-retours avec 2 à 3 arrêts. L'offre intersecteurs sera composée de 4 liaisons vers Lille, 2 vers Strasbourg et 2 limitées à Roissy.

A un niveau régional, l'offre mise en place proposera 11,5 AR entre Bordeaux et Poitiers, 15 entre Bordeaux et Angoulême et 9,5 entre Bordeaux et Saint Pierre des Corps. 

Pour les autres villes, on comptera :

  • 4 AR sur Libourne ;
  • 10 AR sur Angoulême (avec un gain de 33 minutes) ;
  • 16 AR sur Poitiers (avec un gain de 18 minutes) ;
  • 2 AR sur le Futuroscope ;
  • 5 AR sur Châtellerault
  • 7 AR sur La Rochelle (avec un gain de 40 minutes pour le train sans arrêt à Poitiers et de 27 minutes avec desserte de Poitiers) et Niort ;
  • 2 AR sur Saint Maixent ;
  • 6 AR sur Surgères ;
  • 5 AR sur Agen, Toulouse (avec un gain de 1h08) et la cote basque (avec un gain de 1h22), systématiquement par prolongement de TGV directs de Paris à Bordeaux ;
  • 4 AR vers Pau et Tarbes (avec un gain de 1h11), également par prolongement de TGV directd Paris - Bordeaux.

En revanche, on notera que la structuration horaire échappe à la notion de cadencement, avec ci-dessous l'exemple des liaisons Paris - Bordeaux. Logiquement, chaque mission (direct, un, deux ou trois arrêts) devrait avoir une même minute tout au long de la journée. Cette entorse marquerait-elle le début du renoncement au cadencement, porté par RFF contre la SNCF ?

paris-bordeaux-sea

En outre, la SNCF annonce l'arrivée des rames Euroduplex Atlantique, faisant passer en filigrane le message qu'avec un matériel plus capacitaire, l'évolution de l'offre n'est guère envisageable à court terme : il faudra d'abord remplir les rames existantes, puis les nouveaux éléments avant d'envisager de nouvelles liaisons.

Ces dessertes s'entendent hors renforcement en période estivale.

Bretagne Pays de la Loire

Rennes disposera de 20,5 AR avec un gain de 32 à 39 minutesn soit 1h25 à 1h39 depuis Paris, Quimper de 9 relations avec un gain de 45 minutes et Brest de 10 relations au parcours réduit de 46 minutes. Une liaison directe Paris - Brest sera proposée le vendredi, affichant un gain de 58 minutes... mais pour combien de voyageurs ?

paris-rennes-bpl

Si les minutes de départ sont un peu plus régulières, on notera tout de même la présence de creux horaires assez conséquents, au départ de Paris entre 12h56 et 14h14, au départ de Rennes entre 9h52 et 11h35 ou entre 14h35 et 16h52. Les variantes de minutes supposeront pour les abonnés une certaine prudence afin de ne pas se faire piéger par les subtiilités horaires...

Pour les autres villes, le niveau de dessertes vers les principales villes bretonnes est le suivant :

  • Saint Malo : 3 AR
  • Redon : 4 AR
  • Vannes : 10 AR
  • Auray : 4 AR
  • Rosporden et Quimperlé : 3 AR
  • Lamballe : 3 AR
  • Guingamp : 7 AR
  • Plouaret : 2 AR
  • Morlaix : 7 AR
  • Landerneau : 1 AR

Vers Nantes, 19,5 AR seront proposés dont 7 directs, 4 avec un arrêt et 8,5 avec 2 à 3 arrêts. Le meilleur temps sera de 1h56, à comparer avec les temps de 2 heures réalisés dans les années 1990. Pour les autres gares, on comptera :

  • Angers : 14 AR
  • Le Mans : 15 AR
  • Laval : 8 AR (branche de Rennes)
  • Sablé sur Sarthe : 3 AR
  • Saint Nazaire : 5 AR
  • Le Croisic : 3 AR
  • Les Sables d'Olonne : 2 AR

paris-nantes-bpl

L'horaire est ici un peu plus erratique. Les liaisons directes sont globalement identifiables. En revanche, les dessertes avec arrêts intermédiaires sont plus mobiles.

Outre le TGV, 8 AR TER Nantes - Angers - Laval - Rennes emprunteront la LGV et la virgule de Sablé. Il s'agira de liaisons bitranches Nantes - Rennes / Le Mans assurés en Z21700, appellation des Z21500 modifiées pour circuler sur la LGV. Laval ne sera plus qu'à 1h35 de Nantes contre 2h15 aujourd'hui, et Angers à 1h30 de Rennes contre 2h10 actuellement.

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Bordeaux : le bouchon sautera le 8 mai

La mise en service de la LGV SEA (désormais baptisée L'Océane) approche. Opération directement liée à l'arrivée de la LGV à Bordeaux, les travaux du bouchon ferroviaire bordelais touchent à leur fin. Du 3 mai à 22 heures au 8 mai 13 heures, Bordeaux sera privée de desserte ferroviaire pour achever la mise à 4 voies de l'entrée nord, depuis la bifurcation de Cenon. En 2010, le nouveau pont sur la Garonne avait déjà permis de passer à 4 voies de Bordeaux Saint Jean à Bordeaux Benauge.

Les travaux de ce long week-end consistent principalement en la suppression de la bifurcation de Cenon, en raccordant l'axe Nantes - Bordeaux aux deux voies supplémentaires dont la réalisation sera pallèlement achevée durant cette interception. La gare de Cenon disposera de deux voies supplémentaires à quai, dont le génie civil a déjà été réalisé par anticipation.

Le coût total des opérations entre Cenon et Bordeaux, incluant la première phase entre Benauge et Saint Jean, atteint 455 M€ dont 220 au titre du projet de LGV SEA et 235 dans le CPER Etat-Région.

Les travaux impacteront l'ensemble des circulations desservant Bordeaux. L'axe Nantes - Bordeaux sera évidemment plus plus lourdement impacté du 3 au 8 mai. L'axe Paris - Bordeaux, y compris les dessertes de Sarlat et Périgueux, sera touché du 5 au 8 mai, tandis que les lignes de Toulouse, Dax et Arcachon ne seront concernées que du 7 au 8 mai. Des dessertes par autocars seront organisées depuis Saint Mariens, Libourne, Langon, Dax, Arcachon et Mont de Marsan.

Ainsi, avec une entrée nord à 4 voies, on devrait pouvoir espérer non seulement une meilleure régularité des circulations, mais aussi un développement de l'offre régionale et périurbaine, d'autant que le report sur SEA (pardon... L'Océane) des TGV devrait faciliter la densification des dessertes TER vers le nord. La gare de Cenon, désormais dotée de 4 voies, pourra mettre à profit sa correspondance avec la ligne A du tramway pour favoriser l'attractivité de la rive droite de la Garonne, objet d'un vaste projet de transformation urbaine.

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21 janvier 2016

LGV Est : la phase 2 en juillet

Suite à la catastrophe d'Eckwersheim à l'issue de la campagne d'essais de la seconde phase de la LGV Est, l'ouverture initialement prévue en avril prochain avait été reportée sine die. SNCF Réseau a annoncé hier être en mesure d'exploiter partiellement la ligne à partir de juillet. Les trains circuleront sur une seule voie en amont du raccordement au réseau classique tant que l'enquête n'aura pas été achevée, ce qui conditionne les travaux de reconstruction. Le gain de temps sera donc plus faible que les 30 minutes annoncées. SNCF Réseau n'annonce pas encore de date pour l'exploitation nominale de la ligne, prévoyant 7 mois de travaux et plusieurs dizaines de millions d'euros à sa charge.

Par ailleurs, la constitution d'une nouvelle rame d'essais est en cours afin de conforter les dates de mise en service l'année prochaine de BPL, SEA et du contournement de Nîmes-Montpellier.

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01 décembre 2015

Inquiétudes financières sur le ferroviaire

L'ARAFER fait les comptes

Le projet de budget 2016 de SNCF Réseau a été validé par l'ARAFER le 30 novembre dernier, mais l'autorité de régulation a fortement critiqué l'absence de contrat de performance pour la période 2014-2024, tel qu'il était prévu dans la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014. Or la situation du réseau français ne s'améliore pas et la dette continue d'enfler, atteignant ce mois-ci pas moins de 38,9 MM€, et devant accoster au 31 décembre au-dessus des 40 MM€.

Or le contrat de performance annoncé devait préciser la trajectoire budgétaire pour respecter l'objectif annoncé par les deux présidents en matière de productivité. L'ARAFER  déplore "l'accentuation des déséquilibres financiers de SNCF Réseau, en particulier l'augmentation de ses charges d'exploitation malgré les promesses de gains de productivité annoncées par la réforme ferroviaire avec la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (soit 500 M€ sur 5 ans)". L'ARAFER conclut de façon sèche : "L'augmentation des pertes augure mal de la capacité à rétablir en 10 ans les équilibres financiers de SNCF Réseau et de tendre vers à la couvertutre du coût d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, appelé coût complet". En conclusion, l'ARAFER recommande d'utiliser la totalité de ses ressources à la rénovation du réseau existant.

SEA : tensions sur le financement

L'arbitrage de l'Etat sur les dessertes TGV Paris - Bordeaux (32,5 AR dont 16,5 AR directs) n'a pas manqué de surprendre puisque ce n'est pas une compétence de l'Etat, qui n'est pas autorité organisatrice sur ces relations aux risques et périls du transporteur. En coupant la poire en deux entre les propositions de la SNCF et ce qu'attendaient élus locaux et concessionnaire de la LGV, l'Etat n'a pas apaisé la situation. La SNCF continue de faire ses comptes et d'expliquer qu'au-delà de 13,5 allers-retours, elle perdra de l'argent faute d'un remplissage suffisant de ses trains et le concessionnaire de SEA rétorque qu'à moins de 19 allers-retours, il ne rentre pas dans ses comptes, ne pouvant rembourser les intérets de l'emprunt contracté pour construire la ligne. Bref, le partenariat public-privé vire au partenariat perdant-perdant. Les banques ont ainsi décidé de suspendre leurs mensualités à LISEA pour peser plus fortement sur le niveau de trafic de la ligne. 

Cependant, la SNCF ne manquera pas de répondre une fois de plus que vu le niveau des péages à acquitter sur cette LGV de 300 km à plus de 7MM€, elle ne peut s'y retrouver sans y laisser des plumes du fait de l'impact sur le prix du billet qui provoquera une évaporation de la clientèle sensible au prix du trajet... et de rappeler qu'elle mise sur la capacité totale offerte par le biais des rames EuroDuplex que l'Etat lui a fait commander pour garnir le carnet de commandes chez Alstom...

Le feuilleton continue...

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29 octobre 2015

SEA : le ministre a tranché

LISEA, le concessionnaire de la LGV SEA, demandait 19 allers-retours directs Paris - Bordeaux. Alain Juppé, maire de Bordeaux aussi. La SNCF en proposait 13. La commission de médiation confiée à l'ancien ministre Jean Auroux en préconisait 13,5. Le ministre a fait preuve d'imagination en coupant la poire en deux en décidant d'une offre à 16,5 allers-retours directs. Etonnante prise de position car l'Etat n'est pas autorité organisatrice des liaisons TGV, qui sont aux risques et périls du transporteur. Le gouvernement semble donc accéder aux demandes du concessionnaire qui faisait planer la menace d'une cessation de paiement des travaux alors que les équipements ferroviaires sont en cours d'installation. La SNCF aura de son côté beau jeu de refaire ses comptes pour mettre à jour son potentiel manque à gagner... à moins de réviser ses tarifs à la hausse...

On notera tout de même une curiosité : Bordeaux disposera de 32,5 allers-retours vers Paris Montparnasse dont 16,5 directs et 16 avec des arrêts intermédiaires. En comparaison, Lyon ne dispose que de 22 allers-retours par jour, dont 15 sans arrêt et 7 avec la desserte du Creusot. Un écart de 50% qu'il faudra justifier...

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13 octobre 2015

Quelle desserte sur SEA ?

A l'approche des élections régionales, la question des dessertes TGV sur la future ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux n'en finit pas d'alimenter la chronique ferroviaire du sud-ouest. La mission confiée à l'ancien ministre du travail Jean Auroux n'a pas apaisé les esprits et la situation confine au statu quo entre :

  • la SNCF qui présente un schéma de desserte à 13,5 allers-retours sur Paris - Bordeaux et au-delà, en expliquant que le remplacement des rames Atlantique par des rames Duplex lui permettra malgré tout d'augmenter la capacité proposée, et qu'elle perdrait déjà 150 M€ par an avec cette offre du fait du niveau "exorbitant" des péages ;
  • le concessionnaire LISEA qui fait ses comptes, en train de virer au rouge faute de pouvoir amortir la construction d'une ligne nouvelle onéreuse du fait d'un nombre de circulations insuffisant ;
  • les élus locaux qui jouent à Clochemerle à la fois sur le nombre de trains et sur leur desserte : en atteste ce conflit à propos d'arrêts à Angoulême sur des TGV prévus pour être en principe directs de Paris à Bordeaux, entre les Régions Aquitaine et Poitou-Charentes... qui vont prochainement fusionner, ou entre La Rochelle et Poitiers, la première voulant des trains les plus rapides possibles, donc sans arrêt à Poitiers, et la seconde ne concevant pas de ne pas être desservis par les trains venant de la première (ça va, vous suivez ?)

Du côté de Bordeaux, le maire de la ville d'une part, le président de la Région avec le soutien de la FNAUT d'autre part ont demandé la mise en place d'une desserte directe Paris - Bordeaux à 19 allers-retours afin de proposer un service à la demi-heure en pointe de même niveau que l'actuelle navette aérienne d'Air France.

La SNCF dit évidemment non sur un tel volume d'offre, relançant le débat sur le niveau des péages... mais finalement, qui trahit le coût élevé de la construction de cette ligne nouvelle. A plus de 7 MM€, elle est deux fois plus chère au kilomètre, même en euros constants, que la LGV Méditerranée ouverte en 2001, qui était déjà passée pour une ligne particulièrement chère. Et mécaniquement, si on se retrouve à la fois avec une infrastructure onéreuse et un nombre de trains réduit l'amortissement de l'infrastructure pèse d'autant plus lourd sur chaque circulation.

D'où la sempiternelle question du financement des infrastructures ferroviaires nouvelles en France, au-delà de l'investissement mais aussi de l'exploitation. Tout particulièrement, quelle est la part du capital, c'est à dire de la construction de la ligne, qui doit être supportée par les circulations ?

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