Bretagne : au moins 6 Régio2N de plus
Après l'Occitanie et la Nouvelle-Aquitaine, la Région Bretagne commande 6 Régio2N supplémentaires en version 110 m pour augmenter la capacité des dessertes régionales. Elle pourrait en commander 3 de plus selon l'évolution du trafic. L'investissement s'élève à 110 M€. Ces rames, qui arriveront en 2025 seront nativement équipés ERTMS niveau 2, confirmant la volonté de la Région d'accélérer la modernisation de l'exploitation sur les radiales bretonnes, et en particulier sur Rennes - Redon, en coordination avec la Région Pays-de-la-Loire, également demandeuse d'une démarche identique, dans le cas présent à l'ouest de Nantes, afin de permettre un premier palier dans la mise en oeuvre du RER à Rennes comme à Nantes et de renforcer significativement la desserte intervilles Nantes - Rennes.
Rennes Pontchaillou - 26 janvier 2023 - Les Régio2N en version 110 m sont notamment très présentes sur l'axe Rennes - Saint-Malo. Le renforcement du parc répond à l'augmentation soutenue du trafic ferroviaire autour de Rennes. © transportrail
La Société du Grand Paris prend le RER
C'est une demi-surprise, qui ne suscite pour l'instant pas beaucoup de réactions de la part de SNCF Réseau. Dans les annonces de l'Etat sur les investissements ferroviaires, a été évoqué le rôle de la Société du Grand Paris dans le cadre du développement de RER autour des principales métropoles. La création de la filiale SGP Dev préfigure ce positionnement, déjà concrétisé par une première implication dans le cas de Lille.
Cette implication est présentée sous l'angle organisationnel, considérant que la SGP a fait preuve d'efficacité en la matière, et dans la perspective de la construction de nouveaux plans de financement, s'appuyant, comme pour le Grand Paris Express ou les futures lignes nouvelles, sur une taxe spéciale d'équipement.
Cependant, la SGP a acquis au fil du temps une expertise en matière de métro automatique sur des infrastructures totalement nouvelles : le développement de RER autour des grandes villes se fera essentiellement sur le réseau ferroviaire existant, éventuellement avec quelques sections nouvelles ou augmentations de capacité sur les emprises, mais il s'agit d'un univers assez différent puisque la mixité de trafic (avec les liaisons régionales et nationales, mais aussi le fret) est la règle, la spécialisation des itinéraires étant l'exception.
La SGP convoite actuellement les experts ferroviaires pour renforcer sa capacité. A ce stade, SNCF Réseau semble avoir pris acte de la décision de la tutuelle, mais il ne faut pas écarter une petite amertume en bouche : c'est tout de même une manière enrobée de critiquer la compétence du gestionnaire d'infrastructures, qui a été à l'initiative de la démarche, allant jusqu'à convaincre l'Etat de se pencher sur cette dimension de l'exploitation ferroviaire. Cette mise en cause paraît d'autant plus biaisée que les injonctions à la productivité, faute d'investissements productifs suffisants, ont été concrétisées entre autres par des réductions d'effectifs, en particulier sur des fonctions sur lesquelles l'Etat souhaite aujourd'hui une implication - jusqu'à quel niveau ? - de la SGP.
Lille Flandres - 5 juin 2017 - Première mission sur le réseau ferré national pour la filiale de la Société du Grand Paris : le RER lillois, dont les premières estimations évaluent le coût à 12 MM€ dans la configuration actuellement soutenue par les élus régionaux et métropolitains. Il prévoit notamment une traversée souterraine de Lille. Outre le fait qu'il faudra probablement revoir son envergure, il faudra trouver des solutions de financement des investissements qui seront retenus et que SGP Dev se frotte aux réalités d'un réseau multi-usages. Il faudra aussi définir les relations avec SNCF Réseau : ce ne sera pas le moindre des sujets. Les méthodes parisiennes de la SGP lui valent parfois une réputation pour le moins partagée... © transportrail
L'argumentaire de la SGP selon lequel ses missions se réduiront au fur et à mesure que seront livrées les sections du Grand Paris Express semble avoir emporté la décision de l'Etat et primé sur les considérations à l'égard de SNCF Réseau.
L'Etat promeut les RER : une diversion ?
S'il fallait trouver le moyen de nous sortir d'une certaine torpeur par ce dimanche humidement automnal, c'est réussi. Dans son nouvel exercice de communication presque directe, répondant aux interpellations de la population par les réseaux sociaux, le président de la République a annoncé son souhait de développer des dessertes RER dans les 10 principales métropoles françaises.
On aimerait y croire mais :
- la déclaration est complètement orthogonale avec la réalité des ressources disponibles et les pratiques actuelles de gestion du réseau : il faudra investir massivement - environ 2 MM€ par métropole - pour augmenter la performance, la disponibilité et la fiabilité des infrastructures, généraliser la cadence à la demi-heure, proposer une fréquence au quart d'heure sur les axes à fort potentiel, et mettre fin par exemple aux plages de maintenance diurnes, contribuant à la religion du train rare, antithèse du principe fondamental d'un RER ;
- l'Etat, refusant de prendre en charge les coûts fixes de mise à disposition de l'infrastructure, en reporte le financement sur les opérateurs (et autorités organisatrices) par des péages particulièrement élevés, ce qui va forcément freiner les possibilités de développement des dessertes, d'autant plus que les Régions doivent se conformer à une trajectoire très restrictive d'augmentation des dépenses de fonctionnement (incluant la prise en charge des coûts d'exploitation des trains régionaux) et à une dépendance de plus en plus forte aux seules dotations de décentralisation après la réduction à peau de chagrin de l'autonomie de leurs ressources ;
- elle est d'autant plus stupéfiante que l'Etat continue d'encourager les projets de voies routières rapides et autres autoroutes, y compris dans les zones urbaines denses : pour une A45 Lyon - Saint-Etienne abandonnée, combien d'autres opérations ont poursuivi leur route ?
- elle laisse les observateurs d'autant plus interrogatifs que l'Etat tire les ficelles, tout en jouant les vierges effarouchées, et en étouffant donc les collectivités locales (plus de missions mais moins de ressources), avec en point d'orgue le cas francilien : en bloquant toute solution équilibrée pour augmenter les ressources d'Ile-de-France Mobilités, l'Etat - avec la complicité de certains élus Les Républicains cherchant manifestement à régler quelques comptes avec la présidente de Région - force de fait une solution reposant presque exclusivement sur la hausse des tarifs alors que l'offre peine à retrouver un niveau normal ;
- l'affaire du bouclier tarifaire ferroviaire, innovation de la communication politique de la semaine dernière, piétine les principes de gestion d'une Société Anonyme, pourtant imposés - en partie contre nature - au groupe SNCF par la macronie ;
- il n'y aura pas de démarche RER réussie si elle n'intègre pas une dimension d'aménagement des territoires périurbains pour éviter l'éparpillement de la population, des activités, des services, bref une planification intégrée transports - urbanisme, avec évidemment une dimension multimodale : croire que la réalisation de RER se limitera à des investissements ferroviaires - déjà considérables - est un leurre puisqu'il faudra aussi des moyens pour les offres de rabattement et de complément, qu'elles soient collectives, partagées ou individuelles.
Enfin, on a l'impression que ce propos essaie de museler les accusations de passivité de l'Etat sur les grands services publics en général et la paupérisation du réseau ferroviaire en particulier (financement des lignes de desserte fine du territoire et stratégie ERTMS en étant deux des meilleures illustrations). Après avoir relancé les grands projets qu'il avait lui-même mis en pause dès l'été 2017, le chef de l'Etat entretient l'impression d'une stratégie dans le sillage des rapports Guillaumat puis Spinetta : hors des LGV, de la banlieue parisienne et de quelques étoiles autour des grandes villes, point de salut ! D'ailleurs, la déclaration de M. Beaune sur le fret, lors du colloque Objectif OFP, entretient le flou avec son « Je vous ai compris » aux opérateurs fret : au moins, il sait gérer les ambiguïtés en faisant preuve d'une certaine habileté à recycler à propos certaines petites phrases de l'histoire politique...
LNOBPL : le terrain se précise
Nouvelle étape de concertation pour la démarche Lignes Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire : elle se déroule jusqu'à la fin du mois de février sur la base des étapes précédentes qui avaient déjà permis de cadrer le champ des hypothèses. Le décision ministérielle du 21 février 2020 avait en effet acté une première séquence concentrée sur les axes Rennes - Brest et Rennes - Nantes.
Pour le premier, la priorité est clairement donnée à la poursuite de modernisation de la ligne existante, même si l'hypothèse de sections nouvelles n'est pas totalement exclue. Pour le second, le cahier des charges va clairement envisager la réalisation d'une section nouvelle entre Rennes et Redon, couplée à la modernisation de Redon - Nantes... qui sera mise en balance avec une nouvelle modernisation de Rennes - Redon.
L'objectif semble donc d'évaluer toutes les optimisations possibles des infrastructures existantes avant d'envisager la création ex-nihilo de lignes nouvelles. ERTMS est fréquemment mis en avant, mais il fauda probablement aller au-delà pour gérer l'ensemble des besoins capacitaires, en particulier du fait de l'essor prévisible d'un RER rennais (vers La Brohinière et Messac pour les axes concernés par cette concertation).
Au nord, l'objectif est d'assurer la liaison Paris - Brest en 3 heures (en 2022, le meilleur temps est de 3h26 avec arrêts à Rennes et Saint Brieuc). Cependant, il ne faut pas négliger les autres besoins à assurer, notamment la desserte du RER rennais et le développement du trafic entre Landerneau et Brest, tant par les services périurbains que l'essor nécessaire de la relation Brest - Quimper totalement sous-dimensionnée. au sud, il s'agit d'abord de proposer une fréquence à la demi-heure sur la relation Nantes - Rennes.
Retiers - Châteaubriant en travaux
La section Rennes - Retiers a été traitée en 2019 mais le financement des 26 km entre Retiers et Châteaubriant avait été légèrement différé en attendant l'accord de la Région Pays de la Loire. Ainsi, jusqu'à la fin août, pour 20 M€, le chantier va donner un sacré coup de jeune à l'infrastructure, avec un renouvellement quasi complet et même préparer son avenir puisque, comme nous l'avions mis en évidence dans le dossier de transportrail consacré à la ligne Rennes - Châteaubriant, les vitesses avant ralentissement étaient inférieures au potentiel du tracé en courbe du parcours, d'environ 20 km/h.
A l'époque où les taux ont été définis, les matériels du moment ne pouvaient guère faire mieux, en raison du profil en long assez casse-pattes, avec une succession de rampes de 15 / 1000. Avec des rames modernes, il ne sera pas difficile de rouler entre 90 et 110 km/h selon les sections, ce qui permettrait d'effectuer le parcours Rennes - Châteaubriant en environ 52 minutes, pour assurer par exemple une cadence aux 2 heures avec une seule rame, tandis qu'une seconde viendrait renforcer le service jusqu'à Janzé, à 22 minutes de Rennes. Un bon exemple de combinaison entre renouvellement et amélioration des performances...
Cependant, il faudra envisager une nouvelle phase de travaux, portant cette fois sur la signalisation : Rennes - Châteaubriant est aujourd'hui gérée en cantonnement téléphonique, ce qui, pour un potentiel maillon d'un RER rennais, n'est pas nécessairement ce qui se fait de mieux question débit. C'est avec cette nouvelle étape, qu'on espère à court terme, que seront relevées les vitesses de circulation des trains... qu'on espère rapidement plus nombreux tant cette ligne jouit d'un intéressant potentiel.
Rennes - Châteaubriant : la sauvegarde bien engagée
Une de sauvée... Les trains sont revenus sur la ligne Rennes - Châteaubriant après 8 mois de travaux qui ont concerné la section purement bretonne jusqu'à Retiers. Les limitations de vitesse ont été levées, permettant le retour à des horaires plus corrects. La desserte reste constituée de 5 allers-retours : 2 pour Janzé et 4 pour Retiers. La desserte de Châteaubriant reste assurée par autocars en raison de l'état de la voie. Cependant, le principe de rénovation de ce dernier maillon est bien actée, la Région Pays de la Loire ayant approuvé le principe de financement de cette section à cheval sur les deux Régions.
Cette première étape en appelle donc d'autres : outre l'achèvement du renouvellement de la voie sur la totalité de la ligne, il faudra s'attaquer au sujet de l'offre. Les travaux réalisés anticipent un relèvement de la vitesse à 110 km/h sur les sections aujourd'hui aptes à 90 km/h. Entre Retiers et Châteaubriant, la vitesse pourrait être portée après rénovation de 70 à 90 km/h, avec pour principal effet de placer Châteaubriant à 52 minutes de Rennes. Une seule rame pourrait assurer une cadence aux 2 heures. Le bénéfice du relèvement de vitesse irait aussi aux missions partielles : Janzé serait à 22 minutes de Rennes, permettant à une deuxième rame de faire un aller-retour dans l'heure. Rennes - Châteaubriant fait partie de ces lignes de desserte fine du territoire qui sont des RER qui s'ignorent...et qui justement pourrait intégrer un futur RER autour de Rennes.
Au passage, le dossier de transportrail sur cette ligne a été mis à jour...
Bretagne : les suites du rapport Rol-Tanguy
Il n'avait pas fait beaucoup de bruit et ses conclusions étaient assez décevantes. Le rapport de la mission confiée à Francis Rol-Tanguy après la décision d'abandonner le projet d'aéroport Notre Dame des Landes a tout de même été l'occasion de quelques annonces de la part du Premier Ministre lors d'un déplacement en Bretagne au début du mois de février. Manifestement, les vieilles manies ont la vie dure...
Le domaine ferroviaire n'a pourtant pas été oublié, et Matignon n'a pas été avare en annonces symboliques. L'objectif d'une liaison depuis le Finistère (Brest et Quimper) vers Paris en 3 heures est réaffirmé. Cela suppose à court terme des trains sans aucun arrêt intermédiaire (sympa pour Saint Brieuc, Morlaix, Vannes et Lorient...) et donc au taux de remplissage des plus réduits. Qu'en pense SNCF Mobilités, qui en ce moment, fait de ce critère l'argument ultime de sa politique d'écrémage des dessertes ?
A plus long terme, l'Etat annonce la mise à l'étude d'une section nouvelle entre Rennes et Redon, recyclant les études réalisées dans le cadre de la démarche (Lignes Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire), et le débat public qui avait amené effectivement à prioriser cette section, bénéficiant au sud Bretagne mais aussi à la liaison Rennes - Nantes et au périurbain rennais (en vue d'un RER assez fortement soutenu par la Métropole). Mais voilà : le nord Bretagne se sent déconsidéré et demande une opération équivalente sur l'axe Rennes - Brest. Ou comment l'Etat a mis le doigt dans un engrenage dont il n'a peut-être pas vu la fin : méconnaissance de la géopolitique bretonne ?
Morlaix - 26 juillet 2016 - Brest à 3 heures de Paris ? Possible soit au détriment du réseau de villes du nord Bretagne... soit à coup de milliards d'euros par la réalisation de nouvelles infrastructures. © transportrail
La Région Bretagne a également révélé qu'elle financerait 4 allers-retours supplémentaires de TGV Paris - Rennes prolongés jusqu'à la pointe du Finistère, représentant une dépense annuelle de 11 M€ par an. Rien que ça !
Mais que penser du soutien renouvelé à l'aéroport de Rennes (850 000 passagers sur l'année 2018) et à l'aide de l'Etat pour une liaison aérienne quotidienne vers Orly ? Sidérant alors que la capitale de la Région Bretagne est à 1h25 de la capitale par TGV, grâce à un investissement de plusieurs milliards d'euros. Sidérant compte tenu du bilan écologique du transport aérien, surtout sur une liaison aussi courte.
Dans ces conditions, l'engagement de l'Etat à achever la mise à 2x2 voies de la RN164 Rennes - Loudéac - Carhaix - Châteaulin apparait finalement assez logique, tout comme sa participation à hauteur de 50% de son coût prévisionnel de 40 M€.
Il ressort donc de ce catalogue des bonnes intentions que l'évaluation environnementale, la préservation de la qualité de l'air, des ressources naturelles et la réduction de la dépendance aux énergies fossiles ne fait pas franchement partie des critères de sélection de l'action publique.
Début des travaux sur Rennes - Châteaubriant
Les premiers travaux préliminaires à la rénovation de la section Rennes - Retiers, dont le financement à hauteur de 28 M€ a été bouclé, ont débuté cette semaine. Début mars, les trains seront remplacés par des autocars puisque la ligne sera impraticable jusqu'à la fin du mois d'août. Avec ces travaux, la partie la plus fréquentée de la ligne Rennes - Châteaubriant pourra retrouver ses performances initiales, soit une vitesse de 90 km/h.
En revanche, la section Retiers - Châteaubriant attend l'issue d'un accord, qui pourrait être imminent, entre les Régions Bretagne et Pays de la Loire pour le financement de cette section à cheval sur les deux collectivités, même si la Bretagne est autorité organisatrice du service de bout en bout. Le coût des travaux est de l'ordre de 20 M€ pour restaurer les performances nominales de cette section à 70 km/h. De la sorte, Châteaubriant pourrait être à nouveau à 1h07 de Rennes, avec 5 allers-retours par jour. Sachant que les temps de trajet en TGV sont plus courts depuis Rennes (33 minutes de gain par rapport à Nantes : exemple vers Paris en 1h25 depuis Rennes et au mieux 1h58 depuis Nantes), le bassin castelbriantais pourrait donc avoir intérêt à disposer d'une liaison commode vers Rennes. Rappelons les potentialités du tracé de cette ligne :
- une vitesse de 110 km/h est possible de Rennes à Retiers, sans modification lourde de l'infrastructure : quelques passages à niveau seraient à équiper de barrières automatiques ;
- une vitesse de 90 km/h est possible de Retiers à Châteaubriant avec la même consistance d'adaptations ;
- de la sorte, une rotation Rennes - Châteaubriant pourrait être accélérée afin d'être effectuer en moins de 2 heures, mobilisant donc une seule rame pour un service qui pourrait comporter jusqu'à 8 allers-retours par jour, tandis qu'une navette périurbaine jusqu'à Janzé pourrait être assurée en 22 minutes, compatible avec un aller-retour dans l'heure, soit une rame pour une cadence horaire ou 2 rames pour une cadence à la demi-heure, afin d'atteindre le même niveau de desserte qu'entre Nantes et Châteaubriant aux flux très comparables.
En complément, l'installation d'une signalisation entre Rennes et Janzé, avec régime de navette au-delà, suffirait à assurer la gestion des circulations, donnant un bon exemple de revalorisation à moindre coût d'une ligne UIC 7 à 9 dans un objectif nettement orienté sur les déplacements périurbains dans le cadre d'un RER rennais !
Rennes : un cas d'étude classique pour un RER
Reprenons le fil de notre série de réflexions sur les dessertes périurbaines dans les grands bassins de vie avec le cas de la métropole rennaise. Comprenant 5 branches, dont une dans une situation de grande faiblesse, c'est un cas de figure assez classique, avec un système de desserte en étoile, avec peu de connexions entre le réseau ferroviaire et le réseau urbain hormis des lignes de bus dans les gares des communes périphériques.
La gare de Rennes a connu plusieurs évolutions en lien avec l'arrivée de la ligne à grande vitesse à l'été 2017, mais l'augmentation des besoins dans les années à venir va accroître la tension sur l'exploitation, impliquant d'autres aménagements pour donner un peu d'air à une gare déjà en limite de capacité à l'heure de pointe.
Pour aller plus loin, découvrez notre dossier sur le RER rennais. Bonne lecture !
Rennes - Redon adopte son BAL
Le 31 juillet dernier, la section Rennes - Redon de l'axe Rennes - Quimper a changé de système de signalisation en passant du Block Automatique à Permissivité Restreinte au Block Automatique Lumineux. Réalisée en trois sections migrées depuis le début de l'année 2017, l'équipement de la section Messac - Redon parachève le programme d'un montant de 17 M€.
Les travaux de renouvellement de voie menés en 2014-2015 ont été conçus dans l'optique de relever la vitesse partout où le tracé le permet de 140 à 160 km/h, dispositions pouvant être utilisées avec la nouvelle signalisation.
Il en résulte un gain de temps assez significatif puisque les TER omnibus seront tracés en 40 minutes contre 47 à présent et les sillons directs relieront les deux villes en 34 minutes contre 36 actuellement. La Région Bretagne en profite pour renforcer la desserte. Comprenant jusqu'à présent 19 allers-retours TER sur l'axe Rennes - Sud Bretagne (dont 9 périurbains pour Messac), la nouvelle offre comporte 25 allers-retours (dont 12 périurbains pour Messac) auxquels s'ajoutent 10 allers-retours Rennes - Nantes contre 8 actuellement.
L'équipement en BAL de Rennes - Redon poursuit le processus de modernisation des radiales bretonnes. Il est nécessaire pour renforcer la desserte périurbaine rennaise, qui reste tributaire des contraintes de mixité de trafic avec les TER Intervilles et les TGV... mais subsistent encore des creux de desserte de plus de 2 heures qui ne reflètent qu'une vision malthusienne du chemin de fer pas vraiment compatible avec la perspective d'un RER rennais. Quant à la liaison Rennes - Nantes, la progression est lente, maintenant là aussi des périodes sans trains pouvant atteindre 3 heures, ce qui n'est franchement pas à la hauteur du volume de déplacements entre les deux métropoles. A ce titre, une récente étude a confirmé la faisabilité, moyennant des travaux relativement modestes, d'une desserte Rennes - Nantes toutes les 30 minutes toute la journée...
