12 septembre 2022

Aéroport de Barcelone : Alstom, les FGC et une liaison en débat

Nouveau succès pour le Coradia Stream

Alstom a été désigné lauréat de l’appel d’offres piloté par les Chemins de fer de Catalogne (FGC) pour la fourniture de 10 automotrices Coradia Stream destinées à la nouvelle relation ferroviaire entre le centre de Barcelone et l’aéroport El Prat, cadencée au quart d’heure.

D’une longueur totale de 85 m, les rames de 5 voitures disposeront chacune de 2 portes par face et pourront emporter jusqu’à 600 voyageurs, en incluant la capacité debout. Leur vitesse maximale sera de 120 km/h sous 3000 V.

Les rames seront assemblées dans l’usine de Santa Perpètua de Mogoda. Alstom assurera en outre durant 15 ans la maintenance de ces rames dans un nouvel atelier dont il aura aussi la charge de la construction et de l’exploitation.

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Les FGC sur voie large

Ce sera une première : après la ligne à voie normale du Vallès et celle à voie métrique du Llobregat, les FGC vont circuler pour la première fois sur une ligne à écartement ibérique gérée par ADIF, en mixité avec les autres circulations de la RENFE. Les FGC ne cachent plus leurs intentions de proposer leurs services et la Généralité de Catalogne n’écarte pas l’hypothèse d’attribuer des contrats de service public à « son » opérateur, plutôt qu’à la RENFE.

Comme un goût de CDG Express

Ces rames circuleront essentiellement sur les infrastructures existantes et la ligne nouvelle à double voie desservant les 2 terminaux de l’aéroport, alors que le raccordement actuel emprunté par l’une des missions des Rodalies, est établi à voie unique et desservi seulement toutes les 30 minutes.  L’accès actuel au terminal 1 implique une correspondance avec une navette d’autobus dans l’aéroport, tandis que le terminal 2 est accessible avec une passerelle de 200 m de long.

Le débat est assez animé quant à l’exploitation de ce nouveau service : plusieurs schémas ont été esquissés, et l’hypothèse d’une nouvelle mission dédiée semble être privilégiée. Le terminal T2 de l’aéroport est aujourd’hui desservi par la mission R2 Nord venant de Maçanet via Granollers, et traversant Barcelone par le tunnel de Gràcia. La nouvelle mission R-Aeroport aura pour terminus la gare de Sant Andreu Comtal. Elle devrait être empruntée par 11 millions de voyageurs par an.

Plusieurs voix contestent ce scénario, consommant une capacité importante au cœur de Barcelone, sans pour autant participer à l'amélioration de la desserte de l’aire urbaine. Dit autrement, les 4 sillons par heure et par sens pris par cette nouvelle desserte au parcours réduit ne profiteront pas - ou peu - à la desserte périurbaine.

Cette nouvelle liaison sera financée par les utilisateurs avec un billet à tarif spécifique : seuls les possesseurs d’abonnements au moins mensuels pourront y accéder sans supplément. La mise en service est prévue en 2025.

On peut aussi noter qu'elle concurrencera la ligne 9 du métro, qui constitue aujourd'hui le principal accès à l'aéroport mais dont le tracé actuel - et futur lorsqu'elle sera achevée - contourne le centre de Barcelone, accessible aujourd'hui uniquement par de longues correspondances (c'est un peu la marque de fabrique du réseau...). La nouvelle liaison ferroviaire aura l'avantage non négligeable de desservir la gare Sants et de donner un accès direct au coeur de la ville.

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13 mars 2022

Les Rodalies de Barcelone

Après les Chemins de fer de Catalogne, le dernier volet de la série de transportrail consacrée aux transports ferroviaires autour de Barcelone (complétée par une autre à transporturbain, consacrée au métro et aux tramways) aborde les services périurbain assurés par la RENFE sous l'appellation Rodalies Catalunya. Il s'agit d'un vaste RER dont le périmètre va loin, très loin... jusqu'en France. Le contraste est à bien des égards important avec le réseau de Madrid et les investissements annoncés sur toute la décennie témoigne d'un retard certain en la matière, qui se ressent sur la qualité de service, l'information, les gares, le matériel roulant et l'état des équipements.

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Mataro - 24 novembre 2021 - Une automotrice Civia quitte la gare sous l'orage. Si ces rames sont assez récentes, l'interface quai-train est médiocre et le confort un peu trop juste pour les voyageurs faisant les plus longs parcours. Les contraintess d'exploitation sont importantes autour de Barcelone du fait de nombreuses sections à voie unique. D'importants investissements vont essayer de rattraper le retard d'équipement et de qualité de service du réseau, mais il faudra probablement au moins une décennie pour atteindre l'objectif. © transportrail

Tout comme le métro ne compte pas parmi les plus efficaces, le réseau suburbain géré actuellement par le couple ADIF-RENFE se situe également dans un entre-deux peu confortable pour l'utilisateur régulier.

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11 décembre 2021

La décentralisation des Rodalies de Catalogne

En Espagne, la gestion des dessertes ferroviaires de voyageurs reste encore très centralisée, mais le gouvernement semble engager une inflexion qui lui permet aussi d’envoyer un signal d’ouverture à la Catalogne, province avec laquelle les relations politiques restent encore très tendues. Un accord a été conclu pour parachever la régionalisaction des dessertes ferroviaires de Catalogne actuellement exploitées par la RENFE sous l’appellation Rodalies (Cercanías dans les autres Régions du pays, comme par exemple à Madrid). Le processus avait été entamé en 2006, en lien avec l’évolution du statut de la Généralité.

Il porte d’abord sur la prise en charge du déficit d’exploitation du service, fréquenté au quotidien par environ 400 000 voyageurs par jour, ce qui représente une dépense annuelle de l’ordre de 300 M€ par an. La compensation à la RENFE ne viendra plus de Madrid mais de Barcelone, les budgets étant réinjectés dans une dotation de décentralisation. La tutelle étant plus proche, le contrôle de l’exécution du service devrait être sensiblement renforcé, alors même que les prestations actuelles de la RENFE sont très critiquées, incarnées notamment par une information lacunaire des voyageurs et des rames constellées de tags. En revanche, les comparaisons de la Généralité entre les prestations des FGC et de la RENFE sont un peu biaisées étant donné que les premiers roulent sur des voies dédiées alors que les Rodalies sont en mixité avec des liaisons interrégionales et le fret.

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Cornellà - 14 février 2012 - Les automotrices série 447 représentent près de la moitié de la flotte engagée sur les Rodalies autour de Barcelone, dont le périmètre est très vaste puisqu'il court par exemple jusqu'à Latour de Carol et Cerbère en France ! Le recours à du matériel à plancher haut pour des lignes à quais bas ne facilite pas les échanges de voyageurs : la configuration à 3 portes par face de ce matériel atténue un peu ce défaut d'interface. © transportrail

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Barcelona França - 14 février 2012 - Les Civisa sont pour l'instant le matérel le plus moderne de la RENFE pour les dessertes périurbaines, mais outre son plancher haut pour des quais bas, les caisses ne comprennent plus que 2 portes par face. © transportrail

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Barcelona Sants - 15 février 2012 - Une Z2N espagnole en version 6 caisses dont 2 motrices : un matériel plutôt destiné aux missions les plus lointaines, encore que le confort de voyage soit assez spartiate. A noter aussi l'écran d'information des voyageurs : c'est l'un des sujets sur lequel la RENFE accuse un retard avéré, car les messages sont assez sommaires... et pas toujours exacts ! © transportrail

La Catalogne devrait également devenir compétente en matière de gestion du matériel roulant : la décentralisation ferroviaire semble donc suivre - avec une certaine distance tout de même - le processus français… engagé voici bientôt 25 ans, et alors que les discussions entre Madrid et Barcelone étaient enlisées depuis une décennie.

La Généralité de Catalogne demande également la gestion des infrastructures, mais pour l’instant, la législation espagnole consacre le monopole d’ADIF sur le réseau d’intérêt général. Seuls les FGC, les chemins de fer de Catalogne, indépendant du réseau national, sont gérés par la province qui en est l’unique actionnaire.

Du côté de Barcelone, l’accord pourrait ouvrir la voie à une discussion sur le devenir du monopole de la RENFE sur les Rodalies, le gouvernement catalan ayant déjà l’expérience du pilotage d’une activité ferroviaire via les FGC. Ce point suscite des inquiétudes sur le devenir des marchés récemment attribués par la RENFE à Alstom et Stadler, justement pour les dessertes Cercanías et Rodalies : en particulier, 76 rames (soit un investissement de 873 M€) ont été commandées à l’usine Alstom de Santa Perpètua de Mogoda. La Généralité se veut rassurante, confirmant le besoin de renouvellement du parc. La question est plutôt d’ordre juridique liée au processus de décentralisation.

L’autre enjeu pour la Catalogne est le pilotage des investissements : près de 6,4 MM€ sont programmés depuis 2019 sur dans le  Plan Rodalies 2020-2030, témoignant d’un retard assez conséquent : âge du matériel roulant, de certaines sections du réseau, capacité, aménagement des gares, information des voyageurs. Un prochain dossier de transportrail sera consacré au réseau Rodalies de Barcelone.

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