26 juin 2021

Laon voudrait accéder à Roissy

Résurgence d'un sujet apparu il y a une dizaine d'années, dans l'ombre du projet Roissy-Picardie, désormais bien lancé : le 22 avril dernier, la Région Hauts de France a voté une subvention de 150 000 € pour réaliser une étude exploratoire, financée à parité avec l'Etat, pour le raccordement de l'axe Paris - Laon à la zone aéroportuaire de Roissy. L'agglomération de Soissons soutient depuis au moins une décennie ce projet, compte tenu de l'influence économique qu'elle exerce bien au-delà de l'Ile de France.

A l'époque, la réalisation de cette jonction avait été estimée à environ 110 M€ et une desserte comprenant 9 allers-retours avait été imaginée. Sur le terrain, il s'agit en quelque sorte d'un raccordement symétrique à celui prévu pour CDG Express, à l'intersection de l'axe Paris - Laon et de la ligne d'interconnexion des LGV. En revanche, les modalités d'insertion vers Roissy peuvent faire question.

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De son côté, CDG Express prévoit un saut-de-mouton à Villeparisis pour franchir les voies du RER B et continuer à l'aide de 2 voies nouvelles à l'ouest de celles de l'interconnexion des LGV. Le terminus se situera dans l'actuelle arrière-gare du RER B (les positions de garages étant reconstituées dans la zone aéroportuaire), avec des quais bas de 55 cm puisque la desserte sera assurée par des Régiolis.

L'usage par des trains venant de Laon des voies de CDG Express semble peu probable, car le terminus sera bien occupé par la desserte prévue au quart d'heure. Donc il faudrait, comme pour l'opération Roissy-Picardie, envisager l'usage des voies d'interconnexion, jusqu'à Villeparisis, avec la réalisation d'un nouveau saut-de-mouton rejoignant les voies de Paris - Laon. Cela suppose donc que le matériel soit équipé pour la signalisation en cabine, et à l'échéance à laquelle se projette cette réflexion, ce devrait être ERTMS niveau 2. Mais la gare de Roissy, reconfigurée par l'opération Roissy-Picardie, serait-elle apte à recevoir de nouvelles relations ?  Faudrait-il imaginer une diamétralisation avec des relations Laon - Roissy - Creil - Amiens / Compiègne ? L'usage de Régio2N, prévus sur les liaisons Amiens / Compiègne - Creil - Roissy nécessiterait l'électrification de la section Crépy en Valois - Laon. En l'absence, il faudrait alors gérer le terminus des dessertes venant de Laon dans la gare de Roissy, ce qui ne s'annonce pas nécessairement évident. Cependant, il faudra préalablement assurer le financement du renouvellement de la section Crépy en Valois - Laon...

Apparaît une fois de plus le déficit de conception d'ensemble de la connexion entre le réseau ferroviaire et l'aéroport de Roissy, dont on regrettera qu'il ne soit pas à la bifurcation de la LGV Nord et de l'interconnexion, mais aussi l'empilement sans logique d'ensemble des projets, notamment CDG Express, Roissy-Picardie et peut-être bientôt sa nouvelle bretelle vers Laon. Bien des regrets donc... et en conclusion, une amélioration de la liaison routière entre la zone aéroportuaire et une gare de l'axe Paris - Laon semble à court terme la solution la plus pragmatique. Reste à savoir laquelle car il faudra composer entre la desserte Transilien (avec du matériel à plancher haut) et la desserte régionale (avec du matériel à plancher bas)...

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09 avril 2021

Hauts de France : une mise en concurrence élargie

Une accélération peut en cacher une autre : soutenu au sommet de l'Etat (on n'en dira pas autant du Département du Val d'Oise), le projet de liaison Roissy-Picardie entraîne pour la Région la mise en appel d'offres de ce nouveau service, prévoyant des dessertes au départ de Compiègne, Amiens et Creil. Fort logiquement, il n'apparaissait pas réaliste de lancer une telle procédure pour un périmètre limité. La Région a donc décidé le 25 mars dernier d'engager la procédure sur le Y picard Paris - Amiens - Calais + Paris - Compiègne - Maubeuge, incluant la nouvelle liaison vers Roissy, mais aussi sur la desserte Paris - Laon. L'ensemble des lignes de Picardie est désormais concerné par une mise en concurrence. La dimension politique n'est pas bien loin à l'approche des élections régionales, sur le thème « je vais les secouer », surtout avec une personnalité qui aspire à une autre présidence...

Ce qui pourrait être intéressant dans cette démarche, c'est d'observer les propositions des différents candidats sur ces axes, bénéficiant de matériels neufs ou très récents, dont les livraisons ne sont pas terminées (on y attend les Omneo Premium pour succéder aux Corail), notamment sur les fonctionnalités offertes avec la généralisation des automotrices : transportrail avait déjà publié un dossier ouvrant quelques perspectives à ce sujet.

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Paris Nord - 18 janvier 2018 - Les premiers Omneo Premium XXL de 135 m de long ont circulé sur l'axe Paris - Picardie mais avec une configuration maximisant la capacité assise à 5 places de front pour les dessertes à arrêts fréquents. La version Premium ne devrait plus tarder à arriver, après son apparition en Normandie et en Centre Val de Loire. © transportrail

23 décembre 2020

33 Régio2N supplémentaires en Hauts de France

D’un montant de 565,5 M€, cette importante commande vient d’abord assurer le remplacement des voitures VR2N (version régionale des VB2N franciliennes), quadragénaires, et ensuite assurer la couverture des nouveaux besoins liés à la création de la liaison Roissy – Picardie. Il s’agira de rames de 135 m de long d’une capacité 620 places.

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Lille Flandres - 6 mars 2019 - Les VR2N avaient bénéficié d'une rénovation pour limiter l'écart avec les TER2N et Régio2N. Ce matériel acquis à la toute fin des années 1970 compléta le dispositif de relance des dessertes ferroviaires, alors pionnier en la matière. © transportrail

Ces Régio2N viendront rejoindre les 18 rames de 95 m, historiquement commandées par l’ancienne Région Nord Pas de Calais, les 7 rames de 135 m acquises par l’ancienne Picardie et les 19 rames de 135 m en configuration Omneo Premium, financées par l’Etat avec le transfert des Intercités Paris – Picardie à la Région. Au total, la Région disposera de 77 rames issues de cette gamme.

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Amiens - 21 juin 2019 - Les Régio2N acquis par l'ancienne Région Nord Pas de Calais arborent désormais la livée Hauts de France où le vert d'origine picarde domine nettement. Le parc régional à 2 niveaux est quelque peu bigarré dans cette Région. © transportrail

Cependant, se posera la question de l’homogénéisation du parc : la Région dispose aussi de 33 Z23500, qui ont été récemment rénovées, de 62 TER2Nng (47 Z24500 tricaisses circulant autour de Lille et 15 Z26500 quadricaisses pour l’axe Paris – Beauvais) et 8 Z26500 pentacaisses (pour l’axe Paris – Picardie). Avec 6 modèles de matériel à 2 niveaux, il va peut-être falloir faire quelques choix de rationalisation…

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20 juillet 2020

Roissy–Picardie : petite ligne nouvelle pour besoins locaux

6,5 km mais c'est quand même un grand projet... moins par la longueur de l'infrastructure à créer que par la durée de la gestation de cette opération, qui a quasi complètement changé de paradigme : c'était d'abord un moyen de relier la Picardie au réseau à grande vitesse, c'est devenu d'abord un projet de desserte locale pour faciliter les déplacements du quotidien vers la zone d'emplois de l'aéroport de Roissy, en intégrant la fonction de connexion au réseau ferroviaire national. Le coup d'accélérateur politique bouscule le calendrier et le rendez-vous de 2025 semble tout de même une échéance rapprochée. Pourra-t-on aller en train d'Amiens, Compiègne ou Creil à Roissy sans avoir à passer par Paris (donc prendre sa voiture...) ? C'est évidemment souhaitable étant donnée la quantité de déplacements entre l'Oise et cette vaste plateforme à fort enjeu logistique. Pourtant, le projet ne fait pas totalement consensus.

Voici donc le nouveau dossier de transportrail : bonne lecture !

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26 février 2020

Les VR2N nordistes en bout de course

Elles font partie des pionnières de la relance du transport ferroviaire regional dans les années 1980. Les VR2N, voitures régionales  à 2 niveaux, constituent la version nordiste des VB2N franciliennes (avec un B pour banlieue), dérivées en VO2N (avec un O pour omnibus) en Normandie et en Picardie. 

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Lille Flandres - 6 mars 2019 - Une composition de 5 VR2N avec sa BB22200 en tête au départ de Lille. Ces rames sont notamment engagées sur la liaison vers Valenciennes et au-delà. Grande capacité mais un confort nettement dépassé par les générations ultérieures. © transportrail

Formant des rames réversibles de 5 voitures, associées d'abord a des BB16500 puis des BB25500, elles terminent leur carrière avec des BB22200, elles aussi en fin de carrière. Au fil du temps, un sérieux gain de puissance a ainsi été procuré par ce renouvellement des locomotives, accompagné d'opérations de rénovation des aménagements intérieurs : le confort de ces voitures reste un peu frustre mais elles ont l'avantage d'offrir une importante capacité assise et une bonne performance d'échanges : les 10 grandes portes de 1800 mm d'ouverture compensent un peu les 2 marches d'accès. 

Ayant passé le cap de la quarantaine, il devient donc temps de penser à les remplacer. L'issue semble toute trouvée : le Regio2N. Reste à choisir la version. Autour de Lille, des rames de 95 m avec 2 voitures d'extrémité à un niveau sont engagées. Entre Paris et la Picardie, 7 rames de 135 m avaient été acquises pour compléter l'effectif de V2N

L'acquisition de nouvelles rames pourrait être l'occasion de rationaliser les parcs : TER2N première (Z23500) et deuxième génération en variante 3 caisses (Z24500) autour de Lille,  4 caisses sur Paris - Beauvais et 5 caisses sur Paris - Amiens / St Quentin (toutes deux dénommées Z26500)... sans compter l'arrivée prochaine d'Omneo Premium pour éliminer les Corail sur les anciens TET désormais régionalisés. 

En détail :

  • 54 voitures VR2N formant 10 coupons de 5 voitures associées à 15 BB22200 (soit 33% de réserve soit dit en passant)
  • 33 Z 23500 2 caisses
  • 47 Z24500 3 caisses 
  • 15 Z26500 4 caisses
  • 8 Z26500 5 caisses 
  • 18 Z55500 moyenne 2 (95 m)
  • 7 Z55500 extra-longue (135 m)

Ajoutez l'Etat qui presse SNCF Réseau (une société qui lui est de moins en moins anonyme) de réaliser Roissy-Picardie en 2025, nécessitant là aussi de nouvelles rames, si possible en evitant de créer un sous-parc de plus !

Un regroupement des TER2Nng autour de Lille semble envisageable tandis que les Regio2N en version moyenne viendraient assurer la desserte Roissy - Creil - Compiegne / Amiens. 

Dans ce cas, la succession des VR2N serait assurée par des Regio2N en version 135 m mais pour lesquelles on ne peut qu'espérer une variante à 4 bogies moteurs : pour l'anecdote, les 7 rames actuelles ont bien 3 bogies moteurs dont un est inactif. On comprend ainsi mieux leurs piètres performances !

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Creil - 14 février 2020 - Parmi les mystères ferroviaires du moment, la sous-motorisation des Régio2N commandés par l'ancienne Région Picardie. La Z55501/2 assure ici une liaison semi-directe Amiens - Paris. © transportrail

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16 septembre 2019

Roissy - Picardie : l'Elysée impose le rythme

2025 : c'est l'Elysée qui le dit. Ayant subi quelques vicissitudes qui avaient failli le faire dérailler, soublée d'une opposition franche des élus du nord du Val d'Oise, le projet de liaison entre l'aéroport de Roissy et l'axe Paris - Creil, afin de créer une liaison directe entre les villes de Picardie et l'aéroport de Roissy, bénéficie d'un coup d'accélérateur après la réponse sans ambages du Président de la République au courrier de la Métropole d'Amiens. SNCF Réseau est sommé d'accélérer la cadence et de se mettre en capacité de livrer ces 6 km d'infrastructure d'ici 6 ans. Les premières estimations tablaient sur un investissement de 255 M€, aujourd'hui réévalué, par l'approfondissement des études entre 278 et 335 M€.

Rappelons que le schéma de desserte prévoit essentiellement un usage régional avec 26 allers-retours Roissy - Creil dont 17 prolongés à Compiègne, 3 à Amiens et 6 terminus Creil.

Autre débat sur l'usage de cette infrastructure, la desserte longue distance par TGV. Sujet sensible avec SNCF Mobilités pas très enthousiaste à l'idée de se voir imposées de nouvelles circulations TGV intersecteurs à chalandise modeste. Si dans les premières esquisses, la desserte ciblait tous azimuts les destinations accessibles vers l'Est, le Sud-Est et l'Atlantique, il semblerait qu'entre un scénario maximaliste et l'absence de toute liaison nationale, l'annonce de la prise en charge du déficit sur la section Amiens - Roissy par la Région Hauts de France sur 2 allers-retours depuis Amiens, respectivement vers Strasbourg et Marseille, semble de nature à décrisper les positions.

 

 

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01 février 2018

Le Conseil d'Orientation des Infrastructures livre son rapport

Et d'un ! Philippe Duron a remis à Elisabeth Borne le rapport d'évaluation du Conseil d'Orientation des Infrastructures. Sans surprise, son volet ferroviaire traduit l'objectif de réorientation des investissements d'abord en faveur des déplacements quotidiens et de l'amélioration de l'exploitation des grands noeuds du réseau.

Cependant, le rapport préconise la fin d'une quête du report modal de la route vers le rail : étant donné que le président de la FNTV était vice-président de la commission du COI, cela n'a rien d'étonnant mais c'est aussi révélateur d'une évolution contrastée des modes routier et ferroviaire.

Balayons d'abord le sujet ferroviaire.

On s'occupe de l'existant d'abord

Les grands objectifs - à partir de la page 30 - sont assez clairs : moderniser l'infrastructure existante, augmenter sa capacité par l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation (ERTMS en tête d'affiche) et développer des offres type RER dans les grandes métropoles.

Le programme de modernisation de l'exploitation, centré sur ERTMS, est appuyé par le rapport qui considère qu'il doit bénéficier d'un soutien financier de l'Etat et que les règles de participation de SNCF Réseau aux investissements de cette nature devraient être assouplies. Le déploiement sur Marseille - Vintimille constitue le laboratoire de développement de cette solution. L'amélioration de la capacité et de la fiabilité de l'infrastructure ainsi que les gains de productivité issus de cette modernisation constituent des ressouces qui peuvent être mises à l'actif du bilan économique de ce projet. Au passage, le rapport en rajoute une couche sur la nécessité de concevoir l'infrastructure de demain en fonction d'un projet de service concret. Rappelons l'adage d'un grand spécialiste ferroviaire : « Un bon projet, c’est une prévision de trafic et une grille horaire ! ».

Pour les grands projets (voir à partir de la page 73), le verdict pourrait se résumer à la formule suivante : « On modernise et on décongestionne d’abord. Pour les gains de temps, on verra plus tard ». Dans le propos qui suit, nous résumons par le terme d'abandon tous les projets différés d'au moins 20 ans, ce qui revient à peu près au même :

  • abandon de POCL au profit de la modernisation de la LN1 (ERTMS niveau 2 et pilotage automatique), de POLT et de Paris - Clermont-Ferrand en (ré-) examinant les possibilités de relèvement de vitesse des lignes existantes, et incluant le traitement de l'accès à Paris-Bercy ;
  • abandon de la branche Dax de GPSO, là encore au profit d'un réexamen des opportunités sur la ligne existante ;
  • abandon des branches Est, Ouest et Sud de la LGV Rhin-Rhône ;
  • abandon de LNOBPL, c'est à dire des sections nouvelles à l'ouest de Rennes, y compris la liaison nouvelle Nantes - Rennes ;
  • concentration de LNPN sur les sections Paris - Mantes la Jolie et la traversée de Rouen, incluant le traitement de l'accès à Paris Saint Lazare (dont le saut de mouton entre les groupes V et VI) ;
  • concentration de LNPCA sur les noeuds de Marseille, Toulon et Nice, avec une première étape centrée sur la gare de Nice Aéroport, sur la gare existante de Marseille Saint Charles : la gare souterraine marseillaise est visée à horizon 2028-2032 (ce qui n'est pas si mal compte tenu de la complexité du projet) et la section nouvelle Cannes - Nice sont reportées à horizon 2035, pour évaluer les apports d'ERTMS niveau 2 sur l'axe ;
  • report à long terme du Contournement Ferrovaire de l'Agglomération Lyonnaise et des accès ferroviaires à la Transalpine, au profit de la modernisation de l'axe Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu - Chambéry - Modane ;
  • phasage de la LGV Bordeaux - Toulouse en commençant par le traitement des accès à Bordeaux et Toulouse et en priorisant la section nouvelle Agen - Toulouse à horizon 2028-2032 ;
  • phasage de LNMP en préservant la section Montpellier - Béziers (sous forme de ligne mixte comme CNM) et en reportant à long terme la section Béziers - Perpignan ;
  • phasage de VFCEA en priorisant le renouvellement de la ligne et le GSM-R et en différant l'électrification ;
  • confirmation de l'augmentation de capacité sur la Grande Ceinture entre Massy et Valenton avec création d'une gare TGV Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly ;
  • confirmation du projet Roissy - Picardie en priorisant le développement de la desserte TER entre la Picardie et l'aéroport ;
  • soutien au développement des autoroutes ferroviaires en particulier sur les axes existants, et d'abord sur l'axe Atlantique et en vallée du Rhône.

Le COI préconise un débat multimodal sur la région lyonnaise pour préciser l'avenir des grands projets routiers et ferroviaires : la position du conseil est cependant assez négatif quant à la pertinence de l'A45.

On note aussi que le rapport soutient l'abandon de la réouverture de Bedous - Canfranc et des projets d'électrification à l'exception de la section Gretz - Nogent sur Seine considérée comme un coup parti. Cependant, le COI souhaite l'abandon de la section Nogent sur Seine - Troyes.

Prudence sur les lignes régionales

Concernant les lignes régionales, le rapport se montre prudent : le sujet est trop politique. La porte est ouverte à des expérimentations, qu'il s'agisse d'autorails à hydrogène, du transfert de la propriété des infrastructures, pour une exploitation hors RFN ou de l'abandon de certaines lignes pour d'autres formes de transport en commun. Néanmoins, la classification des lignes par les groupes UIC y est aussi égratignée (page 57).

Mais on pourra tout de même reprocher au rapport de faire un peu trop la part belle aux solutions alternatives et de ne pas assez mettre en avant les réflexions sur l'évolution de l'exploitation de ces lignes.  Citons un autre expert ferroviaire, suisse cette fois : « Deux solutions pour les trains vides : les remplir ou les supprimer. Et en Suisse, on choisir généralement la première solution ! ».

Financement : 3 scénarios dont un favori

Sur le plan du financement, question ô combien centrale, le rapport propose 3 trajectoires, à moyens constants et avec 2 niveaux d'augmentation des investissements, respectivement à 48, 60 et 80 MM€ sur 20 ans, pour l'ensemble des modes de transports (urbains, routiers, fluviaux, ferroviaires).

Sans surprise, le rapport préconise le scénario central, qui prévoit un effort de 600 M€ pendant 20 ans, en plus du budget actuel en vertu de l'adage « Majorer, minorer, encadrer » : le premier ne permet pas de traiter les urgences et les actions de priorité 1, tandis qur le troisième apparaît, avec un effort porté à 800 M€ par an, hors de portée des finances publiques.

Nous reviendrons prochainement sur ce rapport dans un dossier plus détaillé... après avoir digéré les 207 pages du document.

15 mars 2017

Roissy - Picardie : la relance ?

On croyait le dossier enterré. Inscrit au CPER 2007-2013, il avait été l'objet d'un débat public en 2010 puis plus aucune avancée, avec des débats difficiles entre l'Oise et le Val d'Oise. La mise en service en 2020 a été repoussée en 2022 puis en 2024. SNCF Réseau annonce la tenue d'un nouveau débat public sur Roissy Picardie (nos articles du 31 mars 2015 et du 20 mars 2011) en 2017 afin d'obtenir une Déclaration d'Utilité Publique en 2018 et ainsi pouvoir maintenir l'échéance de mise en service en 2024.

Le projet, évalué à 280 M€, prévoit de réaliser une ligne nouvelle de 6 km entre la ligne classique Paris - Lille et l'aéroport, avec un aménagement de la gare TGV existante pour recevoir des circulations supplémentaires.

Le projet de desserte a été précisé, et les dernières prises de position de la Région Hauts de France ont permis une avancée significative. Ainsi, la ligne sera d'abord utilisée par des TER avec 26 allers-retours entre Creil et Roissy dont 17 seront prolongés à Compiègne et 3 à Amiens. La Région Hauts de France acceptant de financer leur déficit d'exploitation, 2 allers-retours TGV seront proposés au départ d'Amiens en direction de Lyon et Marseille d'une part et de Strasbourg d'autre part. Cependant, on rappellera que tous les TGV conventionnés ont fini par disparaître faute d'un trafic suffisant. Dans le cas présent, il s'agira d'une liaison supplémentaire depuis Strasbourg, Marseille et Lyon vers Marne la Vallée et Roissy, ce qui présente a priori plus d'intérêt que les défuntes liaisons type Lille - Brive ou Cherbourg - Dijon...

On peut aussi espérer que le montage horaire procurera de bonnes correspondances avec les TER Creil - Beauvais, mettant l'aéroport à un peu plus d'une heure en train de Beauvais, c'est à dire à peu près à l'équivalent du trajet en voiture, contre 1h30 aujourd'hui en passant par Paris.

Par conséquent, la liaison Roissy - Picardie sera avant tout utilisée par des trains régionaux, ce qui constitue au demeurant le coeur du marché : les liaisons domicile - travail dans les franges franciliennes entre l'Oise et les zones d'emplois autour de Roissy et Aulnay sous Bois. La correspondance avec le RER B sera donc au moins aussi utile qu'avec le TGV. En outre, Roissy - Picardie procurera une liaison ferroviaire directe entre les gares les plus au nord du RER D, entre Survilliers et Creil, et pourrait être aussi un levier pour réfléchir à la recomposition de la desserte du RER D au nord de Paris, les extensions de Orry à Creil étant surtout justifiées par le besoin de remiser des trains en heures creuses.

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22 juin 2016

Europe : des crédits limités pour les projets français

A l'issue du deuxième appel à projets du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, la France est assez peu lotie puisque le nombre de projets retenus est très faible. Dans le domaine ferroviaire, 5,1 M€ seront alloués au financement de l'ERTMS entre la France et le Luxembourg, section éligible au titre du corridor européen. Elle financera à hauteur de 37%, soit 7,7 M€, une nouvelle phase d'études pour le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL). Pour les projets de désaturation de Marseille et de Nice, dans LNPCA, 5,6 M€ ont été alloués, soit 50% du budget d'études. Enfin, la Commission européenne accorde 1,77 M€ (soit une participation de 50%) pour la poursuite des études de la liaison Roissy - Picardie.

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06 mai 2015

CPER Picardie : priorité à la liaison vers Roissy

Avec 315,8 M€, le projet de CPER 2015-2020 en Picardie poursuit la tradition ferroviaire engagée dès l'expérimentation de la régionalisation. La modernisation du réseau régional a permis le sauvetage de plusieurs lignes, notamment Amiens - Compiègne. Pour les 5 années à venir, la priorité est accordée à la liaison vers la métropole parisienne au travers du projet Roissy - Picardie qui proposera, au moyen d'une ligne nouvelle de 6 km, une liaison directe depuis les villes picardes vers le premier aéroport français, qui est également une zone d'emplois logistiques de premier ordre. Ainsi, 21 M€ seront consacrés aux dernières études et aux travaux préparatoires.

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Petit Blangy - 12 février 2008 - Avec l'arrivée des AGC, la Région Picardie a changé l'image du train régional, ici sur la ligne Amiens - Tergnier - Laon. Les investissements sur l'infrastructure ont également permis de pérenniser le réseau complémentaire. © F. Léonardi

Il prévoit également 45 M€ sur le réaménagement du plan de voies de Creil, noeud structurant l'ensemble des dessertes radiales vers Paris, à la convergence des axes venant d'Amiens et de Saint Quentin. S'y ajoutent 34 M€ pour la mise en accessibilité de la gare et 46 M€ de réaménagement urbain de ses abords. Sur l'axe Creil - Amiens, des études sont en cours pour la création de zones de dépassement, liées à la future desserte Amiens - Creil - Roissy.

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Anizy-Pinon - 30 mars 2009 - L'axe Paris - Laon passe progressivement de l'AGC au Régiolis. Cette ligne, quelque peu en marge du réseau principal picard fondé sur le Y de Creil, a également bénéficié des crédits des précédents CPER pour maintenir ses performances et améliorer sa fiabilité. © F. Léonardi

Deux lignes régionales bénéficient d'importants crédits. Sur Beauvais - Le Tréport, en lien avec la Haute Normandie, l'enveloppe destinée à la modernisation de l'axe atteint 58 M€ avec deux sections distinctes : un renouvellement complet de Beauvais à Abancourt et un programme de régénération sur Abancourt - Le Tréport.  Sur l'axe Amiens - Calais, la section Amiens - Rang du Fliers sera mise au gabarit avec une enveloppe de 46,8 M€ en vue d'une prochaine électrification destinée à constituer un second itinéraire performant pour l'accès au tunnel sous la Manche.

Les autres opérations concerneront la mise en accessibilité des principales gares avec une enveloppe de 30 M€ dont 10 M€ consacrée à la gare de Compiègne. Enfin, 20 M€ seront engagés sur l'axe Paris - Crépy en Valois afin de rehausser les quais - au moins à 550 mm - en vue de la prochaine exploitation de cette desserte Ile de France avec des automotrices Francilien qui succéderont aux RIB associées aux BB17000.

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Nanteuil le Haudouin - 6 juillet 2013 - BB17000 et RIB restent la composition de base des Transilien Paris - Crépy en Valois, mais la relève approche. Pour les rames Francilien, il faudra rehausser les quais au moins à 550 mm, contre 320 à 380 mm actuellement. © transportrail

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