08 août 2019

LNPCA : une concertation centrée sur les RER

Depuis le 12 juin et jusqu'au 18 octobre, une nouvelle étape de concertation se déroule sur le projet de liaison nouvelle entre Marseille et Nice en se concentrant plus spécifiquement sur le volet périurbain dans les bassins de Marseille, Toulon et de la Côte d'Azur. Les aménagements présentés représentent un investissement de 3 à 3,4 MM€ selon les orientations sur 2 options : le maintien à double voie ou le quadruplement du tunnel de Saint Louis, au nord de Marseille, et l'implantation de la voie supplémentaire dans la vallée de l'Huveaune.

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Il y a urgence - ce n'est pas une nouveauté - mais on appréciera dans le dossier de concertation cette comparaison sur l'intensité des dessertes. Le retard français est assez considérable...

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Evolution des dessertes proposées à l'issue des travaux objet de la présente concertation : la cadence au quart d'heure des trains omnibus devient possible pour un RER à Marseille, Toulon et Nice, tout en ménageant une capacité supplémentaire pour les liaisons Marseille - Nice.

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Evolutions du réseau ferroviaire dans l'agglomération marseillaise. L'insertion de la quatrième voie entre La Blancarde et La Penne sur Huveaune est aujourd'hui prévue au nord des voies actuelles mais a été aussi étudiée au sud, avec un surcoût d'environ 300 M€, soit 10% du coût total des aménagements présentés dans cette concertation.

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Principes généraux d'aménagement de la gare souterraine de Marseille Saint Charles, dotée de 4 voies à quai. La composante marseillaise du projet représente les deux tiers du coût des travaux présentés : le coût d'un accès central et d'une excellente connexion au réseau urbain, d'autant plus qu'une nouvelle ligne de tramway passant elle aussi sous la gare Saint Charles commence à être esquissée pour la desserte de la Belle de Mai.

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Le traitement du bassin toulonnais est aussi prévu dans cette première phase avec une desserte diamétralisée depuis Carnoules et Hyères vers l'ouest de l'agglomération. Le terminus reste à définir entre les trois gares de Bandol, Ollioules et La Seyne.

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Prévus en phase 2, les aménagements dans le secteur de Cannes et Antibes revêtant un caractère métropolitain affirmé bénéficient d'un coup d'accélérateur. Outre l'ajout d'une voie supplémentaire à Cannes et Antibe, la dénivellation de la bifurcation de La Bocca entraine la suppression de cet arrêt et son remplacement par une nouvelle gare sur le site plus à l'ouest de Cannes Marchandises délaissé, objet d'un projet de requalification urbaine.

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Dans l'agglomération niçoise, la priorité est évidemment la création de la nouvelle gare de Nice Aéroport, remplaçant l'actuel arrêt de Saint Augustin. Ce sera véritablement la deuxième gare de la métropole puisque les liaisons Grandes Lignes s'y arrêteront aussi. Le réaménagement de Nice Ville et l'augmentation de la capacité de stationnement sur le site de Saint Roch sont également prévus, car directement rattachés à l'augmentation de l'offre, notamment avec le RER azuréen.

Parallèlement, les études sur le renouvellement de la signalisation entre Marseille et Vintimille se poursuivent avec l'objectif d'un déploiement d'ERTMS 2, avec dépose de la signalisation latérale, par étapes successives, combinées avec l'équipement du matériel roulant régional, entre 2026 et 2031.

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20 juillet 2018

RER niçois : la renaissance de Métrazur

On reste sur les bords de la Méditerranée, avec le troisième volet de notre étude sur l'axe Marseille - Nice, consacré à l'évolution de la desserte de la Côte d'Azur, principalement autour des agglomérations de Cannes et de Nice. A l'été1970, Métrazur avait constitué une des premières expérimentations de relance de l'offre ferroviaire omnibus, en utilisant alors les moyens du service Métrolor entre Nancy et Metz, avant que le service ne soit régularisé à l'année.

Mais aujourd'hui, le portrait de la desserte régionale sur la Côte d'Azur est un peu moins flatteur : certes, il y a eu des investissements, avec la création d'une troisième voie d'Antibes à Cagnes sur mer ; certes, le renouvellement du matériel roulant a été assez largement réalisé avec la livraison de rames à deux niveaux... mais la qualité de la production n'est pas vraiment au rendez-vous et les autocars interurbains ont la part belle, malgré la congestion routière. Trains supprimés, compositions non conformes, retards et propreté aléatoire des rames n'incitent pas franchement à l'usage du train.

Et pourtant, coincée entre la mer et la montage, la Côte d'Azur a elle aussi besoin de son RER, qui est aujourd'hui largement dépendant de la réalisation de LNPCA, notamment de la première section entre Cannes et Nice. Ce nouveau dossier de transportrail explore le chemin à parcourir entre la situation actuelle, et une offre théorique déjà relativement consistante, et les évolutions futures.

 

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