16 janvier 2023

Strasbourg : le REME rame

Chaotique et houleux : deux qualificatifs pour éclairer la situation en Alsace, un mois après l'opération Réseau Express Métropolitain Européen, alias RER de Strasbourg. Ces quatre premières semaines ont été émaillées de multiples problèmes d'exploitation entraînant des suppressions et de retards à la pelle. Bilan, SNCF Voyageurs a réduit la voilure : le service a été réduit d'un quart pendant les vacances de Noël, pour essayer de stabiliser la situation, mais il a fallu finalement se rendre à l'évidence et prolonger cette période jusqu'au 3 février... pour l'instant. En clair, la moitié des trains supplémentaires lancés le 11 décembre dernier ne sont plus prévus à l'horaire. Evidemment, la deuxième phase de développement de la desserte, qui aurait dû avoir lieu dès le 2 janvier, a été reporté sine die.

La presse locale parle de fiasco et d'échec cuisant. Il est désormais évident que l'organisation de l'exploitation n'était pas à la hauteur de l'enjeu. Les motifs avancés sont parfois curieux : s'il n'est pas rare qu'il fasse un peu froid courant décembre en Alsace, on peut aussi souligner qu'il n'a jamais fait aussi doux à cette période, et qu'il semble difficile de justifier tous les aléas par une furtive baisse des températures... aux valeurs saisonnières.

Ce premier mois révèle en revanche une préparation insuffisante de l'exploitation à une évolution aussi importante du service. Du côté de la Région, on commence à reconnaître qu'il était peut-être trop ambitieux d'ajouter autant de trains d'un coup et qu'un phasage dans la durée aurait peut-être permis de meilleurs débuts quitte à réduire l'effet recherché : il était en effet logique d'ancrer dans les esprits le RER par un choc d'offre, selon les termes du désormais ex-président de la Région.

Certains arguments avancés par les organisations syndicales prêtent quand même à sourire, quand l'une d'elle explique qu'on ne peut pas ajouter de trains si on n'ajoute pas des voies supplémentaires. Si SNCF Voyageurs indiquait avoir les effectifs suffisants en conducteurs et à la maintenance, il n'est pas impossible qu'ils aient été dimensionnés au plus juste, et peut-être trop juste, ne donnant que peu de marges de manoeuvre au quotidien. De ce fait, les causes réelles de cette vaste pagaille restent à identifier, tout comme les solutions pour y remédier.

Cet épisode peut tout de même être considéré inquiétant : l'augmentation des dessertes ferroviaires autour des grandes villes est un des maillons essentiels d'une nouvelle stratégie d'organisation des déplacements dans les zones urbaines. Le projet de desserte strasbourgeois était tout de même modérément ambitieux et ne faisait qu'utiliser les capacités existantes des infrastructures. Il exigeait en revanche une rigueur encore accrue dans la gestion des circulations et notamment la ponctualité au départ, qui était pourtant jusqu'à présent l'un des points forts du service en Alsace. Certains choix, comme par exemple celui de ne pas envoyer en ligne un autorail dont l'un des blocs-moteurs est défaillant, est douloureux pour la production, mais il est tout aussi évident qu'il aurait posé des problèmes opérationnels au moins aussi importants s'il avait été engagé.

Quant à l'intensification elle-même du service et la réduction des temps de battement aux terminus, c'est inéluctablement ce à quoi tous les opérateurs ferroviaires sont confrontés pour ce type de desserte, ce qui renforce la nécessité d'une rigueur extrême de toute la chaîne de production du service. Il va pourtant falloir s'y habituer.

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11 décembre 2022

Strasbourg : première étape pour le RER

Quelques semaines après la déclaration - un peu surprenante - du président de la République concernant le développement des dessertes périurbaines autour de grandes villes, voici donc la première étape du RER de Strasbourg, baptisé REME (Réseau Express Métropolitain Européen). Elle précède l'instauration d'une Zone à Faibles Emissions refusant l'entrée dans l'agglomération des voitures portant une vignette Crit'air 5.

Elle prévoit 120 circulations supplémentaires par jour (2,2 millions de kilomètres-train annuels) à compter de ce jour et une amplitude très proche de celle du réseau urbain : 5h - 23h. La desserte des week-ends est également renforcée. Une deuxième étape aura lieu après dès le 2 janvier prochain, avec 67 circulations supplémentaires. La dernière phase du programme aura lieu en septembre 2023 avec l'ajout de 192 circulations journalières.

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Haguenau - 26 octobre 2018 - Même en heures creuses et en contrepointe, les dessertes ferroviaires alsaciennes sont parfois très fréquentées, comme ici ce train pour Wissembourg. La première étape du projet strasbourgeois porte principalement sur l'offre de 4 branches de l'étoile ferroviaire de Strasbourg. © transportrail

Cette nouvelle offre a imposé certains choix, notamment sur la fréquence des arrêts dans certaines gares hors du périmètre RER, compte tenu des tensions sur le matériel roulant et les conducteurs, mais aussi sur l'état de certaines infrastructures. C'est d'ailleurs l'un des points faibles du projet : les infrastructures, notamment au nord de Strasbourg vers Lauterbourg, Wissembourg, Niederbronn, Sarreguemines et Saint-Dié seront-elles capables de supporter durablement le trafic supplémentaire ? La Région semble différer les travaux après la procédure de transfert de gestion des infrastructures qu'elle souhaite engager, mais le calendrier reste flou (officiellement, aucune demande n'a été formulée officiellement à ce stade auprès de l'Etat), ce qui retarde les interventions sur le réseau.

Dans un premier temps, sur l'axe principal, 26 des 29 allers-retours omnibus sont diamétralisés entre Sélestat et au moins Mommenheim, voire Saverne ou même Sarrebourg. Ces trains circulent à la demi-heure en semaine et à l'heure le week-end, avec une amplitude réduite notamment le matin. Vers Haguenau, 33 allers-retours omnibus sont proposés en semaine, 21 le samedi et 15 le dimanche, complétés par les services semi-directs (desservant uniquement Bischwiller). Vers Molsheim, 33 allers-retours omnibus circulent également du lundi au vendredi et 15 le week-end.

L'évolution de desserte est parfois spectaculaire : dans la Métropole, si Mundolsheim ne voit le nombre d'arrêts augmenter que de 43 %, la croissance maximale est à Graffenstaden avc un gain de 209 % ! Il faut aussi souligner qu'une grande majorité des circulations respecte un cadencement presque continu toute la journée, ce qui facilite la compréhension du service pour les utilisateurs.

La première phase représente un coût à la charge de la Région et de l'Eurométropole de 14,5 M€ sur l'année. En outre, 9 rames Régiolis bimodes ont été acquises pour renforcer le parc, avec dans un premier temps le recours à des locations auprès de Régions voisines le temps de réceptionner ces rames.

Cependant, il manque encore quelques éléments pour cocher toutes les cas d'un RER tel qu'on peut le connaître en Ile-de-France, mais la comparaison avec les autres grandes villes européennes est quand même plus plausible compte tenu de l'écart de population et d'intensité des flux :

  • il n'y a pas d'identité distincte : les trains restent désignés TER Fluo Grand Est et il n'y a pas d'appellation particulière ;
  • sur le plan tarifaire, les règles n'évoluent pas : l'accès aux trains avec les titres urbains de la CTS n'est possible qu'à partir du ticket journalier, ce qui ne facilite pas nécessairement l'usage du train - pardon, du REME - pour des trajets occasionnels, non seulement dans le périmètre métropolitain mais aussi en dehors : les voyageurs non abonnés devront combiner un ticket SNCF et un ticket CTS.

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27 novembre 2022

L'Etat promeut les RER : une diversion ?

S'il fallait trouver le moyen de nous sortir d'une certaine torpeur par ce dimanche humidement automnal, c'est réussi. Dans son nouvel exercice de communication presque directe, répondant aux interpellations de la population par les réseaux sociaux, le président de la République a annoncé son souhait de développer des dessertes RER dans les 10 principales métropoles françaises.

On aimerait y croire mais :

  • la déclaration est complètement orthogonale avec la réalité des ressources disponibles et les pratiques actuelles de gestion du réseau : il faudra investir massivement - environ 2 MM€ par métropole - pour augmenter la performance, la disponibilité et la fiabilité des infrastructures, généraliser la cadence à la demi-heure, proposer une fréquence au quart d'heure sur les axes à fort potentiel, et mettre fin par exemple aux plages de maintenance diurnes, contribuant à la religion du train rare, antithèse du principe fondamental d'un RER ;
  • l'Etat, refusant de prendre en charge les coûts fixes de mise à disposition de l'infrastructure, en reporte le financement sur les opérateurs (et autorités organisatrices) par des péages particulièrement élevés, ce qui va forcément freiner les possibilités de développement des dessertes, d'autant plus que les Régions doivent se conformer à une trajectoire très restrictive d'augmentation des dépenses de fonctionnement (incluant la prise en charge des coûts d'exploitation des trains régionaux) et à une dépendance de plus en plus forte aux seules dotations de décentralisation après la réduction à peau de chagrin de l'autonomie de leurs ressources ;
  • elle est d'autant plus stupéfiante que l'Etat continue d'encourager les projets de voies routières rapides et autres autoroutes, y compris dans les zones urbaines denses : pour une A45 Lyon - Saint-Etienne abandonnée, combien d'autres opérations ont poursuivi leur route ?
  • elle laisse les observateurs d'autant plus interrogatifs que l'Etat tire les ficelles, tout en jouant les vierges effarouchées, et en étouffant donc les collectivités locales (plus de missions mais moins de ressources), avec en point d'orgue le cas francilien : en bloquant toute solution équilibrée pour augmenter les ressources d'Ile-de-France Mobilités, l'Etat - avec la complicité de certains élus Les Républicains cherchant manifestement à régler quelques comptes avec la présidente de Région - force de fait une solution reposant presque exclusivement sur la hausse des tarifs alors que l'offre peine à retrouver un niveau normal ;
  • l'affaire du bouclier tarifaire ferroviaire, innovation de la communication politique de la semaine dernière, piétine les principes de gestion d'une Société Anonyme, pourtant imposés - en partie contre nature - au groupe SNCF par la macronie ;
  • il n'y aura pas de démarche RER réussie si elle n'intègre pas une dimension d'aménagement des territoires périurbains pour éviter l'éparpillement de la population, des activités, des services, bref une planification intégrée transports - urbanisme, avec évidemment une dimension multimodale : croire que la réalisation de RER se limitera à des investissements ferroviaires - déjà considérables - est un leurre puisqu'il faudra aussi des moyens pour les offres de rabattement et de complément, qu'elles soient collectives, partagées ou individuelles.

Enfin, on a l'impression que ce propos essaie de museler les accusations de passivité de l'Etat sur les grands services publics en général et la paupérisation du réseau ferroviaire en particulier (financement des lignes de desserte fine du territoire et stratégie ERTMS en étant deux des meilleures illustrations). Après avoir relancé les grands projets qu'il avait lui-même mis en pause dès l'été 2017, le chef de l'Etat entretient l'impression d'une stratégie dans le sillage des rapports Guillaumat  puis Spinetta : hors des LGV, de la banlieue parisienne et de quelques étoiles autour des grandes villes, point de salut ! D'ailleurs, la déclaration de M. Beaune sur le fret, lors du colloque Objectif OFP, entretient le flou avec son « Je vous ai compris » aux opérateurs fret : au moins, il sait gérer les ambiguïtés en faisant preuve d'une certaine habileté à recycler à propos certaines petites phrases de l'histoire politique...

04 juillet 2022

RER de Strasbourg : première étape cet hiver ?

Le service annuel 2023 devrait être marqué par une forte évolution de la desserte ferroviaire autour de Strasbourg. Du moins est-ce l’intention de la Région et de la Métropole. Cependant, l’horizon est encore un peu brumeux. Il y a d’abord les actuelles difficultés dans l’exécution du service, motivant quelques échanges d’amabilités entre la Région et la SNCF, portant à la fois sur un retard dans les cycles d’entretien du matériel (toujours avec l’argumentation des effets de la pandémie) et des problèmes d’effectifs entraînant des difficultés à « tenir » des lignes et des gares ouvertes pour l’exploitation (notamment sur les voies uniques pour assurer les croisements).

Ajoutez aussi des tensions structurelles liées à la difficulté à recruter et à des réductions d’effectifs de plus en plus sévères dans certains métiers, impactant aussi les ressources d’ingénierie, d’où les retards aussi constatés sur les projets de renouvellement et de modernisation. La Région a un temps décidé de suspendre ses paiements du fait de la dégradation de la qualité de service… tandis que les relations sont aussi un peu fraiches avec les associations d’usagers reprochant un certain manque d’ouverture.

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Herrlisheim - 12 mai 2022 - Départ pour Strasbourg de ce train en provenance de Roeschwoog, dans le périmètre du futur RER strasbourgeois. Les Régiolis en configuration périurbaine semblent les plus adaptés à cette mission dont la consistance va être renforcée. © transportrail

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Strasbourg - 26 janvier 2022 - Ambiance un brin rétro pour ce service omnibus arrivant de Sélestat : la BB22236 n'est pas de première jeunesse et le segment RRR à 3 caisses ne donne pas une image vraiment flatteuse à la branche sud du RER. En revanche, côté performance, le rapport poids-puissance de cette composition est de très haut niveau : ça décoiffe ! © transportrail

La Région, avec l’Eurométropole, annoncent quand même cette première étape avec des chiffres assez généraux :

  • + 150 trains par jour de semaine (soit +42% par rapport au service de référence) ;
  • + 200 trains le samedi (soit +130%) ;
  • + 110 trains le dimanche (soit +110%).

Les efforts porteraient sur les axes de Sélestat (81 trains au lieu de 49, hors TER200), Saverne (119 trains au lieu de 74 en incluant les relations Intervilles vers Metz et Nancy), Haguenau (139 trains au lieu de 85, incluant les services vers Wissembourg et Niederbronn), et Molsheim (179 trains au lieu de 113, incluant ceux pour Sélestat et Saint Dié).

Le coût annuel d’exploitation supplémentaire est évalué à 14 M€.

En attendant d'y voir plus clair, le dossier de transportrail sur le RER de Strasbourg a été enrichi de nouvelles réflexions.

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16 juin 2022

Vallée du Rhin : besoin de sillons pour le fret

En 2021, 800 000 camions ont transité par les itinéraires routiers alpins à travers la Suisse : c'est 150 000 de plus que l'objectif fixé par la confédération. Afin de développer encore le transport ferroviaire de marchandises, notamment sur l'axe Lötschberg - Simplon, plusieurs actions sont étudiées : d'abord, est prévue la construction d'un nouveau terminal multimodal à Milan Smistamento, pour augmenter la capacité de transfert en accédant à un bassin industriel italien fortement générateur de flux. Ensuite, il va falloir composer avec la capacité disponible en Allemagne dans la vallée du Rhin. L'achèvement du quadruplement entre Karlsruhe et Bâle n'est désormais plus attendu avant 2035 voire 2037. Au nord de Karlsruhe, la congestion des itinéraires n'est pas une légende. Aussi, toutes les pistes sont examinées... même le passage par la France !

En ligne de mire, le maillon faible en rive gauche du Rhin : une ligne de desserte fine du territoire dans le jargon français, qu'on pourrait traduire comme un potentiel sous-utilisé dans d'autres langues (allemand, suisse allemand, suisse romand, italien... à vous de choisir). Strasbourg - Lauterbourg suit le Rhin en rive gauche, mais contrairement à la section Strasbourg - Bâle, le parcours n'est pas électrifié et dispose d'une signalisation moins performante. Surtout, faute d'investissements de renouvellement, l'état de l'infrastructure se dégrade et le risque d'apparition de ralentissements à 40 km/h est réel à court terme. Néanmoins, cet itinéraire intéresse.

Pour en faire un itinéraire complémentaire, il faudrait cependant améliorer la performance de l'itinéraire :

  • évidemment renouveler l'infrastructure pour circuler à vitesse nominale même avec des trains lourds, et s'interroger sur la vitesse nécessaire puisque le tracé est assez favorable : pour le fret, on sait qu'une vitesse de 100 à 120 km/h est suffisante, mais il faudrait examiner la vitesse utile pour le service voyageurs afin d'optimiser les roulements (quand gagner 5 minutes fait gagner une rame en ligne, ça n'est pas anodin sur la facture globale) ;
  • électrifier Strasbourg - Lauterbourg de sorte à simplifier l'organisation de la traction : c'est d'autant plus justifié que la ligne peut participer, au moins sur une partie du parcours, au développement du RER strasbourgeois... et évidemment à se passer des énergies fossiles (surtout avec des trains de voyageurs majoritairement omnibus et pour partie dans une métropole avec zone à faibles émissions) ;
  • côté allemand, il faudra aussi tirer de la caténaire entre Lauterbourg et Wörth pour assurer la continuité électrique ;
  • en Allemagne encore, la voie unique Lauterbourg - Wörth est-elle compatible avec l'ensemble des besoins de circulations de fret et de voyageurs, avec le projet de relation régionale transfrontalière ? ;
  • toujours en lien avec le RER strasbourgeois, la capacité de la ligne est aujourd'hui correcte, mais le débit offert par le BAPR à cantons longs pourrait être un handicap, au moins sur la partie où le service périurbain serait renforcé ;
  • sujet capacitaire connexe : l'ouverture la nuit de l'itinéraire, impliquant a minima une tenue des postes en 3x8 et non en 2x8 comme aujourd'hui... en attendant mieux et une éventuelle modernisation intégrant une télécommande de l'axe ;
  • à l'arrivée à Strasbourg, il n'existe pas aujourd'hui de raccordement direct entre la ligne de Lauterbourg et le contournement fret de Strasbourg par l'ouest de la ville : sa réalisation semble a priori délicate, ce qui amènerait à maintenir le rebroussement au triage de Hausbergen.

Et pour couronner le tout, il se dit que l'électrification de la section Wörth - Germersheim - Speyer aurait été en partie financée par les collectivités locales moyennant une interdiction du trafic fret pour la quiétude des riverains. Le théorème français voulant que les promesses n'engagent que ceux qui les croient s'appliquerait-il aussi de l'autre côté du Rhin ?

La perspective de trains de fret internationaux sur la ligne de Lauterbourg aurait enfin pour effet collatéral de bousculer l'intention, toujours pas concrétisée par une demande officielle de la Région Grand Est, de transfert de gestion de cette ligne en vue d'un contrat associant exploitation et gestion de l'infrastructure : en effet, c'est un critère d'exclusion du périmètre d'application potentielle de l'article 172 de la Loi d'Orientation des Mobilités.

02 juin 2021

Strasbourg : un accord pour le RER

La Région et l'Eurométropole s'accordent sur la mise en oeuvre du RER strasbourgeois avec pour principe une augmentation minimale de l'offre dans les gares de l'agglomération d'au moins 25%, certaines voyant leur desserte doubler.

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(document Eurométropole)

Les services seront étendus jusqu'à 22h30 pour mieux s'adapter aux rythmes urbains. Les gares de Vendenheim, Roethig, Bischheim, Schiltigheim et La Wantzenau seront érigées en pôles d'échanges multimodaux. La structure de desserte évoluera progressivement avec la constitution d'une diamétrale Saverne - Strasbourg - Sélestat. L'ouverture de la 4ème voie entre Vendenheim et Strasbourg constituera le facteur déclenchant. La desserte de la ligne Strasbourg - Lauterbourg sera traitée en priorité car il s'agit de l'axe le plus faible de l'étoile de Strasbourg.

Il faudra en outre s'attaquer à un sujet délicat : l'amélioration des infrastructures. L'alimentation électrique autour de Strasbourg date de 1957 et n'a pas évolué depuis. L'augmentation du trafic périurbain aura pour effet d'accroître la sollicitation des installations : quoique sur du réseau structurant, on ne voit apparaître à ce stade aucune perspective stable de financement. On le sait, le contrat Etat - SNCF Réseau est structurellement régressif puisqu'il est fondé sur un renouvellement à l'identique et non sur un maintien du niveau de performances, faisant fi de l'évolution du trafic. En conséquence, il est probable que SNCF Réseau tendra la sébille à la Région et l'Eurométropole.

En complément, l'Eurométropole confirme le prolongement de la ligne F des tramways jusqu'à Wolfisheim (4 km et 9 stations) et relance le vieux dossier du BHNS vers Wasselonne.

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21 mai 2019

Strasbourg - Lauterbourg entre RER et délestage de la Magistrale

La Magistrale, c'est la ligne de rive droite du Rhin entre Karlsruhe et Bâle et ce surnom n'est pas usurpé au regard de l'intensité de son trafic qui dépasse allègrement les 300 circulations journalières, avec un trafic fret de grande ampleur sur l'itinéraire de référence du corridor européen entre les ports néerlandais de la mer du Nord et l'Italie. Nous vous avions proposé un dossier (dans le brouillard, mais ne ne reculons pas devant les caprices de la météo) pour en mesurer l'ampleur.

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La Wantzenau - 30 décembre 2015 - Image moderne de la ligne de Lauterbourg avec un Régiolis périurbain... mais il faudra aussi investir sur la voie, dont la fatigue se ressent au fur et à mesure qu'on s'éloigne de Strasbourg. © B. Arbogast

En face, Strasbourg - Lauterbourg fait partie de celles qu'on appelle maintenant lignes de desserte fine du territoire : par rapport à ce à quoi nous habitue cette catégorie, la ligne de Lauterbourg se situe plutôt dans la frange haute du panier, tant par le niveau de l'offre (on est il est vrai en Alsace, territoire historique de la relance du transport ferroviaire régional), que dans la consistance de l'infrastructure à double voie et avec une signalisation automatisée, le BAPR ayant remplacé le block manuel Alsace-Lorraine il y a seulement 13 ans.

Axe naturellement voué à intégrer - au moins en partie - un futur RER strasbourgeois, appelé à un développement des dessertes transfrontalières à la faveur d'un partenariat franco-allemand, comptant parmi les premiers territoires qui devraient être l'objet de la mise en appel d'offres de l'exploitation des dessertes, la ligne Strasbourg - Lauterbourg avait déjà beaucoup d'arguments à faire valoir. Si vous ajoutez qu'avec une voisine allemande à deux doigts de la saturation, il ne serait peut-être pas totalement inutile d'envisager d'en faire un itinéraire de délestage pour le fret (en cohérence avec l'axe Strasbourg - Bâle évidemment), vous avez le sommaire du nouveau dossier de transportrail !

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21 novembre 2018

Molsheim - Sélestat, entre viticulture et brassage

Etonnante situation que celle de la ligne Molsheim - Sélestat. Conçue à l'origine comme itinéraire de délestage pour éviter la concentration du trafic sur le carrefour strasbourgeois, elle s'est retrouvée limitée à un rôle de desserte locale assez conventionnelle et réussit à surmonter les différentes crises ferroviaires qui ont entrainé l'élagage du réseau français depuis l'après-guerre. Plus amusant, alors qu'elle traverse une région viticole renommée, au trafic voyageurs assez soutenu, notamment entre Molsheim et Barr, s'ajoute un flux de marchandises bien régional, lié au brassage du houblon et à la fabrique de la bière.

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Dambach la Ville - 6 juin 2013 - TER dans le vignoble alsacien sur une relation Strasbourg - Molsheim - Sélestat, assuré en AGC quadricaisse série X76500. Les récents travaux réalisés sur l'infrastructure vont non seulement pérenniser la ligne, améliorer le confort mais aussi accompagner une augmentation de la capacité des trains pour reconquérir une fréquentation qui a quelque peu diminué ces dernières années. © L. Knop

Marquée ces dernières années par des norias de travaux destinées à lever les ralentissements et éclaircir le devenir de l'infrastructure, Molsheim - Sélestat joue décidément sur plusieurs tableaux : ligne de desserte fine du territoire selon l'expression désormais consacrée, surtout sur sa partie sud, elle est, sur sa section nord, dominée par l'attractivité de la métropole strasbourgeoise qui pourrait l'amener à intégrer un RER strasbourgeois (dont transportrail a déjà jeté quelques bases dans un précédent dossier) après avoir été concerné par un projet de tram-train désormais abandonné, elle est donc aussi, avec ce trafic de marchandises, directement impliquée dans l'activité industrielle locale. 

Le nouveau dossier de transportrail - une de plus en Alsace - vous emmène donc parcourir cette route des vins ferroviaire...

 

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15 janvier 2018

Un RER pour l'agglomération strasbourgeoise

Prolongeons l'étude lancée par transportrail sur l'amélioration de la desserte périurbaine autour des grandes métropoles françaises. L'intéressante étude d'un étudiant en géographie de l'université de Strasbourg constitue un bon matériau de base, fondé sur une approche assez pragmatique. Notre approche est plus que similaire, mais nous proposons une quatrième ligne pour la desserte de la plaine d'Alsace et de Saverne.

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Outre évidemment l'approche technique, les notions de service en gare ne devront pas être laissées de côté car ce qui fait aussi l'attractivité de dessertes types RER, c'est naturellement la vision multimodale, l'organisation des correspondances, mais aussi le confort et la commodité d'utilisation des gares.

La création du RER strasbourgeois impliquera aussi une étroite coordination avec la Métropole, pour organiser les correspondances avec le réseau urbain, car, comme dans bien des villes, bus et trains ont trop souvent tendance à s'ignorer dans les communes de banlieue. Il faudra aussi aller plus loin que l'intégration tarifaire entre les TER et le réseau urbain CTS, de sorte à constituer une véritable communauté tarifaire comme celles qui existent de l'autre côté du Rhin.

Strasbourg est donc la première métropole pour laquelle nous déclinons les principaux généraux déjà énoncés. A vos commentaires !

Posté par JJ_Socrate à 08:39 - - Commentaires [27] - Permalien [#]
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