24 juillet 2022

Frictions franco-espagnoles

Le Figaro propose un article sur les relations ferroviaires entre la France et l'Espagne, sur le versant méditerranéen, et le prochain divorce entre la SNCF et la RENFE. La focalisation des opérateurs sur la longue distance, pour concurrencer l'avion au départ de Paris, en dépit de l'existence d'un marché de moyenne distance, est évidente. L'offre est largement sous-dimensionnée et incite à l'usage de la voiture ou de l'avion sur des parcours depuis Montpellier, Toulouse, Perpignan vers Barcelone : transportrail s'était déjà penché sur la question dans ce dossier.

La SNCF a lancé ses relations Ouigo entre Madrid et Barcelone et la RENFE s'intéresse de près au marché français. Néanmoins, pour l'instant, la situation est plutôt confuse car 12 rames françaises Duplex 3UH, aptes France - Espagne, sont concentrées sur cette nouvelle offre. Elles étaient pour partie engagées en trafic intérieur en complément des relations Paris - Barcelone.

Côté espagnol, les AVE S100, type TGV Atlantique, peuvent circuler en France, mais avec pour l'instant des restrictions techniques : des interférences avec la TVM300 ont été détectées, les privant d'un accès à Paris. Elles sont donc pour l'instant limitées à Lyon sur le réseau à grande vitesse. Il y aurait cependant déjà de quoi faire.

La RENFE mise également beaucoup sur sa nouvelle série S106 Avril, mais Talgo semble peiner à fournir les rames en temps et en heure. Ces rames sont composées de caisses courtes et très larges (3,20 m), nécessitant une vérification de compatibilité avec le gabarit réel des infrastructures, à la charge désormais de l'opérateur. Et, petit détail qui devient commun à nombre de matériels à grande vitesse (c'est déjà le cas des Zefiro et de la nouvelle génération de TGV) : une longueur accrue de 2 m (202 m au lieu de 200 m) qui va elle aussi donner du fil à retordre pour assurer la compatibilité avec les voies de remisage, les longueurs de quai disponibles dans certaines gares, la position des portes par rapport à certaines contraintes à quai... ou la position des portillons de contrôle d'embarquement dans certaines gares françaises (sujet sur lequel nous reviendrons prochainement).

S'ajoute à cela la disponibilité limitée en équipements de signalisation française (KVB, TVM) source de bien des débats, plutôt stériles puisque la réciproque est vraie : à ce jour, le LZB d'origine allemande est impératif pour circuler au sud de Madrid vers l'Andalousie, ce qui renvoie aux stratégies de déploiement d'ERTMS sur les réseaux nationaux, fortement lié à l'investissement des Etats. C'est in fine la conclusion en France de l'Autorité de Régulation des Transports dans un récent rapport.

La grande vitesse n’est pas le seul objet des tensions de part et d’autre des Pyrénées : les trains régionaux d’Occitanie et le train de nuit venant de Paris ne sont plus admis en gare de Port-Bou, étant donné qu’il est désormais exigé des conducteurs la maîtrise de la langue espagnole (ouf, ils auraient pu demander le catalan). A ce rythme, l’Europe ferroviaire n’est pas pour demain : la voiture et l’avion ont de beaux jours devant eux !

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02 juillet 2020

RENFE souhaite 5 allers-retours Lyon - Marseille

La RENFE a notifié à l'Autorité de Régulation des Transports son intention d'exploiter à compter de décembre 2021 des relations Lyon - Marseille à grande vitesse à raison de 5 allers-retours (départs souhaités à 7h06, 11h06, 13h36, 17h36 et 19h36 de Lyon Part-Dieu et à 6h36, 8h10, 12h10, 14h10 et 18h36 de Marseille Saint-Charles), assurés avec des rames S100 similaires aux TGV Réseau. Ces trains desserviraient Avignon TGV et Aix en Provence TGV avec un temps de parcours de 1h40.

La desserte rapide entre les deux métropoles comprend en 2020 14 allers-retours TGV assurés par la SNCF (dont un est dévié sur Lyon Perrache) ainsi que 5 allers et 7 retours Ouigo (toujours par la SNCF) dont 2 desservent les gares centrales (Lyon Perrache ou Lyon Part-Dieu). Certaines demandes de la RENFE semblent incompatibles avec les actuels sillons de la SNCF, comme le montre le tableau ci-dessous, où les Ouigo figurent en bleu (LYS signifiant Lyon Saint Exupéry).

TGV-lyon-marseille-2020

C'est évidemment la - première ? - réplique de la RENFE aux projets de la SNCF en Espagne. Cependant, si l'offre SNCF est assez confuse (avec parfois des successions InOui - Ouigo très resserrées notamment en milieu matinée), le projet de la RENFE, notamment dans le sens Marseille - Lyon, entre en conflit franc avec les circulations existantes de la SNCF. Mais il n'y a pas de droit du grand-père en matière de sillons...

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12 mars 2020

Il y a de la place sur nos LGV !

Voici un dossier de transportrail qui va probablement intéresser de futurs opérateurs ferroviaires qui envisageraient de se lancer dans une aventure à grande vitesse, si périlleuse soit-elle compte tenu de la mise de départ assez élevée.

En comparant le trafic sur les principales LGV françaises (LN1, LN2, LN3) sur leurs sections les plus chargées, il est de prime abord étonnant de constater une régression assez sensible, qui peut atteindre 20%, du nombre de circulations par rapport à l'année 2008 qui peut être considérée comme l'apogée du trafic. Pourtant, la SNCF met en avant l'essor de Ouigo et de bons chiffres de fréquentation. C'est vrai, mais il faut d'abord noter qu'une majorité des circulations low-cost n'ont pas été créées mais résultent de la transformation de circulations préexistantes.

En outre, la quasi-généralisation des rames à 2 niveaux a objectivement augmenté la capacité proposée à desserte équivalente et la SNCF en a profité pour ajuster à la baisse son offre, focalisée par le coefficient d'occupation de ses trains et surtout la marge par place-kilomètre offerte : conséquence, nombre de relations ont été passées au peigne fin. Ce fut notamment le cas sur l'axe Nord en décembre dernier, mais on sait que plusieurs relations ont été dégraissées : Paris - Annecy et Paris - Grenoble par exemple au sud-est. Sans compter les liaisons Intersecteurs, premières concernées par la conjonction du phénomène Ouigo et du malthusianisme de SNCF Voyageurs. C'est oublier un peu vite que ce qui intéresse d'abord le voyageur, après la vitesse et le prix, c'est la fréquence ! Mais faut-il rappeler les tensions à l'époque entre la SNCF d'un côté, feu-RFF et les Régions de l'autre à propos du cadencement ?

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Vellechevreux-et-Corbenans - 8 mars 2020 - Evidemment, illustrer ce dossier avec une vue de la LGV Rhin-Rhône revêt un aspect caricatural. C'est la moins fréquentée des lignes à grande vitesse et elle n'a pas échappé au mouvement de contraction de l'offre, essentiellement sur les liaisons Intersecteurs : il ne reste que 5 allers-retours Strasbourg - Lyon (et encore, une rotation a été ajoutée à l'horaire 2020 le matin su pression des élus locaux) soit un de moins qu'à l'époque des Corail... A noter sur ce cliché que la rame Réseau-Duplex 607 arbore la livrée Carmillon. Il y a encore 18 mois, il était prévu de réassocier les tronçons Duplex avec les motrices 4400 auxquels ils étaient associés à la sortie d'usine, et de réformer les motrices Réseau et les segments voyageurs formant les rames POS avec les motrices 4400. La SNCF a changé d'avis in extremis... © S. Meillasson

Certes, 7 allers-retours Paris - Annecy en TGV Sud-Est sont équivalents en capacité à 5 allers-retours en TGV Duplex... mais pour le voyageur, ce n'est pas vraiment la même chose. La comparaison sur cette période est donc d'autant plus intéressante que la séquence précédente, entre 1995 et 2008, avait plutôt été celle du développement de l'offre.

Résultat, il sera difficile de plaider la congestion - sinon la saturation - pour contrer les tentations de certains opérateurs européens de venir concurrencer l'opérateur historique français... qui ne se prive pas d'afficher ses intentions chez nos voisins, notamment en Espagne. On le sait, Trenitalia et la RENFE se préparent, le premier avec des ETR400, le second avec des S100, mais attention à ne pas avoir l'appétit plus gros que le ventre. (nos dossiers sur la grande vitesse en Espagne et en Italie). Ce sera aussi par les temps qui courent une bonne mise à l'épreuve du nouveau groupe SNCF sur la question de plus en plus sensible de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure.

Bonne lecture du nouveau dossier de transportrail.

20 décembre 2012

Barcelone : ouverture de la liaison Sants - Sagrera

Après 20 000 km d'essais réalisés par l'ADIF, l'agence des infrastructures ferroviaires espagnoles, permettant de valider la voie, la signalisation (ETCS) et les communications sol-bord (GSM-R), la RENFE a lancé le 19 décembre ses propres trains pour procéder aux dernières marches d'essai dans le nouveau tunnel sous Barcelone, reliant la nouvelle gare de La Sagrera et la gare existante de Sants, achevant la liaison nord-sud en reliant la ligne à grande vitesse Perpignan - Barcelone à la ligne Barcelone - Madrid.

Dans une première étape, ce sont 9 allers-retours qui seront proposés entre Barcelone et Figueras Villafant, avec un temps de trajet de 55 minutes au lieu de 1h44. Deux seront en correspondance avec les TGV pour Paris, en attendant l'exploitation de bout en bout. La RENFE fait actuellement procéder à la modification de ses rames S-100, type TGV Atlantique, pour circulation sur le réseau ferroviaire français. Les rames franco-espagnoles perdent leur équipement en 3000 V, au profit de l'équipement en 1500 V français, permis par la réélectrification en 25 000 V de la partie "UIC" gare de Madrid Atocha. Une première rame est actuellement en essais en France jusqu'à la mi-mars.

Cependant, la date d'ouverture de ces liaisons TGV n'est pas encore connue et pourrait fortement dériver... alors qu'elle était attendue en décembre !

Posté par ortferroviaire à 15:35 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
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