Railcoop

Railcoop : quelle issue ? quelles suites ?

4,7 millions € de déficit sur l'exercice 2022, une dette qui ne cesse de croître, l'échec du service fret, les multiples changements de posture concernant un service Lyon - Bordeaux, la recherche de nouveaux sociétaires en annonçant de multiples relations sur l'ensemble du territoires, les incohérences dans les premières demandes de sillons (Limoges - Périgueux à la vitesse moyenne de 265 km/h...), le feuilleton des X72500 avec ACC, l'échec de la dernière levée de fonds... Il va être difficile pour Railcoop d'éviter le placement sous la protection du Tribunal de Commerce, avec deux issues possibles : le redressement financier ou la liquidation.

Ville, Rail et Transports mentionne un élément intérssant : Railcoop avait créé en son sein une Commission d'éthique et de médiation, qui s'est auto-saisie après avoir constatée une « dérive » dans « l’application des valeurs coopératives » et s'interrogeant sur son fonctionnement, les relations avec les sociétaires et la gestion des ressources humaines et financières.

Railcoop dans l'impasse ?

N'arrivant toujours pas à relancer la liaison Lyon - Bordeaux si souvent affichée, la coopérative ferroviaire a tenté l'aventure dans le domaine du fret. En vain : la décision a été prise ces derniers jours d'arrêter toute prestation dans ce domaine. La liaison entre Figeac et Saint-Jory annoncé quotidienne a circulé 2 fois par semaine dans les périodes les plus fastes avec des convois bien plus réduits qu'escomptés faute de clients. Une autre prestation avait débuté entre Gignac-Cressensac et Saint-Gaudens pour du transport de bois, mais pour des besoins très limités. Compte tenu des recettes très modestes, ces circulations ont puisé dans le capital de la coopérative, qui cherche toujours des sociétaires pour augmenter l'augmenter. Il est question d'un besoin de 40 M€ pour lancer le service Lyon - Bordeaux dont les ambitions ont été fortement réduites, avec un unique aller-retour sur 48 heures, qui semble non seulement peu attractif mais encore très incertain compte tenu des fonds à collecter.

Cependant, le vernis craque et les réserves formulées dans notre dossier se confirment : l'annonce de nouvelles liaisons voyageurs outre Lyon - Bordeaux était d'abord destinée à élargir le périmètre géographique de sollicitation des particuliers et des collectivités locales. A l'exception de la Corse, toutes les Régions étaient sur le parcours d'au moins une ligne.

Qu'importe si la constitution d'un modèle économique viable dans une activité aux risques et de l'entreprise avec des dessertes de cabotage, sur des axes à trafic modeste, avec des tarifs alignés sur le covoiturage et avec de surcroît un matériel inadéquat et à la fiabilité légendaire était aux yeux de spécialistes une gageure. Railcoop a profité jusqu'à présent d'une audience bienveillante, qui ne s'est pas trop posée la question de la solidité des hypothèses : les temps pourraient bien changer. 

Une lecture intéressante en complément, sur le media LVSL.

La Lorraine voudrait retourner à Lyon

Lors du lancement des travaux de réalisation de la 12ème voie à quai en gare de Lyon Part-Dieu, mise en service cette année, plusieurs dessertes avaient été allégées voire supprimées compte tenu de l'organisation du chantier, ce qui avait déjà provoqué une certaine perplexité, en particulier parmi les premiers concernés. Ce fut d'abord le cas des liaisons TGV entre Strasbourg et Lyon, déjà peu nombreuses (et pas plus que le nombre de trains classiques avant l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône en 2011).

Peut-être pour ne pas froisser certaines sensibilités locales, la Lorraine a également été touchée avec la réorganisation de la desserte vers Lyon, réduite en nombre, déviée par Strasbourg (pour augmenter l'usage de la section Baudrecourt - Vendenheim de la LGV Est), avec pour conséquence la mise à l'écart de Nancy. En outre, le train de nuit quadritranche Lorazur Strasbourg / Luxembourg - Nice / Cerbère avait aussi été victime du démantèlement en règle de cette offre en 2016.

La Région Grand Est avait finalement mis en place 2 allers-retours Dijon - Nancy en décembre 2018, devant proposer des correspondances à Dijon sur des TGV en direction de Lyon et de la Méditerranée, avec départ à 7h40 et 15h56 de Nancy, à 11h01 et 20h05 de Dijon, proposant une liaison en 2h35 environ.

Il reste aujourd'hui un unique aller-retour régional en fin d'après-midi et en soirée : Nancy 16h54 - Dijon 19h27 / Dijon 20h05 - Nancy 22h39. En complément, une relation TGV Nancy - Nice a été finalement rétablie par prolongement de Strasbourg à Nancy (Nancy 12h26 - Dijon 16h04 et Dijon 13h37 - Nancy 17h02), qui se distingue par un temps de parcours plus long d'un peu plus d'une heure entre Nancy et Dijon, du fait du détour par Mulhouse et Strasbourg. Mais aucune offre n'est proposée le matin.

Depuis, plusieurs annonces ont réveillé les oreilles des élus lorrains : Railcoop d'abord a mis sur sa carte d'intentions une relation librement organisée comprenant 2 allers-retours Thionville - Metz - Nancy - Dijon, avec une rame pour Grenoble via Bourg-en-Bresse et Chambéry, et une rame pour Saint-Etienne via Lyon (le tout en X72500...). Mais pour l'instant, la coopérative a déjà bien du mal à crédibiliser son projet sur Bordeaux - Lyon.

L'Etat a aussi étudié la création d'une relation TET conventionnée entre Grenoble et Metz, via Lyon, Dijon et Nancy, avec manifestement une variante Metz - Toulouse. Cependant, l'hypothèse n'est guère plus avancée. L'itinéraire fait enfin partie des axes prioritaires pour la relance des trains de nuit... mais là encore, aucune suite n'a été donnée aux annonces, notamment sur le matériel roulant.

Entre Dijon et Culmont-Chalindrey - 21 juin 2011 - La BB22305 tracte les 7 voitures du Corail Lyon - Metz à travers la campagne aux confins de la Côte-d'Or et de la Haute-Marne : la faible densité de population de ce territoire fait de l'axe Dijon - Toul un corridor de transit, aujourd'hui principalement utilisé par le fret entre le Bénélux et la Méditerranée. (cliché X)

Bref, les liaisons entre la Lorraine, la vallée du Rhône et la Méditerranée subissent les conséquences d'effets d'annonce qui tiennent lieu de politique (pour les uns) et de certitude commerciale (pour les autres). La restauration d'une liaison Metz - Lyon est évidemment justifiée, de préférence par l'itinéraire direct via Toul et Neufchâteau, plus rapide. Même l'emprunt de la LGV entre Mâcon et Lyon ne procurerait finalement qu'un modeste gain de temps. Ainsi, s'il s'agit de restaurer une liaison vers Lyon, une solution classique est préférable. La grande vitesse prend tout son sens s'il s'agit de rejoindre l'arc méditerranéen. Mais on connaît la frilosité de la SNCF à mobiliser des rames TGV sur de telles relations : si les Intersecteurs sont déjà malmenés, alors une desserte au moins à moitié sur le réseau classique, sur laquelle une rame ferait un seul aller-retour dans la journée, semble hors de portée selon les principes actuels.

L'hypothèse d'une liaison classique procurerait un débouché supplémentaire au Confort 200 de CAF qui serait ici pleinement adapté au parcours, mais le petit parc nécessaire serait isolé des radiales Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse qu'il équipera à partir de 2024. L'hypothèse d'une liaison Metz - Toulouse semblait liée à l'acquisition de ces rames pour Bordeaux - Marseille... pour lesquelles elles ne sont pas adaptées comme l'a démontré transportrail. Retour à la case départ...

Sans une profonde transformation de la gouvernance des liaisons longue distance, y compris celles assurées en TGV, la géographie et la consistance de ce qu'on appelait avant les Grandes Lignes court assurément au statu quo régressif.

Railcoop : report sine die ?

Le communiqué du 30 mars dernier n'annonce même plus de date. Railcoop reporte une nouvelle fois le lancement d'une relation Bordeaux - Lyon. Cette fois-ci, la SNCF n'est pas mise en cause, mais les banques et l'industrie ferroviaire. Aux premières, il est reproché de ne pas s'engager dans le tour de table financier, avec par ricochet une critique à l'égard de la puissance publique qui ne met pas en oeuvre un mécanisme de garantie des emprunts. Face la seconde, Railcoop se heurte à la réalité du projet de rénovation d'un matériel complexe et d'entreprises qui semblent très prudentes sur cette opération, probablement au moins au tant pour des raisons techniques que financières.

Finalement, rien de bien surprenant...

Railcoop débute avec du fret

Premier train pour Railcoop... mais il s'agit de fret, entre Viviez, Capdenac et le triage de Saint Jory. L'objectif de la coopérative est de faire rouler ce train tous les jours à heures fixes. Wagons loués à Ermewa, locomotive Diesel G1206 également louée en tête. Un pari de plus sur une liaison courte pour laquelle les temps de transbordement pour relier les clients finaux ne sont pas à négliger : arriver à remplir suffisamment le train au quotidien, et dans les deux sens. Les premiers trains sur ce parcours de 180 km ont vocation à transporter des pièces détachées automobiles vers Toulouse, alors que dans le sens inverse, une autre coopérative, Equithable, s'adjoint les services de Railcoop pour acheminer des produits à base de café et de chocolat, issus d'une usine gersoise, pour une diffusion locale via l'entreprise Les Fermes de Figeac.

On note la réaction assez sèche de la CGT qui considère que ce train ne sert que des intérêts privés, avec de l'argent public, rappelant que certaines collectivités locales ont adhéré à la coopérative. Ambiance...

Railcoop diffère ses dessertes voyageurs

La liaison Lyon - Bordeaux, figure de proue Railcoop, prend du retard. La communication de la coopérative étant très active, l'information a été largement relayée. Cependant, seule une partie des raisons ont été mises en avant.

SNCF Réseau est pointée du doigt en n'accordant pas les sillons souhaités sur cet axe, qui se situent pour partie hors des périodes d'ouverture des lignes avec des gares tenues en 2x8. Les recettes de péages qu'acquitteraient Railcoop pour ces trains seraient évidemment loin de couvrir les coûts d'exploitation supplémentaires liés à l'ouverture des lignes en 3x8. La question est cependant plus subtile : a priori, il est possible d'ouvrir a minima des lignes dès lors que les postes encadrants eux sont ouverts 24 heures sur 24... mais est-ce le cas sur Lyon - Bordeaux, par exemple pour la section Le Coteau - L'Arbresle - Saint Germain au Mont d'Or ?

Autre point : Railcoop semble trouver excessif le devis de modernisation des X72500, demandé à ACC. Ce n'est pas étonnant : ACC a une réelle compétence pour la rénovation de matériels ferroviaires... mais pas dans le domaine de la motorisation. Or sur cette série, c'est un élément central, complexe et critique. A défaut d'avoir la compétence en interne, ACC doit probablement faire appel à des sous-traitants, avec à la clé, une certaine marge - pour ne pas dire une marge certaine - compte tenu du risque avéré de difficultés.

Montbeugny - 17 décembre 2016 - On sait bien que les X72500 sont peu fiables en raison d'une fragilité et d'une complexité excessives de leur chaîne de traction et du fonctionnement de leurs auxiliaires. C'est un point faible technique dans le projet de Railcoop, car il sera difficile de transformer ces bêtes à chagrins en engins sans soucis... © E. Fouvreaux

Railcoop voit - très - grand

Décidément, la lecture de la page des notifications sur le site de l'Autorité de Régulation des Transports devient une étape incontournable.

Railcoop a formulé vendredi dernier plusieurs intentions pour des dessertes supplémentaires ou adaptant les précédentes déclarations sur Lyon - Bordeaux, Toulouse - Rennes et Lyon - Thionville. Notons d'ailleurs que la coopérative confirme son intention de lancer le 26 juin 2022 son offre Lyon - Bordeaux.

6 nouvelles intentions, 2 projets amendés

Elles concernent à chaque fois 2 allers-retours quotidiens sur les relations suivantes :

• Le Croisic - Bâle, via Nantes, Tours, Nevers, Dijon et Mulhouse, comprenant 24 arrêts intermédiaires avec un temps de parcours de 11h13 ;
• Massy-Palaiseau - Brest par un parcours des plus rocambolesques : Versailles, Evreux, Caen, Saint Lô, Dol de Bretagne, Dinan et Saint Brieuc, en 8h31 et 19 arrêts ;
• Thionville - Grenoble / Saint Etienne, couplés jusqu'à Dijon : la tranche stéphanoise, évidemment par Lyon, mais la tranche grenobloise transiterait par Louhans, Bourg en Bresse, Culoz et Chambéry, avec un temps de parcours de 8h08 vers Grenoble (14 arrêts) et de 6h46 vers Saint Etienne (11 arrêts) ;
• Strasbourg - Clermont-Ferrand, classiquement envisagé via Mulhouse, Dijon et Nevers, en 7h56 avec 13 arrêts ;
• Annecy - Marseille, via Chambéry, Grenoble, Veynes, Sisteron et Aix en Provence en 7h28 et 9 arrêts ;
• Brest - Bordeaux, via Quimper, Nantes et La Rochelle, en 9h04 et 13 arrêts  ;
• Toulouse - Caen / Saint Brieuc, évolution du Toulouse - Rennes, avec adjonction d'une tranche pour Caen et coupe-accroche au Mans, avec des temps de parcours respectivement de 9h48 vers Caen (13 arrêts intermédiaires) et 10h12 (12 arrêts intermédiaires) ;
• Lille - Nantes, évidemment tracé via Douai, Amiens et Rouen comme le projet de l'Etat pour les TET, mais qui, ensuite, passerait par la transversale Caen - Rennes, avec un trajet en 9h16 et 16 arrêts.

Open-access et cabotage peuvent-ils faire bon ménage ?

Une première analyse de ces projets de desserte identifie dès à présent pas mal de sujets qui pourraient devenir délicats.

Commençons par la politique d'arrêts. Les notifications transmises à l'ART portent sur des dessertes avec de nombreux arrêts, qui posent la question du positionnement des demandes : s'arrêter plus souvent, c'est manifestement rechercher à maximiser la population desservie, mais c'est aussi réduire l'attractivité sur des trajets plus longs. A tel point qu'on peut se demander s'il n'y aura pas, de la part de certaines autorités organisatrices, des demandes de test de sensibilité sur le bilan économique des dessertes conventionnées. En revanche, pourquoi ne pas desservir Moulins (mais Saint Germain des Fossés) sur la liaison Strasbourg - Clermont-Ferrand ?

On a aussi remarqué des choix d'arrêts hétérogènes sur des troncs communs : Montmélian, Gières, Montchanin, Serquigny, Mézidon et Savenay ne sont concernées que par une partie des circulations étudiées par la coopérative.

Venons-en aux contraintes capacitaires. Plusieurs lignes transitent par des sections à faible débit, en cantonnement téléphonique (Dol - Lamballe sur Lille - Nantes et Massy - Brest, Vif - Aspres sur Annecy - Marseille), dont la capacité limitée est presque intégralement consommée par les dessertes régionales existantes. D'autres doivent composer avec du block manuel (Landerneau - Quimper et La Rochelle - Saintes sur Brest - Bordeaux, Jarrie - Vif puis Serres - Aix en Provence sur Annecy - Marseille), ce qui est déjà le cas de Lyon - Bordeaux (entre Gannat et Guéret puis de Nexon à Périgueux), générant des contraintes de construction de la grille et de composition avec les circulations existantes, qui plus est sur les sections à une seule voie.

On peut aussi souligner que l'insertion de sillons directs entre Aix en Provence et Marseille sur la liaison sera à surveiller, compte tenu des objectifs de desserte périurbaine au quart d'heure sur cette section.

Sur des lignes mieux équipées, on peut aussi noter le penchant de Railcoop pour la section Savenay - Nantes déjà assez contrainte, et concernée par les études sur un RER nantais : elle serait empruntée par les relations Brest - Bordeaux, Lille - Nantes et Le Croisic - Bâle, soit 6 allers-retours. Ce n'est pas anodin. Ce sera peut-être moins tendu sur la section Mézidon - Caen, elle aussi concernée par 6 allers-retours. Le penchant pour l'ouest se confirme si on s'intéresse à la section Folligny - Dol, qui ne voit actuellement passer que 2 à 3 allers-retours et qui figure dans les notifications avec 4 allers-retours.

L'incursion en Ile de France s'annonce intéressante avec la gestion d'un terminus à Massy-Palaiseau sur les voies de la Grande Ceinture, utilisée par le fret, le RER C et la future navette transitoire Versailles - Massy-Palaiseau, en attendant l'achèvement du tram-train T12. Sueurs froides en perspective...

Enfin, ces grandes diagonales amènent structurellement à devoir trouver le dénominateur commun entre de multiples contraintes dans les grands noeuds du réseau, ce qui pourrait conduire à des temps de parcours encore un peu plus longs pour arriver à composer avec les circulations préexistantes. C'est ce qui s'est passé sur Lyon - Bordeaux avec une inflation du temps de parcours de 45 minutes entre la notification de Railcoop et la proposition de SNCF Réseau. Un Lille - Nantes devra composer avec les contraintes assez fortes sur Lille - Douai, puis dans les noeuds de Rouen, Rennes et Nantes...

L'un des enjeux sera évidemment de savoir si ces dessertes intègrent la trame horaire systématique - auquel cas ce pourrait être au détriment de l'activation de sillons pour le transport régional ou les TET - ou dans une construction hors trame, mais en composant avec la capacité résiduelle sans réelle garantie de performance.

Les intentions transversales sont confirmées et on ne peut nier que certaines sections présentent un certain intérêt car elles pourraient combler des absences : c'est par exemple le cas des liaisons Clermont-Ferrand - Dijon et Nantes - Dijon (toutes deux envisagées par la VFCEA). On peut objectivement saluer l'intention de relancer une desserte Caen - Rennes, concernée par 4 allers-retours. D'une certaine manière, c'est aussi le cas pour la liaison Annecy - Marseille, qui fleure bon l'Alpazur d'antan, et qu'il est intéressant de voir apparaître alors qu'avait été réalisé à grands frais un raccordement entre le sillon alpin et la LGV pour des relations Alpes - Méditerranée (qui n'ont pas dépassé le stade de l'anecdotique aller-retour hebdomadaire).

Cependant, ces projets viennent cette fois-ci téléscoper les projets projets de l'Etat pour les Trains d'Equilibre du Territoire avec les demandes transitant par l'axe Nantes - Bordeaux, et la diagonale Lille - Nantes, même si les perspectives de l'Etat et de Railcoop divergent sur cette dernière à partir de Mézidon.

Il y a en revanche une différence assez nette : les notifications de Railcoop apparaissent très orientées sur des parcours de cabotage compte tenu du nombre élevé d'arrêts, avec une vitesse moyenne inférieure à celle des trajets en voiture. D'où le risque de requête, notamment de certaines Régions... surtout si les propositions à Railcoop amenaient à des modifications d'horaires substantielles sur les TER et/ou TET...

Mais sur le fond, la même question demeure : peut-on arriver à équilibrer charges et recettes sans subvention (principe de base du service librement organisé) avec des dessertes de cabotage et des tarifs globalement calqués sur ceux du covoiturage ? C'est pourtant la condition d'existence de cette entreprise...

X72500 pour tous

Toutes ces relations seraient assurées avec 2 X72500 tricaisses : compte tenu de la longueur des trajets, il sera souvent difficile d'intégrer un aller-retour dans la même journée, donc chaque rame ne ferait qu'un aller par jour. Bref, beaucoup d'actifs pour une productivité journalière contrastée selon qu'on raisonne en kilomètres parcourus ou en nombre de services par rame et par jour. Toutes les circulations étant prévues en UM2, il faudrait que Railcoop récupère la totalité des 42 rames tricaisses produites, ce qui suppose qu'elles soient libérables... et utilisables. Les annonces sur une rénovation par ACC traitent la carrosserie et les aménagements intérieurs, mais quid de la chaîne de traction et des fameux groupes auxiliaires qui font la célébrité de cette série ?

Dans le rapport d'activités de la coopérative, on apprend un peu plus sur l'abandon de location de matériel neuf : l'acquisition par un loueur aurait due être gagée par une puissance publique auprès de la structure portant l'investissement. Ni l'Etat, ni les Régions n'ont souhaité s'engager dans cette voie. D'où le repli sur des automoteurs existants, à la réputation technique peu flatteuse et au niveau sonore élevé à bord...

On peut être aussi circonspect sur la capacité réelle à assurer certaines de ces dessertes au long cours, par rapport à l'autonomie en carburant de ces automoteurs et la localisation des stations-service sur le réseau. Le foisonnement de liaisons notifiées crée un éparpillement dont il va être difficile de trouver le dénominateur commun pour assurer la maintenance. Il semblerait que la coopérative solliciterait les technicentres de la SNCF...

En outre, ces nouvelles relations seraient pour large partie assurées en traction thermique sur des lignes électrifiées. On a connu mieux question responsabilité environnementale. D'ailleurs, pour la liaison Le Croisic - Bâle, il faudra demander l'avis aux suisses pour la circulation d'un matériel (au mieux) aux normes anti-pollution Euro2...

Il faudra aussi recruter des effectifs : une centaine d'emplois sont annoncés par la cooopérative pour lancer la liaison Lyon - Bordeaux et la desserte fret entre Figeac et Saint Jory. C'est déjà beaucoup... alors combien pour l'ensemble de ce nouveau périmètre ?

Il va en falloir des sociétaires...

A court terme, ces propositions sont élaborées de façon assez stratégique car elles touchent toutes les Régions métropolitaines, y compris l'Ile de France. Railcoop peut donc s'appuyer sur ces intentions nouvelles pour continuer son tour de France, et obtenir l'adhésion de collectivités locales... mais à ce stade sans garantie de concrétisation de la desserte. Manifestement, pour la coopérative, il faut rapidement recueillir plus de capital ne serait-ce que pour payer les salariés et recruter de nouveaux collaborateurs en vue des premières exploitations... Ce qui pose là aussi question, tant sur la méthode que sur le fond. Quels moyens seront réellement réunis ? Peut-on réellement imaginer la rénovation de la quarantaine d'automoteurs d'ici 18 mois, puisque ces nouveaux services sont annoncés à l'horaire 2023 ? Quelle contractualisation avec quelle entreprise pour l'entretien du matériel ? Combien de salariés auront été recrutés, en particulier les conducteurs ?

Il n'en demeure pas moins une franche ambiguïté du positionnement : service ferroviaire librement organisé, donc sans subvention publique, ciblant de plus en plus un marché de cabotage de courte et moyenne distance pouvant entrer en concurrence avec les activités conventionnées, mais sollicitant quand même les collectivités locales pour constituer son capital.

Comme nous le disions dans notre dossier, le risque d'un déficit structurel lié au marché visé reste important et les sociétaires devront l'éponger et, en cas d'échec, nombreux seront les observateurs qui profiteront de l'occasion pour l'interpréter comme une absence d'intérêt du train sur les liaisons transversales.

Et si on parlait de Railcoop ?

Assurément, la communication de la coopérative Railcoop est assez réussie puisque dans le petit monde ferroviaire, l'initiative s'invite fréquemment dans les conversations, et la plupart des amateurs de la chose ferroviaire ont déjà été sondés par leurs proches (oui ça sent le vécu) pour savoir ce qu'ils en pensaient.

Pas facile d'aborder le sujet : la médiatisation importante, la focalisation sur des territoires et des liaisons « délaissés » par la SNCF et l'Etat, la structure coopérative véhiculant une image désintéressée en font un objet difficile à appréhender sans s'exposer à des critiques sur des présupposés orientés. Le projet de relance d'une première liaison Bordeaux - Lyon, un axe d'ouest en est traversant le Massif Central, est très symbolique.

Essayons donc de l'aborder le plus factuellement possible dans ce nouveau dossier de transportrail, au moment où la coopérative annonce avoir recueilli les fonds suffisants pour entamer le processus d'obtention d'une licence d'opérateur ferroviaire.

Si vous n'avez pas le temps, en résumé : l'analyse territoriale, la compréhension du besoin de liaisons entre villes de taille moyenne dans une logique autre que celle tournée vers Paris est cohérente et bien formulée. En revanche, les aspects techniques font émerger de nombreux sujets sur :

• la construction du service et donc l'évaluation a priori des coûts de production sur des hypothèses horaires trop ambitieuses par rapport à ce que permet l'infrastructure ;
• la gestion du matériel roulant, le choix même des rames,
• le dimensionnement humain des besoins de l'exploitation,
• le modèle économique aux risques et périls pour des liaisons à cabotage dominant et la présence de collectivités locales parmi les sociétaires.

Enfin, Railcoop se retrouve - à son corps défendant - assimilé à la solution universelle de la relance des liaisons transversales en France. C'est double tranchant...

Intercités Eco, le retour ?

Dommage que la plupart des administrations soient en télétravail, car cette annonce devrait assurément animer les conversations de couloir - et autres plus officielles n'en doutons pas - au Ministère des Transports.

Quelques jours après la révélation par Mobilettre des réflexions de l'Etat pour de nouveaux Trains d'Equilibre du Territoire, le même média (décidément) annonce que la SNCF planche sur la création de nouvelles liaisons de type Intercités Eco, à son propre compte, en utilisant des voitures Corail des parcs subventionnés des TET et des TER. Au départ de Paris, ces trains rejoindraient Bordeaux, Nantes, Rennes et Marseille dès 2022 et une liaison Lyon - Nice serait ajoutée l'année suivante.

Il s'agit - pour faire simple - de la renaissance des Intercités Eco, qui avaient été créés au départ de Paris vers Toulouse, Strasbourg, Grenoble et Nantes et qui ont finalement été arrêtés. Ce revirement de situation est présenté par la SNCF comme un moyen d'attirer un maximum de clientèles pour contrer l'érosion de trafic provoquée par la crise sanitaire (presque moitié moins de trafic en 2020 et 2021 démarre laborieusement) mais apparaît aussi comme un signal envoyé à des candidats en open-access. Il y a peut-être un peu de l'effet Railcoop... mais aussi une réponse aux annonces de Flixtrain, qui n'ont pas été suivies d'effet, tant pour des questions de péages d'accès au réseau que par la survenance de la crise sanitaire.

Reste qu'à force de miser sur des voitures plus que quadragénaires, la SNCF se cantonne dans des actions à court terme... et à la visibilité limitée : on ne connaît pas encore la consistance des dessertes étudiées mais il y a fort à parier qu'elle sera limitée à quelques circulations par axe, et peut-être pas forcément tous les jours.

Quant aux voyageurs, la démultiplication des produits d'un même opérateur n'est pas nécessairement un facteur contribuant à la lisibilité de ses offres. Alors que le président de la SNCF veut simplifier la grille tarifaire pour rendre plus attractif le train (-48% de fréquentation sur les TGV en 2020), la (re-)création d'un produit de type Intercités parallèle a de quoi quand même poser question sur les modalités, beaucoup plus que sur le principe, qui lui semble plutôt cohérent pour capter une clientèle moins sensible au temps de parcours qui, en temps ordinaires, privilégierait le covoiturage et les autocars.

Post-scruptum

La SNCF a notifié à l'ART le 11 juin ses projets avec :

• 3 allers-retours Paris - Lyon desservant Melun, Dijon, Chalon sur Saône, Mâcon, Lyon Vaise et Lyon Perrache en 5 heures, dont 2 au départ de Paris-Bercy (qui desserviraient Villeneuve Saint Georges) et le dernier au départ de Paris-Austerlitz (avec arrêt à Juvisy) ;
• 3 allers-retours Paris - Nantes dont 2 via Les Aubrais, Blois, Saint Pierre des Corps, Saumur et Angers en 4h45, et le dernier par un étonnant tracé desservant Chartres, Le Mans et Angers, mais amorcé lui aussi à Paris-Austerlitz, donc utilisant la Grande Ceinture avec en prime arrêt à Juvisy, Massy-Palaiseau et Versailles-Chantiers, en 4h10.

La desserte de gares franciliennes est manifestement destinée à capter une clientèle sans lui imposer comme d'habitude un parcours d'approche via les gares centrales intramuros, mais cette idée n'est pas sans contraintes, liées à la longueur des quais (notamment pour des longueurs de 208 m limitant à 7 voitures les compositions).

Les ambitions de Railcoop

Une Société coopérative d'intéret collectif, basée à côté de Figeac, commence à se faire un petit nom dans le monde ferroviaire : Railcoop. Pour l'instant, c'est un peu un objet ferroviaire inattendu, et l'effet de surprise joue à plein puisque plusieurs journaux se sont intéressés à ce projet.

Une coopérative ferroviaire française

Railcoop souhaite profiter de la libéralisation des dessertes ferroviaires intérieures pour relancer, sous la forme de Services Ferroviaires Librement Organisés, des liaisons ferroviaires transversales quelque peu délaissées par la SNCF. Librement organisés, donc aux risques et périls de l'entreprise puisque sans subvention publique. Comme les autocars longue distance (les fameux cars Macron).

Le marché existe, mais il échappe au train au profit de la voiture d'abord, avec le covoiturage, et de l'autocar dans une moindre mesure. La liaison de bout en bout est souvent minoritaire - voire très minoritaire en flux (de l'ordre de 5% au début des années 2000 sur un Lyon - Bordeaux) mais le trafic de cabotage peut y être plus dynamique.

L'ambition se veut aussi sociale. D'abord sur le plan des tarifs, avec l'intention de s'aligner sur les prix pratiqués par les plateformes de covoiturage et une gamme proposant des tarifs sociaux pour certains profils de voyageurs. Sur le plan de la responsabilité sociale de l'entreprise aussi : les sociétaires ne percevront pas de dividende, les bénéfices étant réinvestis dans la coopérative, alors que le statut prévoit la possibilité de leur verser une rétribution (dans la limite de 42,6 % du bénéfice annuel). Elle est évidemment enfin environnementale en essayant de capter vers le train des déplacements qui recourent aujourd'hui à des modes routiers à commencer par l

Sur le plan technique, Railcoop voudrait démontrer qu'on peut baisser les coûts de structure et les frais fixes de la production de services ferroviaires par une entité plus agile qu'un opérateur classique et un usage intensif du matériel roulant. Il est envisagé de louer des Régiolis en configuration 6 caisses avec une capacité d'au moins 200 places (les actuelles rames de la SNCF proposent 267 places) : une douzaine de rames serait nécessaire pour réaliser les dessertes étudiées dont 6 pour la première liaison Lyon - Bordeaux, pour un coût estimé à 66 M€. Le prestataire aura en charge l'acquisition des rames et le contrat de maintenance, Railcoop ne versant que des loyers pour leur usage.

Il faut déjà à Railcoop réunir 1,5 M€ pour obtenir la licence d'opérateur ferroviaire d'ici la fin d'année 2020, si l'entreprise veut lancer ses premiers trains en 2022... avant d'aller plus loin car la coopérative s'intéresse aussi au fret local.

Les dessertes étudiées

En tête d'affiche, Railcoop se lance dans la restauration d'une liaison ferroviaire directe entre Lyon et Bordeaux, sur l'itinéraire des turbotrains, via Montluçon et Limoges, avec rien de moins que 2 allers-retours diurnes et 1 aller-retour nocturne en places assises.

Saint Bonnet de Rochefort - 9 septembre 1991 - La transversale Lyon - Bordeaux à l'époque des RTG a connu jusqu'à 3 allers-retours à la fin des années 1970. Le meilleur temps de parcours en 7h23 n'a été que marginalement amélioré lors de l'exploitation en X72500, procurant un gain de 6 minutes. Cette desserte était moins destinée au parcours entre les deux capitales régionales extrêmes qu'aux multiples parcours de court et moyen parcours comme Bordeaux - Périgueux, Limoges - Guéret ou Montluçon - Lyon pour ne citer que quelques exemples. C'est d'ailleurs entre Bordeaux et Périgueux et entre Roanne et Lyon que la charge des trains était la plus forte. © M. Van der Velden

Mais ce n'est pas la seule liaison qui intéresse Railcoop : d'autres déclarations d'intention ont été transmises à l'Autorité de Régulation des Transports :

• un aller-retour Lyon - Bordeaux de nuit par un itinéraire inédit, via Roanne, Clermont Ferrand, Aurillac, Brive et Périgueux, au cas où l'un des 4 allers-retours via Montluçon ne serait pas possible ;
• 2 allers-retours Rennes - Toulouse via Le Mans, Tours, Poitiers, Limoges et Brive ;
• 1 aller-retour Lyon - Dijon - Nancy - Metz - Thionville.

Sur la relation Lyon - Bordeaux, l'horaire indiqué à l'ART attire l'oeil puisqu'en 6h47, il serait plus rapide de 36 minutes qu'à l'époque des RTG. Même avec 9 arrêts au lieu de 12 et de meilleures aptitudes dans la rampe des Sauvages, il est quand même peu probable qu'on puisse gagner autant de temps. On notera sur l'horaire transmis à l'ART que les rebroussements à Saint Germain des Fossés (pourquoi ne pas utiliser le raccordement direct ?), Gannat, Saint Sulpice Laurière et Périgueux sont affichés en 5 minutes. C'est osé, surtout pour des compositions en UM2 qui afficheraient 220 m de long, et avec une informatique embarquée quand même un peu chronophage au moment de désactiver - réactiver les cabines de conduite.

En outre, les modalités de croisement sur les sections à voie unique ne semblent pas totalement prises en compte, notamment sur le tronçon Périgueux - Nexon (où la gare de Thiviers est toujours d'arrêt général). Le cisaillement à l'entrée nord de Limoges Bénédictins sera à étudier précisément, les trains existants faisant terminus à Limoges sur les voies en impasse sur le flanc nord-ouest du plan de voies.

Sur la relation Rennes - Toulouse, le parcours est totalement inédit et plusieurs points seront évidemment à observer. Le rebroussement en 5 minutes à Tours semble là aussi un peu juste. Le temps de parcours de 1h43 entre Poitiers et Limoges est également à confronter avec le montage des autres circulations sur la voie unique, sachant que le meilleur train sur cette relation relie les deux villes en 1h54 avec 6 arrêts : 1h43 laisserait supposer un sillon sans arrêt intermédiaire... mais qui pourrait entrer en conflit avec les services régionaux existants. Il serait probablement plus simple de passer par Vierzon, mais il semble que le projet de Railcoop vise la desserte du Futuroscope (avec une arrivée en début d'après-midi quand même...). On note aussi que les trains du soir arriveraient à leur terminus après 1h du matin, ce qui est assez problématique car où sont les transports publics à cette heure à Rennes et Toulouse ?

Nieul - 22 juillet 2010 - Un TER sur la ligne Poitiers - Limoges marque généralement au moins 6 arrêts intermédiaires. Si un train direct venait à circuler sur cette ligne, quelles seraient les conséquences pour la trame régionale... et sur le projet de Railcoop ? © transportrail

Même remarque sur les 5 minutes de rebroussement à Dijon et Nancy sur l'aller-retour Lyon - Thionville.

Uchizy - 19 juillet 2019 - Un TER Lyon - Dijon assuré en rame Corail réversible Rhône-Alpes. Flixtrain voulait assurer 5 allers-retours Paris - Bourgogne - Lyon, Railcoop se contente d'un seul projet... mais qu'en pense les deux Régions oeuvrant à une desserte à peu près cadencée à l'heure ? © transportrail

Les trains Lyon - Bordeaux et Toulouse - Rennes seraient en correspondance à Limoges tandis que le Lyon - Thionville serait en correspondance avec la relation Lyon - Bordeaux.

L'avis des Régions

La Région Nouvelle Aquitaine se contente d'être observatrice, intéressée tout de même, veillant à ce que les circulations envisagées par Railcoop ne bousculent pas trop les trains régionaux existants et les évolutions de desserte envisagées à court ou moyen terme, ni la fréquentation - donc les recettes - de ceux-ci. Comme évoqué en début d'article, la majorité des trafics sur les liaisons transversales sont des voyageurs de moyen parcours en cabotage sur ces longues relations. Le sujet peut être assez sensible car une évolution sensible des horaires est prévue en Nouvelle Aquitaine en 2022 sur la trame TGV... et par conséquent sur toute la trame TER. Les autres Régions n'ont pas encore formellement commenté ces déclarations. Pour l'instant, les autres Régions ne semblent pas s'être exprimées.

Les Régions ont jusqu'à 25 juillet pour saisir l'ART, notamment pour solliciter un test d'équilibre financier des trains Railcoop sur les conventions TER en cours.

Très ambitieux ?

Si la formule est différente, Railcoop ressemble dans le principe d'un modèle ferroviaire alternatif à l'expérience allemande - de courte durée - de Locomore, née d'un financement participatif. L'initiative est à suivre mais elle pose quand même question au-delà des éléments techniques sur les dessertes annoncées et leurs temps de parcours. La mise de départ est élevée, même si le matériel roulant sera loué à une structure ad hoc et l'effectif requis est quand même assez conséquent avec un haut niveau de technicité de certains métiers, notamment la conduite des trains. Le souhait d'une tarification attractive, comparable au covoiturage, sera à analyser par rapport à d'autres tarifs, à commencer par ceux des TER déjà présents sur tout ou partie de ces axes.

La véritable question est la suivante : comment des liaisons ferroviaires transversales, où le trafic est d'abord le fait de courts et moyens trajets, pourrait-il arriver à vivre sans subvention publique ? C'est bien sur ce point qu'on est curieux de comprendre comment l'aventure Railcoop pourrait passer du papier au rail... mais on leur souhaite quand même bonne chance...