02 février 2019

Question de capacité dans le tunnel du Fréjus

Sujet potentiellement polémique... mais on assume.

Serpent de mer depuis bientôt 30 ans, le projet de nouvelle percée alpine, couramment appelé Lyon-Turin, est un sujet de tensions entre partisans et adversaires du projet, qui ne laisse guère de place pour la pondération et la mesure. Petit rappel qui a son importance : il faut distinguer le projet Transalpine, c'est à dire le tunnel de base entre Saint Jean de Maurienne et Suza, des accès ferroviaires français à ce tunnel de base. Ceux-ci comprennent une ligne nouvelle entre Grenay, (intersection entre la LN4 et la ligne Lyon - Grenoble) et Avressieux, se séparant en deux branches : vers le nord par le tunnel de L'Epine, une ligne voyageurs, se raccordant au nord de Chambéry, et vers le sud, une ligne évitant Chambéry et Montmélian par les tunnels de Chartreuse et de Belledonne pour rejoindre l'entrée du tunnel de base à Saint Jean de Maurienne.

Itineraire de la Transalpine LT juin 2015

Depuis plusieurs années, le débat porte sur l'utilité du tunnel de base, alors que le trafic fret s'est effondré depuis l'origine du projet, conséquence de la désindustrialisation mais aussi de la concurrence des itinéraires entre la mer du Nord et l'Italie du nord via l'Allemagne et la Suisse où de conséquents investissements ont été réalisés ou en cours (mise à 4 voies entre Karlsruhe et Bâle, tunnels du Lötschberg, du Gothard, du Ceneri pour ne citer que les plus importantes réalisations), jugés plus fiables que la traversée de la France où le fret a de plus en plus de mal à passer. Quant au trafic routier, après avoir lui aussi connu une période de stagnation voire de régression, il repart assez sensiblement à la hausse depuis 2017. Des riverains de la vallée de l'Arve, qui subit le trafic du tunnel routier du Mont-Blanc, ont, rappelons-le, porté plainte contre l'Etat l'année dernière compte tenu des taux de pollution bien au-delà des normes sanitaires...

D'études en contre-expertise, chacun conteste l'objectivité des analyses. Nous allons modestement essayer de naviguer entre les deux pour resserrer le débat. Manifestement, les règles récemment imposées par RFI, le gestionnaire d'infrastructures italien, modifient assez sensiblement les conditions d'écoulement des circulations. C'est un des arguments mis en avant pour expliquer que la capacité réelle du tunnel existant n'offre plus beaucoup de réserve. C'est loin d'être faux...

Dans ce nouveau dossier, transportrail part d'une hypothèse purement théorique : puisque l'argumentation repose sur des règles de succession des trains dans un tunnel ancien, imaginons un instant qu'il soit à voie unique sous la forme d'un canton unique. Plus de problème de succession ou de croisement puisqu'il n'y aurait plus qu'un seul train à un instant t dans cet ouvrage. Evidemment, ce cas d'école ne doit en aucun cas être considéré comme une alternative au projet actuel, mais juste un moyen de comparer les hypothèses.

Quant aux considérations politiques, il semble que la position française soit de profiter du désaccord entre les deux courants formant l'actuelle coalition gouvernementale en Italie pour laisser à nos voisins le soin d'endosser éventuellement le mauvais rôle, car il faut bien admettre que reculer sur ce projet serait aujourd'hui passablement douloureux. 

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17 octobre 2018

Italie : une nouvelle gare à Florence en 2022 ?

L'interrogation reste d'actualité, car les incertitudes persistent. La situation n'est pas totalement comparable à celle de Stuttgart, car le contexte local est totalement différent, mais voici un projet de gare nouvelle, liée à une ligne à grande vitesse et destinée à s'affranchir des contraintes d'une gare en impasse sur l'axe majeur reliant Milan à Rome, et qui accumule tout de même une décennie de retard.

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Florence Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - ETR500 Frecciarossa en gare centrale de Florence : le rebroussement complique l'exploitation et pénalise les temps de parcours. RFI note aussi une propension à l'irrégularité avec ces mouvements perturbant un trafic régional assez intense. © transportrail

La nouvelle gare de Florence Belfiore a au moins un avantage, c'est que le tramway va y arriver bien avant son ouverture. De quoi évidemment faciliter l'accès depuis le centre historique (et si vous pensez au cas de Montpellier, c'est que vous avez vraiment l'esprit mal tourné...). Ceci dit, il est vrai que les organisateurs de visites touristiques lui reprochent justement cet éloignement, qui ne simplifiera pas la vie des cohortes de visiteurs dans ce joyau toscan.

Il avait été envisagé initialement de réaliser une nouvelle gare nouvelle sous l'actuel bâtiment de Santa Maria Novella avec un tunnel sous le centre historique, mais elle a été retoquée, au demeurant pour des raisons similaires à celles qui ont conduit à écarter un tracé souterrain pour l'extension du tramway. Par conséquent, avec l'ensemble de ces contraintes, le scénario du tunnel de 7 km contournant Florence et une nouvelle gare au nord de la ville à Belfiore, s'est imposé. Evalué à 1,6 MM€, le projet accuse 10 ans de retard entre sa définition et le début des travaux. Le nouvel objectif est une mise en service de la gare et de ses voies d'accès en 2022 mais le financement de la réalisation n'est toujours pas stabilisé (et la situation politique en Italie ne va pas franchement en ce sens). Il a été également acté que la gare de Belfiore serait utilisée par le trafic longue distance, le trafic régional continuant de desservir la gare de Santa Maria Novella.

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A Florence Belfiore, les voies Grandes Lignes seront situées à 25 m sous terre, dans une gare dessinée par Norman Foster, longue de 454 m et large de 52 m.

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Deux opérations sont associées à ce projet : l'augmentation de capacité au nord de Florence, entre les gares de Castello et de Rifredi, à la jonction de la ligne classique et de la ligne nouvelle venant toutes deux de Bologne, pourrait être anticipée par rapport au tunnel, puisque le génie civil est achevé sur cette section.

Il s'agirait aussi d'engager le programme d'amélioration de la desserte régionale décidée par la Région de Toscane, prévoyant une hausse de 50% de l'offre dans le bassin florentin qui compte tout de même près d'un million d'habitants. Cependant, le niveau de service est déjà élevé puisqu'on compte 4 trains par heure sur la branche de Pistola, dont 2  pour Lucca et un pour Vianeggio, et 3 trains par heure sur la branche de Pise et Livourne. Trenitalia engage sur ces relations du matériel à deux niveaux, avec des voitures Vivalto associées aux locomotives réversibles monocabines E454.

Pour réaliser ces développements, le complexe ferroviaire florentin a été retenu pour être équipé en ERTMS niveau 2, avec un budget de 180 M€. La section nouvelle sera équipée de construction et RFI prévoit de migrer la signalisation de l'étoile avec ce système pour augmenter la capacité des infrastructures. Le financement n'étant lui non plus pas totalement stabilisé, avancer une date reste donc ici aussi prématuré... 

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09 juin 2018

L'Italie abandonne les 350 km/h

Le gouvernement et l'agence nationale de sécurité ferroviaire italiens ont conjointement rejeté le projet de RFI, le gestionnaire d'infrastructures italien, destiné à porter la vitesse maximale de certaines lignes à grande vitesse de 300 à 350 km/h... avec une tolérance de 10%, soit une infrastructure homologuée pour 385 km/h. La décision est motivée d'abord par des raisons économiques - coûts de maintenance de la voie, augmentation de la consommation d'énergie - mais aussi techniques, avec la question du soulèvement de ballast, et enfin commerciales. Les sections potentiellement aptes à 350 km/h ne procureraient par exemple qu'un gain de 10 minutes entre Rome et Milan, soit un temps de parcours de 2h45 au lieu de 2h55. Malgré les dernières générations Frecciarossa 1000 et AGV, qui pourraient en théorie cavaler à une telle vitesse, le seuil des 300 km/h reste donc la règle en Italie.

Notre dossier sur la grande vitesse en Italie.

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22 juin 2017

Breil - Tende : des travaux... mais pas mieux ?

29 M€ de travaux pour la section Breil sur Roya - Tende : une éclaircie pour la ligne de la vallée des Merveilles, assurément parmi les plus beaux itinéraires ferroviaires français dans ce territoire italien jusqu'en 1947. L'accord intergouvernemental entre la France et l'Italie, associant les deux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires (RFI et SNCF Réseau) n'ont pas été faciles à obtenir. La mobilisation locale a été forte pour soutenir le train, que certains auraient préféré laisser péricliter jusqu'à l'arrêt de l'exploitation par une "LPV 0", une limitation permanente de vitesse à 0 km/h. Dans le ferroviaire, on a le sens de la subtilité : ce n'est pas une fermeture mais on ne peut plus rouler quand même !

Du 4 septembre 2017 au 28 avril 2018, la ligne sera totalement fermée pour permettre le renouvellement de 7 km de voie, rénover des ouvrages d'art, notamment des ponts-rails métalliques, et sécuriser l'infrastructure : filets de détection de chutes de rochers, grillages de protection sur les falaises.

En revanche, il ne semble pas question de rétablir les performances initiales de la ligne à 70 km/h au lieu de 40 actuellement. Pour la SNCF, l'Europe interdirait ce retour aux performances nominales car la ligne ne serait pas conforme aux normes européennes et l'EPSF refuserait au titre de la dangerosité des lignes de montagne.

On aimerait bien savoir sur quels textes reposent ces arguments pour le moins loufoques... qui doivent laisser pantois le gouvernement italien, financeur des travaux. La créativité semble sans limite dès qu'il s'agit d'enfoncer une ligne régionale !

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01 décembre 2014

Nice - Cunéo : ne pas perdre la subvention italienne

Le sort de la ligne de la vallée de la Roya est toujours en suspens. Rappel des épisodes précédents : compte tenu de l'état de l'infrastructure entre Breil sur Roya et Tende, des ralentissement sont appliqués à 40 km/h et la liaison franco-italienne à travers les Alpes du sud devient de plus en plus difficile. En vertu d'une convention de 1947, qui avait entraîné la modification de la frontière, c'est au gestionnaire italien des infrastructures de financer la modernisation de cette section. A force de mobilisation, l'Italie a bien accepté de mettre 29 M€ à disposition pour assurer des travaux destinés à pérenniser la ligne. Mais, contrepartie de cet engagement, les travaux doivent débuter avant l'été 2015 faute de quoi la subvention deviendra caduque. Or RFF se dit dans l'incapacité de les réaliser avant 2017 en raison de l'accumulation de chantiers de renouvellement du réseau, et surtout de la consommation de ressources humaines pour renforcer la surveillance du réseau après deux accidents ferroviaires qui ont laissé des traces. Les élus locaux seront-ils entendus ? Certains, notamment au Conseil Régional, seraient tentés de demander à RFI d'assurer les travaux si RFF ne peut les engager dans les délais. Juriquement délicate, cette piste peut-elle être pour autant complètement écartée ?

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11 décembre 2009

Italie : ouverture de la LGV Turin - Milan

La ligne à grande vitesse Turin - Milan a été inaugurée par Trenitalia et RFI - le gestionnaire d'infrastructures italien - le 5 décembre dernier : ses 145 km sont avalés en 50 minutes, contribuant à rapprocher les deux villes du piémont reliées à 300 km/h. Turin est désormais à moins de 4 heures de la capitale italienne grâce aux Frecciarossa. Le réseau à grande vitesse italien dépasse maintenant le seuil des 1000 km. Rappelons que l'Italie fut pionnière en Europe avec sa Direttissima ouverte avant-guerre. Elle est alimentée en 25 000 V - 50 Hz et exploitée sous ETCS niveau 2. Son coût a tout de même dépassé 62 M€ du kilomètre en raison de la protection indispensable de la plaine rizicole du Pô car au reste, la ligne est plane.

Pendant ce temps, les nuages se font plus nombreux sur l'avenir des relations avec la France puisque la SNCF a indiqué que Trenitalia s'apprêtait (probablement à l'été 2010) à lancer deux relations en accès libre entre la France et l'Italie sur l'axe Paris - Gênes (avec desserte de Nice, Marseille, Aix et Avignon) et Paris - Milan (avec desserte de Modane et Chambéry). Cette information est révélée alors même que dimanche 13 décembre, la desserte par TGV sera limitée à un unique aller-retour Paris - Turin du fait d'une modification de la réglementation italienne qui n'autoriserait plus qu'à titre exceptionnel et avec des contraintes sévères la circulation des TGV Réseau.

Autant dire qu'avec les difficultés rencontrées côté italien pour les travaux de la Transalpine, l'Europe ferroviaire a encore quelques progrès à faire. Si côté français, les galeries de reconnaissance sont achevées, les travaux n'ont pas encore commencé côté italien, où la fronde anti-TGV n'est pas négligeable et fait pression sur le gouvernement. Selon les autorités françaises, le projet serait sur le chemin critique...

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