05 décembre 2017

Stuttgart 21 : plus tard... et plus cher

En France, il y a Notre Dame des Landes. On devrait peut-être connaître l'issue du "stop ou encore" sur ce projet. En Allemagne, le sort de Stuttgart 21a été tranché par référendum et devient progressivement une réalité. Néanmoins, les débats politiques ne sont pas terminés, loin de là.

D'abord, rappelons rapidement ce qu'est Stuttgart 21. La gare centrale comprend 17 voies. Elle est en impasse et la DB a étudié une reconfiguration complète du noeud ferroviaire : une nouvelle gare souterraine traversante avec 8 voies à quai sera implantée dans système de tunnels de 9,5 km, drainant l'ensemble des branches au nord de la ville, et prolongé au sud par une ligne nouvelle de 10 km assurant la desserte de l'aéroport avant de rejoindre la ligne rapide à destination de Ulm à hauteur de Wendlingen. Stuttgart 21 libèrera pas moins de 100 hectares, mais le bâtiment de la gare sera préservé. Il est aussi prévu de créer deux nouvelles gares pour la S-Bahn.

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Le coût du projet a doublé depuis le référendum, quand il était devisé à 3,6 MM€. La dernière estimation montre que la dérive n'est pas terminée : la DB l'a réévalué à 7,6 MM€. L'entreprise demande aux collectivités de prendre en charge 2 MM€ supplémentaires par rapport au plan de financement initial, ce qu'elles refusent évidemment. La DB, qui justifie cet écart par le résultat des appels d'offres et l'impact du retour de la croissance en Allemagne, a donc décidé de porter l'affaire en justice pour les contraindre à abonder en son sens. Pour couronner le tout, la mise en service recule et n'est désormais envisagée qu'en 2024 car les travaux, eux, ne s'arrêteront pas...

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17 avril 2017

S-Bahn : des automotrices hautes performances

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Munich Marienplatz - 17 octobre 2015 - L'élément tête de série des ET420, matériel pionnier des S-Bahn modernes, a été restaurée dans sa version d'origine à des fins de conservation patrimoniale. Il circule ici dans les tunnels de la S-Bahn de Munich. © F. Buchleitner

Pour assurer la desserte suburbaine des grandes métropoles, la DB a eu recours dès 1971 à des automotrices dotées de performances élevées en accélération et en freinage pour augmenter le débit des infrastructures. Les ET420, apparues en 1971 à Munich, Francfort et Stuttgart, se hissaient immédiatement aux premières places des matériels de banlieue les plus énergiques, avec le choix de l'adhérence totale et d'une puissance massique de plus de 18 kW / t. Au cours des 20 dernières années, la DB s'est dotée d'un important parc d'automotrices, séries 423, 425, 422 et 430 par ordre de mise en service, pour la desserte des S-Bahn, disposant de puissances massiques encore plus élevées, pouvant être mises à profit par une capacité adaptée du réseau électrique.

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Cologne Deutz - 13 septembre 2013 - Les 22 kW / t des ET423 ne sont pas de trop pour assurer un démarrage énergique de Cologne Deutz pour cette mission de la ligne S11 vers Bergisch Gladbach. © transportrail

Le nouveau dossier de transportrail vous propose une présentation des ces matériels, constituant un excellent exemple de bonne conception "systématique" associant desserte, matériel roulant et infrastructure, dans le bon sens, c'est à dire en concevant le matériel et en définissant l'infrastructure nécessaires à la réalisation d'une offre de service préalablement définie. Nous avons également pris quelques comparaisons avec des matériels d'Ile de France : l'écart est assez saisissant, tant sur les performances que les choix d'architecture du train, avec les fameux débats "plancher haut - plancher bas" et "un niveau - deux niveaux"...