22 février 2020

Débuts de l'Omneo Premium en Normandie

Omneo : première !

Les voilà ! Les voitures Corail, mais aussi les BB15000, ont du souci à se faire : les premiers Omneo Premium, version longue distance du Régio2N de Bombardier, font leurs premiers tours de roue en service commercial sur les axes Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg, d'abord en unité simple et sur des trains d'heures creuses. Pour mémoire, 40 rames de 135 m ont été commandées : elles sont aptes à 200 km/h et proposent 430 places assises, 505 en intégrant les assises relevables, dont 59 en première classe.

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Intérieur de première classe en salle haute en configuration 2+1 : la largeur des caisses est mise à profit pour proposer un espace généreux aux voyageurs et un couloir commode pour la circulation avec bagages. On est en revanche plus interrogatif sur la petite encoche sur la partie arrière de la têtière, qui ne doit pas accueillir ni retenir grand chose. © Y. Keall

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Intérieur de seconde classe en salle basse, à l'apparence assez soignée. Même réserve pour ce qui concerne l'encoche de la têtière. Dans les deux classes, l'ergonomie des sièges est assez voisine de celle des dernières rames TGV Duplex Océane. Dans les deux cas, la liseuse est intégrée au repose-tête et les prises de courant se situent entre les sièges. © Y. Keall

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Les bagageries se situent à hauteur des intercirculations. On étudiera à l'usage si elles sont en nombre suffisant, ce qui reste toujours un point délicat sur les rames à deux niveaux. L'ambiance intérieur se veut assez feutrée par l'ambiance colorielle et le choix des matériaux. (document Bombardier)

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Les plateformes d'accès sont un peu moins larges que dans la version régionale avec des portes de 1650 mm d'ouverture, mais toujours par deux sur les voitures d'accueil, où sont implantés alternativement les espaces de service, les toilettes et les emplacements pour les vélos. Quelques espaces cloisonnés sont aménagés avant d'accéder aux espaces à 2 niveaux... mais l'encombrement des parois semble assez gênant pour accéder aux places, surtout avec la tablette au demeurant utile. (document Bombardier)

En complément, la Région Normandie a aussi notifié à Bombardier une seconde tranche de 27 rames, destinées à remplacer les VO2N et V2N en fin de vie mais aussi à libérer les TER2Nng pentacaisses vendues à la Région Grand Est pour la desserte Metz - Thionville - Luxembourg. Cette seconde tranche proposera une capacité légèrement accrue par quelques évolutions de diagramme, et sera également apte à 200 km/h.

Certaines associations déplorent le manque de capacité pour les vélos, oubliant peut-être un peu rapidement que l'enjeu premier de ce train est d'augmenter la capacité en places assises. Les circulant en UM2 proposeront au maximum 1010 places assises, dont 860 sièges fixes, soit 100 de plus que les rames Corail de 10 voitures. La seconde tranche prévoit un espace accru pour les vélos. Difficile de concilier les deux demandes, surtout avec une formule à 2 niveaux, surtout avec les contraintes de longueur des trains dues aux caractéristiques des gares dimensionnantes...

LNPN : la phase 1 actée, la phase 2 à l'étude... mais un délai jugé encore trop long

Une bonne nouvelle n'arrive jamais seule : le comité de pilotage LNPN du 14 février a acté les principes de la première étape du projet, avec la section francilienne, (abandonnant définitivement les scénarios de desserte du secteur de Nanterre - La Défense et d'Achères), l'intégration du saut de mouton dans le secteur de Clichy-Levallois pour décroiser les groupes V et VI, mais aussi la traversée de Rouen, entre Sotteville et Barentin, avec la gare nouvelle de Rouen Saint Sever, dont il va falloir préciser les contours (notamment le nombre de voies nécessaires). L'Etat et SNCF Réseau semblent considérer que ce programme assure l'essentiel du projet, mais les élus de Normandie considèrent inacceptable l'échéance 2032 pour le saut de mouton (qui, il est vrai, apparaît prioritaire, même sans la première phase de LNPN) et ne renoncent pas à l'idée d'une seconde phase incluant le « Y de l’Eure », depuis Mantes la Jolie en direction de Bernay et de Sotteville.

Le remblai d'Apremont : ça devient très préoccupant...

En attendant, il va falloir s'occuper du grand remblai d'Apremont, du côté de Bueil, car son instabilité s'aggrave : depuis 2001, existe un ralentissement qui, selon les alternances entre périodes sèches et fortes précipitations, alterne entre 40 et 100 km/h, mais cette fois-ci, la situation devient des plus critiques car la vitesse est désormais limitée à 10 km/h, ce qui entraine un allongement du temps de parcours de 15 minutes. De quoi prolonger la découverte du confort des nouvelles rames...

Il semblerait que les solutions pour restaurer la vitesse nominale de 140 km/h soient passablement difficiles à mettre en oeuvre et surtout à financer. Faudra-t-il aller jusqu'à remplacer ce remblai de grande hauteur par un ouvrage d'art ?


24 février 2015

Rouen Saint Sever avance d'un cran

C'est un projet dont on entend parler depuis plus de 20 ans et qui cette fois-ci semble sur les rails. Victime de son exiguïté et d'un trafic croissant, la gare de Rouen Rive Droite est saturée. Coincée entre deux tunnels dans une tranchée étroite, elle n'offre plus une capacité suffisante ni pour les trains (longueur des quais, nombre de voies) ni pour les voyageurs (circulations verticales des quais pour rejoindre le bâtiment et la ville). Aussi, le principe d'une nouvelle gare a été envisagé et fait aujourd'hui l'objet d'un protocole de financement sur la création d'une infrastructure nouvelle en rive gauche de la Seine, évitant la gare actuelle située en rive droite. Le site retenu est celui de Saint Sever, sur des terrains de l'ex-SERNAM, impliquant une ligne nouvelle essentiellement souterraine longue de 6 km entre Sotteville et Maromme, longeant la Seine.

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Rouen Rive Droite - 7 juin 2013 - Entrée en gare du TER en provenance de Caen assuré par un XGC Bass Normandie. L'exiguité de la gare limite sa capacité à 25 trains par heure, deux sens cumulés, quand le besoin évalué par la Région est de 50 à moyen terme et de 80 à long terme. © transportrail

La nouvelle gare permettra donc de "faire sauter le bouchon" rouennais et ainsi d'augmenter le nombre de dessertes ferroviaires sur l'étoile de Rouen. Elle constitue un élément indispensable à la première phase du projet LNPN, c'est à dire la sortie de Paris jusqu'à Mantes la Jolie, pour augmenter le nombre de trains sur l'axe Paris - Le Havre.

La gare de Rouen Rive Droite et le tracé actuel ne seront pas pour autant abandonnés, puisqu'un projet de desserte périurbaine devrait être lancé parallèlement à la nouvelle gare pour constituer un nouvel axe est-ouest dans l'agglomération, profitant du basculement du trafic des lignes du Havre et de Dieppe par la nouvelle infrastructure.

En revanche, les connexions au réseau urbain de Rouen restent à préciser, de nature à justifier une évolution du réseau de tramways.

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18 août 2009

Normandie : réflexions sur le noeud de Rouen

Si depuis quelques mois, on parle ferroviairement essentiellement des cogitations élyséennes sur un TGV Paris - Le Havre qui, au-dela de la liesse que peut provoquer de tels effets d'annonces, pose autant de questions sinon plus qu'il n'en résout, il ne faudrait pas oublier que l'agglomération rouennaise est également le coeur d'un grand projet mêlant transports et urbanisme.

La gare de Rouen Rive Droite est nichée dans la topographie difficile de la rive droite (d'où son nom !) de la Seine entre deux tunnels à deux voies. Bref, une gare au chausse-pied dans laquelle les trains de 300 mètres sont prohibés pour cause de respect des longueurs de quais (VO144 pour les intimes).

A horizon 2020, les études réalisées par la Région Haute-Normandie considèrent que seuls les trois quarts des trains nécessaires, sans compter la réouverture éventuelle de Rouen - Evreux ou l'apport d'un éventuel TGV, pourraient être tracés.

La création d'une nouvelle gare, en rive gauche, sur des terrains ferroviaires, ceux de la gare Saint-Sever, serait combiné à la fois avec le développement d'une desserte périurbaine, l'ouverture au réseau TGV, la croissance générale du trafic des transports publics, et la volonté affichée de la ville de Rouen de sortir de son image industrielle et de ville satellisée par la capitale. Saint-Sauveur voudrait donc se situer à l'égal d'Euralille ou de Lyon Part-Dieu.

Depuis l'ouest, et en particulier Le Havre, le percement d'un tunnel sous la Seine serait nécessaire afin de rejoindre la gare Saint-Sever, branchée à l'autre bout sur la ligne Rouen - Paris.

Pour la gare historique, l'idée en cours est de la muer en pôle d'échanges du bassin de vie avec la création d'un tram-train diamétral, reliant Barentin à l'ouest à Elbeuf au sud de l'agglomération. Les estimations les plus optimistes (qui sont souvent dépassées) tablent sur 13000 voyageurs par jour. Le tram-train serait sur les voies actuelles de Barentin à la gare historique, puis plusieurs variantes de tracé sont explorées pour rejoindre Elbeuf, par les lignes existantes : deux solutions sont possibles, l'une par la voie unique longeant le complexe industriel du Grand Quevilly et aboutissant à Saint-Pierre-les-Elbeuf via Elbeuf-ville; l'autre par Oissel et Tourville, utilisée actuellement par les TER aboutissant à la gare Elbeuf-Saint-Aubin.

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