13 février 2019

Rodez - Millau : une question de cohérence

Elle fait partie des lignes prioritaires par la Région Occitanie suite aux Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité. Reliant la préfecture et la sous-préfecture de l'Aveyron, la section Rodez - Séverac le Château a été suspendue à l'exploitation en décembre 2017, supprimant la relation ferroviaire Rodez - Millau, du fait du mauvais état de l'infrastructure. Sur le plan symbolique, c'est aussi l'arrimage de l'Aveyron à la capitale régionale, à Toulouse, qui est en jeu.

Cependant, le caractère prioritaire du rétablissement de la liaison ferroviaire peut être sérieusement questionné dès lors que la Région soutient - en même temps ! - la réalisation dans les plus brefs délais de la mise à 2x2 voies de la RN88 entre Rodez et l'A75 (sortie de Séverac le Château). En 2016, le trafic sur cette nationale était de l'ordre de 7000 véhicules / jour entre Séverac et Laissac et atteint 11 000 véhicules / jour à hauteur de Bertholène. L'objectif est moins d'augmenter la capacité de la route que de sécuriser un itinéraire réputé assez accidentogène.

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Rodez - 24 juillet 2014 - Arrivée d'un X73500 assurant la liaison Millau - Rodez. Investir sur la voie ferrée et soutenir l'amélioration de l'axe routier parallèle : il ne faudra pas s'étonner des futures critiques de la Cour des Comptes (qui n'aura pas totalement tort sur ce coup !) © transportrail

On ne connaît pas encore le coût du projet ferroviaire, mais il se chiffre assurément en dizaines de millions d'euros. Le doublement de la RN88 est estimé entre 300 et 350 M€. La Région devra supporter l'essentiel du coût du premier et devra également être un financeur de premier plan pour le second, dans les deux cas par le biais du CPER.

Le doublement de la RN88 créera entre les deux villes un axe rapide, parcouru au moins à 110 km/h, offrant un temps de parcours de l'ordre de 50 à 55 minutes contre 1h10 actuellement. Le train aura du mal à rivaliser avec cette performance : difficile de dépasser les 70 km/h entre Millau et Séverac, parcours sinueux et en forte rampe, tandis que le tracé entre Séverac et Rodez autoriserait au mieux 90 à 100 km/h (contre 75 km/h initialement) pour un gain de temps de 5 à 6 minutes. En outre, l'exploitation ferroviaire avec une seule rame limite la desserte à 6 allers-retours par jour, ne permettant pas de jouer sur l'effet fréquence.

Il semble donc qu'un choix s'impose. Si, au total, la Région se dit prête à investir a minima 100 M€, et probablement au moins le double, sur la liaison Rodez - Millau, est-il pertinent - et cohérent - d'afficher un soutien à la cause ferroviaire et de l'affaiblir encore un peu plus par un investissement massif sur l'axe routier parallèle ? On peut aussi interroger le projet routier à la lumière des questions environnementales, même si en zone rurale les alternatives sont nettement moins évidentes que sur des territoires plus urbains.

Ne pourrait-on pas penser globalement cette liaison Rodez - Millau et considérer deux alternatives radicales :

  • maintien du projet routier, avec par conséquent abandon de la liaison ferroviaire et développement de l'offre routière (comprenant déjà 6 allers-retours par jour) avec un service Intervilles sans arrêt et une desserte de cabotage, sur la base de l'alternat de dessertes cadencées aux 2 heures ;
  • abandon du projet routier, limité à des améngements de sécurité routière, au profit d'un projet de développement de la liaison ferroviaire comprenant non seulement le renouvellement de l'infrastructure entre Rodez et Séverac, mais aussi le traitement de la section Séverac - Millau de la ligne des Causses, et la création d'un évitement placé dans l'objectif une desserte renforcée assurée par 2 rames pour atteindre une cadence horaire.

Le second scénario est, inéluctablement le moins probable, d'autant qu'il élargit le sujet à la ligne des Causses dont l'avenir est aussi incertain que politiquement sensible. Difficile en effet de ne pas se pencher sur le sort de Séverac - Millau sans s'interroger sur l'intégralité du parcours Béziers - Neussargues.

Pour autant, l'hypothèse de doublement de la RN88 et de réactivation de la desserte ferroviaire pour une offre symbolique n'est pas du tout à écarter... quand bien même, sur le plan des finances publiques, elle est loin d'être la plus saine...

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23 septembre 2017

Rodez - Séverac le Château : fermeture en décembre ?

Inquiétude dans l'Aveyron : l'exploitation de la section Rodez - Séverac le Château, qui assure la relation entre Rodez et Millau, pourrait être interrompue le 10 décembre prochain. En cause, comme d'habitude, le mauvais état de l'infrastructure et le traditionnel couplet sur l'absence de pertinence du train sur ce type de relations. SNCF Réseau estime à 6 M€ le besoin de travaux... pour ne rouler qu'à 40 km/h au lieu de 75 km/h, vitesse nominale de la ligne, qui, compte tenu de son profil, pourrait être parcourue à 85 km/h sans travaux supplémentaires !

Pourtant, comme nous l'avions déjà rappelé dans notre dossier (que nous avons mis à jour), le train fait encore aujourd'hui quasiment jeu égal en matière de temps de parcours entre Rodez et Millau, que ce soit avec la voiture ou l'autocar, les trois modes proposant des trajets en 1h18 à 1h25. Le principal handicap du train est aujourd'hui la consistance de son offre : il y avait 3 allers-retours jusqu'à cet été et il n'en reste plus que 2. En comparaison, 6 allers-retours sont proposés par autocar. Une desserte ferroviaire toutes les 2 heures serait donc envisageable sans être excessive, avec quelques autocars en complément pour desservir les villages situés entre Séverac et Rodez, à moins d'envisager la restauration de quelques points d'arrêts ferroviaires, comme Bertholène (pour organiser un rabattement par autocars depuis Espalion).

A vos commentaires !

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13 février 2017

Occitanie : bilan des Etats Généraux du Rail

C'était une annonce forte pendant la campagne électorale des élections réginales. Une fois élue, Carole Delga a bien lancé les Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, avec près de 40 réunions publiques dans toute la Région Occitanie. Objectif : écouter les territoires pour forger la politique des transports dans une Région vaste, marquée par de fortes disparités (l'hypertrophie de la métropole toulousaine, la continuité urbaine du littoral languedocien, mais aussi la Lozère et les plateaux de Cerdagne), tout en affirmant la priorité au rail.

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Foix - 9 juillet 2015 - Sous une verrière aux formes typiquement Midi, cette ZGC sur la liaison Toulouse - La Tour de Carol : une ligne rescapée grâce au Plan Rail, qui connaît une croissance soutenue du trafic par l'influence grandissante de la métropole toulousaine. Pour la nouvelle Région Occtanie, la tâche est immense pour améliorer l'attractivité du train. Mais derrière, quelle politique de dynamisation des territoires ? © transportrail

Onze axes prioritaires d'action ont été dégagés. Certains ressemblent à de vieux refrains déjà entendus depuis des décennies, notamment sur le fret ferroviaire. D'autres peuvent confiner au paradoxe, avec des positions délicates à assumer quant aux projets de LGV dont la piètre articulation avec le réseau existant n'est pas le moindre des défauts.

  • La qualité de service : ponctualité, propreté, intégration des langues régionales (... sujet central pour l’avenir ferroviaire s’il en est !)
  • La simplification de la tarification et la multimodalité dans les grandes agglomérations ;
  • La sauvegarde du réseau avec un objectif minimal fixé à 6 allers-retours, dans le cadre de l’actualisation du CPER ;
  • L’analyse des solutions alternatives d’exploitation ferroviaire (comprendre : sans la SNCF) pour le Train Jaune, Rodez – Millau, Carcassonne – Quillan, Montréjeau – Luchon, Alès – Bessèges et la rive droite du Rhône ;
  • La réorganisation des réseaux d’autocars, désormais de compétence régionale, pour organiser le rabattement vers le train ;
  • L’aménagement des pôles d’échanges ;
  • La mise en accessibilité ;
  • La grande vitesse avec GPSO et LNMP, notamment la question du financement et de la configuration de LNMP, pour laquelle la Région préconise une mixité intégrale et une première section de Saint Jean de Védas à Béziers ;
  • Les TET avec notamment le maintien du Cévenol, une période expérimentale de 2 ans sur L’Aubrac et le rétablissement du train de nuit Paris – Port Bou ;
  • Le fret avec un soutien aux lignes capillaires fret et la mise en place d’une écotaxe régionale ;
  • La concertation locale et la mise en place d’un comité entre les autorités organisatrices.

La Région annonce un engagement financier pour le ferroviaire de 2,5  MM€ pour mener à bien ces 11 actions, dont 1 MM€ d'ici 2020.

Notre nouveau dossier fait le point sur ces Etats Généraux du Rail en Occitanie.

20 novembre 2015

Rail et réforme territoriale en Occitanie

Vaste territoire entre l'Aquitaine et la Provence, la fusion des Régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon va former un ensemble complexe comprenant deux métropoles (Toulouse et Montpellier) et une diversité de territoires remarquable, combinant mer et montagne, ruralité extrême et centres urbains parmi les plus dynamiques (à commencer par Toulouse à la croissance démographique la plus forte de France).

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Mireval - 8 juillet 2013 - La Z27855/6 assure un TER sur l'arc languedocien. La livrée Languedoc-Roussillon est probablement la plus réussie de France, montrant que le train peut être un support identitaire fort pour les collectivités. © J. Sivatte

Sur le plan ferroviaire, il s'agit d'un territoire fortement traversé par les grands axes nationaux, d'abord radiaux, mais aussi transversaux avec la liaison Bordeaux - Méditerranée. C'est aussi un concentré de contrastes entre des demandes périurbaines très prononcées autour de Toulouse, une urbanisation littorale dense sur l'arc Languedocien et une pléiades de lignes régionales en zone rurale dont beaucoup sont en difficultés à très courte échéance, notamment l'emblématique ligne des Causses.

Le nouveau dossier de transportrail sur les enjeux ferroviaires de la réforme territoriale vous conduit en pays d'Oc et attend vos commentaires.