01 juillet 2022

GPSO sans financement européen ?

Ce serait un gros trou dans le budget : 2,8 MM€. L'Union Européenne ne retiendrait pas les Grands Projets du Sud-Ouest, comprenant les LGV de Bordeaux vers Toulouse et Dax et les aménagements des entrées sud de Bordeaux et nord de Toulouse. La présidente française de la Commission Transports justifie cette position par le fait qu'il existerait - selon elle - des alternatives par les lignes classiques pour diminuer le coût, y compris environnemental du projet, dans la droite ligne du courant dominant chez les écologistes.

On ne va même pas entrer dans le fond.

A ce jour, la demande de subvention pour la réalisation de GPSO n'a pas été déposé dans sa globalité mais seulement une toute petite partie : 17 M€ étaient sollicités pour les études environnementales et des travaux préparatoires, soit 1/823ème du coût total du projet. De là à dire que le projet a été refusé dans sa globalité, il y a un grand pas que manifestement plusieurs élus écologistes ont allègrement franchi ! Que l'Union Européenne concentre les budgets communautaires sur des projets plus avancés - comprendre réellement à l'amorce de leur réalisation - est un choix assez compréhensible.

Les propos tenus préemptent une décision qui reste hypothétique mais ils envoient un signal assez préoccupant car empreints de dogmatisme, ce qui pourrait avoir pour première et essentielle conséquence de procurer un sourire jusqu'aux oreilles aux compagnies aériennes, qui pourraient continuer à tirer profit du juteux marché vers Toulouse et Biarritz.

Le débat de fond, prévu l'année prochaine, s'annonce en revanche d'ores et déjà très animé et il faudra probablement que le gouvernement français s'implique fortement pour assurer le financement du projet, au-delà de la nouvelle Société de Projet qui devrait être mise en place dans les jours suivant la nomination du gouvernement.


20 mars 2022

Toulouse - Auch : une périurbanisation grandissante

Reprenons le cycle de nos études de ligne. Toulouse - Auch est un cas intéressant à bien des égards. La ligne a survécu aux vagues de fermeture du réseau secondaire de l'après-guerre, ce qui n'est déjà pas mal. Elle a profité d'un effet d'aubaine lié à la création du métro de Toulouse pour créer une première desserte périurbaine avec une intégration tarifaire qui a donné un puissant coup d'accélérateur à la fréquentation. Ensuite, elle bénéficia des crédits du Plan Rail Midi-Pyrénées non seulement pour en assurer la pérennité mais aussi la moderniser. Résultat, avec plus de 11 000 voyageurs par jour, et environ 80 circulations quotidiennes en semaine, c'est une ligne de desserte fine du territoire atypique (qui prouve une fois de plus les limites de la méthode de classement). On aimerait bien que toutes soit dans pareille situation !

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L'Isle Jourdain - 26 septembre 2021 - Entrée en gare d'un Régiolis venant de Toulouse en direction d'Auch. Il s'agit de l'unique liaison ferroviaire ouverte aux voyageurs dans le département du Gers. Ce matériel plutôt capacitaire n'est pas surdimensionné par rapport à la demande, contrairement à la petite musique régulièrement jouée à propos des lignes hors des grands centres urbains. © transportrail

Mais ce n'est pas tout : l'augmentation de la population de la métropole toulousaine et la périurbanisation (excessive à bien des égards) font de cette ligne un atout non négligeable dans la mise en oeuvre de nouvelles offres pour contenir l'autosolisme. Le nouveau cap est à nouveau associé au métro, avec la troisième ligne qui arrivera à Colomiers, créant un appel d'air à l'ouest de cette gare. Il s'agit donc de définir le nouveau périmètre de la desserte cadencée au quart d'heure... sans oublier l'amélioration de l'accessibilité du Gers, le tout en intégrant une dimension énergétique, car avec plus de 80 trains par jour en semaine, le recours à la traction Diesel en zone dense est de moins en moins acceptable (doux euphémisme).

Effectuant le grand écart entre un maillon majeur du RER toulousain et de la desserte du réseau de villes  autour de Toulouse, elle méritait donc amplement d'être l'objet d'un dossier de transportrail. C'est chose faite !

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22 février 2022

Et finalement, GPSO boucle son financement

Assurément, du coté de Toulouse, on doit avoir le sourire, car grâce à une dernière rallonge de la Région Nouvelle Aquitaine, le plan de financement de l'ensemble du projet GPSO est désormais financé... sous réserve évidemment que certaines collectivités ne se désistent pas au dernier moment. Néanmoins, même l'agglomération de Dax a financement accepté de mettre au pot commun. Ainsi, les 40% des 14,3 MM€ à la charge des collectivités locales sont désormais réunis. L'Etat s'est engagé pour 40% et espère la prise en charge des 20% restants par les budgets communautaires européens, en mettant en avant la contribution à l'amélioration de la liaison France - Espagne.

Il faut maintenant stabiliser les modalités de jonction au réseau existant aux abords de Bordeaux et de Toulouse dans l'optique de réaliser le RER de Bordeaux et le RER de Toulouse, pour permettre une desserte omnibus au quart d'heure. Autre élément également à prendre en considération, le schéma de desserte, qui sera la pierre angulaire de l'efficacité du projet, notamment dans une stratégie volontariste de report modal, non seulement sur les liaisons nord-sud mais aussi sur la transversale Bordeaux - Marseille, dont la conversion à la grande vitesse ne fait donc plus guère de doute désormais. Il faut espérer échapper au feuilleton connu sur SEA, entre promesses de dessertes et confirmation de financement des collectivités locales.

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04 novembre 2021

RER toulousain : notre dossier actualisé

Décidément, cette escapade toulousaine autour des Rencontres Nationales du Transport Public aura été bénéfique...

Notre dossier sur le RER toulousain a été actualisé pour approfondir les scénarios de constitution d'une desserte périurbaine à fréquence soutenue, dans une métropole qui continue de gagner des habitants et des emplois, malgré les restructurations de l'industrie aérospatiale. Assurément, il y a intérêt - sinon urgence - à faire du train une solution crédible pour les déplacements dans l'agglomération et le bassin de vie toulousain, qui ne cesse de s'étaler. Mais ce qui ne change pas, c'est le besoin d'investir sur l'infrastructure - et le matériel roulant - pour que cette ambition (en réalité cette évidence) devienne une réalité.

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Toulouse - Saint Cyprien Arènes - 24 septembre 2021 - La desserte riche de plus de 80 trains par jour entre Toulouse et Colomiers est accessible avec un titre de transport urbain : elle coche donc plusieurs cases pour une labellisation RER. Elle mériterait largement d'être électrifié puisque circulant dans la banlieue ouest de la métropole. Notez sur le cliché l'une des rames AGC rénovées arborant la nouvelle livrée Occitanie (très réussie) alors que le Régiolis son cadet est encore dans la version de base. © transportrail

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30 octobre 2021

GPSO : Bordeaux veut bloquer le projet

Le devenir du projet de lignes à grande vitesse de Bordeaux vers Toulouse et Dax est en train de remettre en évidence d'importants clivages politiques. Déjà, le propos de M. Gilles Savary le 16 octobre dernier dans Sud-Ouest, évoquant un « anachronisme financier, écologique et social » avait envoyé une première salve. Il a été rejoint dans des termes voisins par M. Pierre Hurmic, le maire de Bordeaux, provoquant une réaction quelque peu courroucée de M. Alain Anziani, président de la Métropole bordelaise.

M. Savary compare le trafic longue distance en France avec une seule ligne de RER francilienne. Cela montre qu'on peut prendre 2 chiffres et leur faire dire ce qu'on veut. Il faut avoir de l'audace pour considérer comme un anachronisme écologique le fait de réaliser les investissements destinés à accélérer le train et réduire significativement l'usage de l'avion sur les liaisons Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille. M. Savary n'était-il pourtant pas voici quelques années un soutien majeur à la LGV Tours - Bordeaux ?

Qui plus est, les aménagements connexes à la ligne nouvelle (de Bordeaux à Saint Médard d'Eyrans et de Castelnau d'Estrétefonds à Toulouse) sont destinés à augmenter la capacité du réseau pour favoriser le développement du RER de Bordeaux et du RER de Toulouse. Or les opposants les plus farouches à la LGV Bordeaux - Toulouse en viennent aussi à vouloir bloquer ces aménagements considérés comme un cheval de Troie de la ligne nouvelle.

M. Hurmic, après avoir considéré qu'au-delà de 2 heures de trajet, le train perdait de sa pertinence (ce que la réalité du marché infirme radicalement), met en avant des alternatives avec des trains circulant à 250 km/h sur la ligne existante aménagée. Vieux débat qui refait surface mais dont les applications sont ici très contrastées et pour partie largement contestables. La ligne existante entre Bordeaux et Toulouse dans la vallée de la Garonne est aujourd'hui circulable à des vitesses comprises entre 130 et 160 km/h selon les sections. Pour relever la vitesse à 250 km/h, il faudrait reprendre son tracé sur une grande partie du linéaire car le profil en courbe actuel est totalement incompatible avec la pratiques de telles vitesses, même en supposant un matériel pendulaire. Ces reprises aboutiraient donc de fait à des sections nouvelles hors du tracé existant.

M. Hurmic annonce un écart de 22 minutes entre le temps de trajet Bordeaux - Toulouse via la LGV ou via la ligne existante. Voici près de 10 ans que RFF - SNCF Réseau aujourd'hui - avait contesté point par point cette assertion. Sur la branche de Dax, l'écart annoncé est de 6 minutes. Il est vrai que la ligne nouvelle augmente la distance parcourue, mais la pratique des 250 km/h sur la ligne des Landes supposerait aussi d'importants travaux dont la faisabilité n'est pas nécessairement avérée, surtout sur la première partie du parcours entre Bordeaux et Biganos-Facture, où il faudra bien se résoudre à gérer la différence de vitesse entre les liaisons rapides et les dessertes omnibus vers Arcachon et Mont de Marsan, amenant inéluctablement à la création de voies nouvelles y compris en zone urbaine dense.

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Pompignan - 3 juin 2019 - Fin de parcours en vue pour la rame Duplex 854 approchant de Toulouse, sur le traditionnel site bien connu des amateurs longeant le canal latéral à la Garonne. La marge d'amélioration de la ligne classique sont bien plus faibles que certains le croient pour réduire le temps de parcours entre Bordeaux et Toulouse : des esprits manifestement mal conseillés... et probablement empreints d'un certain dogmatisme. © Ch. Vanheck

En outre, le matériel existant déjà pour les liaisons rapides  Paris - Toulouse, l'intérêt de rames spécifiques est nul : c'est un peu différent pour la transversale Bordeaux - Marseille pour la succession des Corail. L'hypothèse de rames à 250 km/h est cependant tombée à l'eau avec la définition d'un matériel limité à 200 km/h pour Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand (les Confort 200 en cours de production par CAF). De ce fait, utiliser des TGV, qui pourraient circuler sur la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille (pour desservir Avignon et Aix en Provence) devient un choix technique assez pertinent du fait de l'intégration de ces agglomérations sur l'axe.

En conclusion, la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse est certes un projet de grande ampleur avec un coût élevé, mais c'est le ticket d'entrée pour réduire le rôle de l'avion sur les liaisons intérieures et, par ricochet, développer le trafic sur la ligne classique, notamment pour mettre en oeuvre des RER dans les deux métropoles, mais aussi favoriser le développement du trafic de marchandises. La branche de Dax est objectivement un peu plus problématique car l'amélioration de la ligne classique n'est pas totalement impensable : elle est difficile, surtout entre Bordeaux et Biganos-Facture, et elle peut générer des effets secondaires sur les autres usages (liaisons régionales, fret). Mais la branche de Dax peut prétendre à une contribution par les budgets communautaires européens, ce qui est un peu moins vrai pour la ligne Bordeaux - Toulouse.

Elle est en outre la raison pour laquelle le tracé de GPSO prévoit ce crochet par Captieux... encore qu'on ne puisse pas garantir qu'il soit possible de trouver un tracé pour une seule ligne Bordeaux - Toulouse plus près de la Garonne pour réduire le kilométrage à créer. De toute façon, le premier risque à bloquer le projet est de le retarder, pour un gain très hypothétique car un report d'une décennie - au moins ! - entraînerait mécaniquement un renchérissement du coût de l'opération.

Les propos du maire de Bordeaux ont provoqué une réplique très directe de la présidente de la Région Occitanie : Mme. Carole Delga déplore l'égoïsme de M. Hurmic et lui rappelle au passage que sa Région avait apporté 300 M€ pour financer la LGV Tours - Bordeaux, qui bénéficie à tout le sud-ouest... mais quand même d'abord à Bordeaux. Elle a été immédiatement soutenue par le président de la Région Nouvelle Aquitaine, M. Alain Rousset, mais aussi par le maire de Toulouse, M. Jean-Luc Moudenc.

Le conseil de la Métropole de Bordeaux le 28 novembre prochain promet d'être animé, et plus largement, le grand sud-ouest semble devenir le théâtre d'une résurrection d'Intervilles : on attend le « Top à la vachette ! » (landaise évidemment) de Guy Lux...

Post-scriptum : entre 2015 et 2020, le réseau routier a gagné 19 000 kilomètres supplémentaires de ruban noir... Moralité, pendant que certains créent la polémique pour un peu plus de 200 km de LGV, l'industrie du transport routier et des énergies fossiles se frotte les mains.


15 mai 2021

Toulouse - Auch : les vertus miraculeuses de la route

Rien ne ressemble plus au « monde d’avant » que le « monde d’après » : à l'approche des élections, c'est la grande braderie pendant laquelle on promet à qui veut l'entendre tout et son contraire.

Après avoir validé le plan de financement de la première phase des aménagements de LNPCA, annoncé la participation de l'Etat à la LGV Bordeaux - Toulouse et soutenu l'accélération du calendrier de LNMP, le Premier Ministre en déplacement dans le Gers, y est allé de son couplet sur l'aménagement du territoire, mais ses manuels ne sont plus vraiment d'actualité.

Dans la plus pure tradition française, « maillon manquant du désenclavement et voie de l'avenir de nos enfants », M. Castex a promis aux élus gersois l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la RN124 reliant Toulouse à Auch : moyennant 46 M€ de financement de l'Etat, complétés par les apports des collectivités locales, le trajet s'effectuera intégralement sur voie rapide d'ici 2027. « Au delà des emplois que cela va créer et permettre, cette route est un symbole. Il ne faut plus qu’il y ait de territoire oublié par la République. » : un discours qui sent vraiment la naphtaline, et qui n'augure rien de bon pour la liaison ferroviaire parallèle. Car c'est bien connu, la République, c'est la route. Vous l'aurez compris, à transportrail, on préfèrerait que ce soit la gare et qu'on arrête d'augmenter la capacité et les performances du réseau routier quand existe une voie ferrée parallèle en activité. Ce qu'on dit à propos de Toulouse - Auch est parfaitement transposable à d'autres axes, comme par exemple Rodez - Millau pour rester en Occitanie et sur le thème des lignes de desserte fine du territoire.

Pourtant, le terrain est relativement propice : Auch dispose de 7 allers-retours vers Toulouse, en 1h30, soit 16 minutes de plus que par la route. La desserte est plus fournie à partir de L'Isle Jourdain, quand on arrive dans l'aire d'influence quotidienne de Toulouse, avec 18 allers-retours. Et à partir de Colomiers, on est au coeur du RER toulousain avec 4 trains par heure. Il est d'ailleurs envisagé de prolonger le périmètre de la cadence au quart d'heure jusqu'à Pibrac ou Brax-Leguevin compte tenu de l'évolution de la demande. En outre, avec plus de 80 trains et 11 000 voyageurs par jour, cette section mériterait amplement d'être électrifiée, couplée avec l'usage de trains à batteries pour assurer en traction électrique les missions pour L'Isle Jourdain et Auch. La desserte de la préfecture du Gers pourrait être etoffée, avec un renforcement à l'heure, y compris le week-end à des fins touristiques.

Mais l'Etat, une fois de plus, excelle dans l'art de la contradiction, entre l'affichage d'un soutien au ferroviaire et des actions qui vont à l'envers des propos.

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13 février 2020

Occitanie s'occupe de ses AGC

Coup de jeune sur les aménagements des AGC

A partir de 2023, les AGC seront concernés - déjà ! - par le cycle des opérations de mi-vie (OPMV), phase de maintenance patrimoniale qui est le plus souvent une occasion pour moderniser les aménagements intérieurs et corriger certains défauts apparus a posteriori.

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Aigues-Mortes - 27 décembre 2011 - Un B81500 quadricaisse avec l'élégante livrée définie par l'ancienne Région Languedoc-Roussillon sur une liaison Nîmes - Le Grau du Roi. Le parc d'AGC va progressivement être rénové et les éléments bimodes vont faire l'objet d'études pour remplacer les moteurs Diesel par des batteries. © transportrail

La Région Occitanie est à la tête de 83 AGC, soit 12% du parc total. Cet effectif est constitué des matériels commandés par les deux anciennes Régions Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées qui n'avaient pas forcément fait les mêmes choix en matière de configuration intérieure. La Région Occitanie a donc décidé de lancer dans un premier temps une OPCE (Opération Confort Esthétique)  dès 2021 sur 20 à 30 rames, par anticipation du cycle de mi-vie, poursuivant plusieurs objectifs :

  • homogénéisation de l'aménagement intérieur : diagramme monoclasse, ajout de sièges dans les anciennes salles de 1ère classe, suppression du local de l'agent commercial (quand il existe), suppression de l'espace tablettes pour créer des places assises supplémentaires ;
  • rénovation de l'ensemble des sièges ;
  • suppression des poubelles individuelles qui s'étaient rapidement dégradées ;
  • rénovation des plafonds (on attend toujours que l'auteur de la moquette aiguilletée coquille d'oeuf se dénonce) ;
  • remplacement des spots halogènes par les LED plus économes ;
  • nouvelle connectique combinant prises 220 V et prises USB ;
  • installation d'un système de comptage embarqué.

Les anciens espaces de 1ère classe proposeront 32 places assises contre 18 à 22 actuellement. La suppression du local ASCT procurera 4 places et l'élimination de l'espace tablettes 8 nouvelles places. Ainsi, une vingtaine de places sera gagnée à bord de ces rames.

Les OPCE un peu anticipées ne sont pas une mauvaise chose car les aménagements intérieurs ont quelque peu vécus et ont été parfois malmenés par des voyageurs peu respectueux.

Par ailleurs, la Région lancera un programme de pelliculage du parc pour appliquer sur 171 rames la livrée Lio déjà apparue sur certains Régio2N et Régiolis.

Vers une migration des AGC bimodes en AGC électriques avec batteries ?

Il n'y a pas que l'hydrogène dans la vie. Si la Région Occitanie s'affiche en pôle position sur le lancement d'un train électrique fonctionnant à l'hydrogène (couplé à des batteries), cette option technique ne peut être raisonnablement la seule voie de verdissement énergétique des trains régionaux, ne serait-ce que par qu'elle n'est envisageable que sur des matériels neufs, dont le prix va probablement donner le vertige, outre les questions inhérentes aux conditions de stockage et de distribution d'hydrogène dans des dépôts parfois - souvent - entourés d'habitations. La transformation des matériels existants devient aujourd'hui un sujet de premier plan, d'autant que se profile à l'horizon la mi-vie de nombreuses rames, à commencer par les AGC.

La Région Nouvelle Aquitaine a pris un temps d'avance avec le cas - un peu particulier - de la ligne du Médoc, où il s'agit de comparer le coût de la rénovation de la caténaire à une alternative de traitement partiel couplé à la transformation d'une partie des AGC bimodes (des B81500) en rames purement électriques, fonctionnant alternativement sous caténaire et sur batteries. On peut aussi aisément penser à la liaison Bordeaux - Mont de Marsan, qui s'effectue sous caténaire de Bordeaux à Morcenx. Une courte section de caténaire en gare de Mont de Marsan suffirait pour la recharge des trains au terminus et leur préparation matinale.

En PACA, un schéma comparable est envisagé pour se passer du gasoil entre Marseille et Aix en Provence en lien avec un RER marseillais : on rappelle d'ailleurs que la ville d'Aix en Provence avait déploré le maintien de la traction Diesel dans le cadre des travaux d'augmentation de capacité, allant même jusqu'à envisager de bloquer les travaux.

La Région Occitanie envisage elle aussi de transformer ainsi tout ou partie des 27 B81500 de son parc.

La ligne Toulouse - Auch pourrait constituer un premier terrain d'application : l'hypothèse d'électrification d'une partie de la ligne, au moins jusqu'à Colomiers, pourrait émerger de façon très légitime, compte tenu d'un trafic comptant plus de 80 circulations journalières. Elle transparaît en filigrane des études sur l'extension du périmètre de la desserte périurbaine au-delà de Colomiers, en lien avec un RER toulousain. Avec un parcours de 88 km entre Toulouse et Auch, et compte tenu d'une autonomie de 60 km avancée par Bombardier, il faudrait probablement déployer la caténaire jusqu'à Colomiers voire Pibrac, puis installer une zone de recharge à L'Isle Jourdain, terminus intermédiaire sur la ligne. Compte tenu du profil en dents de scie de la ligne, avec des rampes parfois sévères (20 à 25 / 1000 du côté de Gimont) mais courtes, la sollicitation des batteries serait assez équilibrée en profitant des capacités de récupération dans le sens de la descente. 

On peut aussi penser à un itinéraire plus court et au profil nettement plus facile : Nîmes - Le Grau du Roi, mais où la section électrique, certes existante, se limite au parcours Nîmes - Saint Césaire (3 km) pour un parcours de 42 km pour atteindre le terminus.

Quant au nord-est toulousain, l'intérêt serait voisin de Toulouse - Auch mais avec des contraintes supplémentaires : un grand nombre de tunnels, un profil bien plus sévère en particulier vers Rodez et surtout des distances à parcourir. Si la section Toulouse - Saint Sulpice pourrait se prêter, par l'importance de son trafic, à une électrification en pointillés, les solutions à mettre en oeuvre dépendront de leur compatibilité avec des trains pour Mazamet, Albi, Rodez et Aurillac, ce qui nécessite de réfléchir à l'échelle régionale sur le pas d'implantation de zones électrifiées à moindre coût, en fonction des distances parcourables sur batteries, mais aussi à l'affectation du matériel roulant.

16 décembre 2019

Service annuel 2020 : l'Occitanie dynamise les dessertes régionales

11% d’offre supplémentaire soit 72 trains : cela fait bien longtemps qu’on n’avait pas vu pareille augmentation du service ferroviaire régional dans une Région. Elle concerne les grands axes électrifiés : POLT, la Transversale Sud, la ligne du piémont pyrénéen et l’arc languedocien.

Nous avions déjà présenté les évolutions sur l’arc languedocien et la transversale pyrénéenne : nous y revenons pour préciser certains points et les interactions avec les autres évolutions de desserte. L'ampleur de ces évolutions mérite bien que transportrail y consacre un nouvel dossier de nos Chroniques de l'horaire.

06 octobre 2019

Ouest toulousain : vers l'extension de la desserte périurbaine

Face à l'essor démographique de la métropole toulousaine, le chemin de fer a un rôle de premier plan à jouer dans la construction d'alternatives pertinentes à l'automobile. C'est l'une des bassins urbains où la mise en oeuvre par étapes d'une desserte RER semble la plus pressante... mais pas forcément la plus facile à mettre en oeuvre.

Arènes - Colomiers : un renforcement éludé par le projet de nouveau métro

Si la ligne Toulouse - Auch n'est pas la plus fréquentée de l'étoile ferroviaire toulousaine, la section périurbaine est aujourd'hui en limite de capacité. Le service au quart d'heure entre Colomiers et Saint Cyprien Arènes, en correspondance avec le métro, est aujourd'hui en régime nominal avec plus de 10 000 voyageurs dans 85 trains par jour... ce qui n'empêche pas SNCF Réseau de la considérer secondaire puisque classée groupe 8 dans la méthode actuelle, tributaire d'abord de la masse des circulations.

Sous l'appellation Ligne C dans le périmètre métropolitain, la desserte ferroviaire comprend actuellement 3 navettes Arènes - Colomiers par heure de pointe et une par heure en journée. En complément, sont proposées une mission Toulouse - Isle Jourdain et une mission pour Auch par heure de pointe. En journée, ces deux missions alternent proposant un sillon généralement direct (certains desservent Lardenne) toutes les heures.

C'est le maximum permis par l'infrastructure entre Arènes et Colomiers, qui conservent une section à voie unique. L'achèvement du doublement (1500 m à hauteur du franchissement de la rocade) avait bien été étudié, mais entre temps, la métropole toulousaine a lancé le projet de troisième ligne de métro, qui serait amorcée à la gare de Colomiers. Son effet sur la fréquentation de la desserte ferroviaire pourrait éluder cet investissement.

Prolonger la desserte périurbaine au-delà de Colomiers

L'étalement urbain va bien au-delà de Colomiers. Le trafic routier est absolument colossal. A l'approche du périphérique de Toulouse, on enregistre plus de 125 000 véhicules par jour sur la section à 2x2 voies de la RN124, à hauteur de Colomiers. Au-delà, plus de 25 000 véhicules circulent sur la route jusqu'à L'Isle Jourdain. Autant dire qu'il n'y a aucun doute sur la nécessité de renforcer la desserte ferroviaire au-delà de Colomiers.

Aussi, la Région Occitanie a demandé à SNCF Réseau d'étudier le prolongement de la desserte périurbaine plus à l'ouest, dont la pertinence se retrouve renforcée justement par le projet de nouvelle ligne de métro, qui renforcera la polarisation des flux sur Colomiers. Le train éviterait la thrombose routière qui ne ferait qu'augmenter à l'arrivée du métro à Colomiers. Qui plus est, prolonger la cadence au quart d'heure vers Pibrac voire Brax pourrait être assurée à moindre coût à parc constant, compte tenu de la durée du stationnement des rames actuellement à Colomiers. Au-delà, le prolongement de la cadence 15 minutes vers L'Isle Jourdain apparaît moins justifié du fait d'un moindre trafic (environ 9000 véhicules par jour) et d'un coût sensiblement plus élevé.

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Certains riverains s'opposent au projet, arguant de trains souvent vides... Des voitures par milliers avec un seul occupant à bord ne leur posent manifestement aucun problème. Mais 10 000 voyageurs sur 85 trains donne une moyenne journalière de 117 voyageurs par train. Ces riverains doivent certainement regarder les circulations de contrepointe dont on veut bien croire qu'elles sont un peu moins remplies que les trains dans le sens dominant.

Pour autant, il faudra se résoudre à allonger les quais pour recevoir des trains plus capacitaires. Actuellement, la composition maximale admise est une UM2 d'AGC tricaisses, soit 115 m de long. Passer à 160 m autoriserait des Régiolis bimodes quadricaisses en UM2, pour passer de 320 à 450 places.

Un terrain pour une électrification frugale ?

Jusqu'à présent, on ne peut pas dire que le sujet suscitait un enthousiasme débordant. Pourtant, compte tenu de la densité de circulations et de population autour de la ligne, s'affranchir du gasoil devrait apparaître comme une évidence. Aussi, électrifier la section Empalot - Arènes - Colomiers semble d'ores et déjà devoir s'imposer comme une évidence et pourrait être un des terrains les plus pertinents pour engager un projet d'électrification dimensionné au juste besoin, pour traduire en actes la volonté de la SNCF de s'affranchir du gasoil d'ici 2035, ce qui ne concerne pas que Mobilités mais aussi Réseau. 

Le périmètre pourrait logiquement être étendu jusqu'à Pibrac voire Brax. Quant à la solution à retenir, il semble assez évident qu'une caténaire 1500 V devrait être installée, ce qui bénéficierait à toutes les circulations de l'axe Toulouse - Auch, qui pourraient continuer hors du domaine électrique soit avec les moteurs thermiques des AGC ou Régiolis bimodes (à convertir au biocarburant) soit avec des batteries à condition de créer d'autres points de charge en ligne jusqu'à Auch.

Financement de l'exploitation : un petit sujet politique

Il ne faut pas oublier que cette desserte périurbaine se situe intégralement dans le périmètre de Tisseo Collectivités (ex SMTC), qui perçoit le Versement Transport sur ce périmètre, alors que la Région finance l'offre ferroviaire sans ressource dédiée, et avec une trajectoire d'augmentation des dépenses capée à 1,1% par an. Pour le service Arènes - Colomiers, Tisseo reverse actuellement 1,4 M€ par an à la Région. C'est un sujet central dans toutes les discussions sur les RER dans les grandes agglomérations. La création d'une communauté tarifaire devrait s'imposer, associant la Région, Tisseo Collectivités, la Métropole toulousaine et les autres intercommunalités du bassin de vie toulousain. Cependant, entre ce qui devrait être fait et ce qui se fait réellement, il y a souvent une différence...

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19 avril 2019

Occitanie : offre accrue sur la transversale pyrénéenne

L'horaire 2020 sur l'axe Toulouse - Bayonne sera marqué, après la généralisation des Coradia Liner sur la liaison Intercités, par un renforcement substantiel de la desserte régionale au départ de Toulouse avec 10 allers-retours supplémentaires et un ajustement des circulations existantes pour équilibrer les missions et leur positionnement tout au long de la journée. Les améliorations portent d'ailleurs principalement sur les périodes d'extrême matinée et de soirée d'une part et l'heure creuse d'autre part puisque la Région n'ajoute que 2 allers-retours en pointe.  Elles portent aussi d'abord sur la desserte périurbaine, où le besoin capacitaire est le plus net.

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Valentine - 12 mai 2015 - L'exploitation des TER dans la haute vallée de la Garonne en Z2 et en unité simple est à reléguer au chapitre des images du passé : l'explosion démographique autour de Toulouse, et de plus en plus loin, entraine une hausse non moins soutenue du trafic ferroviaire. L'arrivée des Régio2N et des Régiolis risque cependant de rapidemnent s'avérer insuffisante... © S. Costes

La liaison Intervilles vers Tarbes et Pau gagne 2 allers et 3 retours, avec 11 rotations Toulouse - Tarbes dont 5 prolongés à Pau. S'y ajoutent ensuite :

  • 5 allers-retours pour Montréjeau (au lieu de 3 actuellement)
  • 8 allers-retours pour Boussens (au lieu de 5 actuellement)
  • 7 allers-retours pour Muret (au lieu de 6 actuellement)

Au total, sur la partie périurbaine, avec 20 allers et 19 retours, la trame de desserte, réduit assez nettement les creux de desserte en journée, sans totalement les effacer. L'intervalle au départ de Muret n'excède plus 74 minutes et la trame en pointe comprend 4 trains par heure : un Muret, un Boussens (tous deux omnibus), un semi-direct (pour Tarbes ou Pau ou Bayonne) et un omnibus pour Montréjeau. C'est mieux, mais les contraintes du tronc commun avec la ligne de l'Ariège entre Toulouse et Portet sur Garonne, tout comme celles exportées par la signalisation à faible débit entre sur la partie centrale de la transversale, restent encore assez nettes. Un pas de plus vers le RER de Toulouse.

Détail des horaires sur le site non ActuTER Occitanie.

En revanche, il semblerait que les travaux de renouvellement de la voie sur la transversale accusent un certain retard : la Région Occitanie a déjà accepté une forte massification des chantiers avec des périodes de fermeture diurne sur 9 heures, dans l'espoir de maximiser l'efficacité des opérations. Les nouvelles circulations risquent de faire les frais d'un report de l'achèvement des travaux si le retard venait à ne pas être comblé dans les délais initialement impartis.

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