31 mars 2022

Trams-trains nantais : nos dossiers actualisés

On continue l'exercice : cette fois-ci, nous allons en Pays de la Loire. Particularité : les deux services assurés par tram-train, l'un sur une ligne dédiée (vers Châteaubriant), l'autre en totale mixité sur le réseau classique ouvert aux autres types de circulations (vers Clisson). Bien sûr, le retard du premier a fait émerger par opportunité (et non sans mal) le second. 

Les motivations du tram-train sont toujours aussi intrigantes : évidemment, la question des passages à niveau a beaucoup influé sur les conditions de réouverture de la ligne de Châteaubriant. Les contraintes des fonctionnalités urbaines sur un service au mieux périurbain et in fine interurbain, mais exclusivement sur le réseau ferré national, sont en partie supportées par les voyageurs, avec un matériel de confort précaire et dont le coût réel (surtout rapporté à la place offerte) peut amener à douter de la réalité de l'économie globale du système. C'est probablement encore plus vrai sur la ligne de Clisson, pour laquelle on a vriament l'impression qu'il a fallu gérer un matériel qu'il fallait utiliser : devant l'augmentation du trafic périurbain, se posera probablement la question d'un retour d'automotrices classiques sur cette desserte, à croiser avec un développement de la desserte périurbaine au nord de Nantes afin de réutiliser les Dualis... ou une réouverture de la ligne de Carquefou. Sur celle-ci, une expérimentation de navettes autonomes a été initiée. Son intérêt semble bien improbable surtout quand on regarde la densité d'habitat et d'activité autour de cette emprise !

Puisqu'il est beaucoup question de dessertes périurbaines, en parallèle, le dossier de transportrail sur le RER nantais a été lui aussi amendé, ne serait-ce que pour éviter les redites et plutôt développer les passerelles entre nos différentes pages.


18 mars 2022

Val de Loire : des études, des opportunités

Dans l'actualité ferroviaire, SNCF Réseau communique sur l'engagement d'études visant à déployer ERTMS sur la section Nantes - Angers, face à une capacité devenue insuffisante. Il y a 4 ans, la Région Pays de la Loire avait demandé l'examen des possibilités destinées à réduire le temps de parcours Paris - Nantes à 1h30, comme Paris - Rennes. Les rivalités entre les deux villes ont toujours cours... Néanmoins, outre le coût évidemment élevé, le risque serait de dégrader l'organisation de la desserte du réseau de villes en Pays de Loire et notamment sur l'axe ligérien. ERTMS ne sera cependant pas une potion magique car les besoins sont hétérogènes, entre le développement du RER nantais, la demande de renforcement de trains régionaux à 200 km/h, l'évolution des dessertes nationales conventionnées ou librement organisées, et naturellement la relance du fret. Nantes - Angers vient en quelque sorte illustrer les faiblesses du réseau ferroviaire, qui ne se cantonnent pas aux lignes de desserte fine du territoire.

L'autre élément est l'arrivée, très progressive, des Omneo Premium de la Région Centre, destinés à succéder aux voitures Corail sur les relations entre Paris, Orléans, le val de Loire, la Sologne et le Berry : transportrail avait déjà planché sur les opportunités procurées par le passage de la rame tracée à l'automotrice. Malheureusement, les choix de l'Etat et de la Région Centre lors de cette acquisition (en l'échange du transfert de compétence sur ces liaisons) ne sont pas les plus opportuns...

La convergence des deux sujets amène à actualiser les dossiers de transportrail consacrés à la desserte du val de Loire et à l'amélioration des dessertes à la faveur de l'utilisation de ces nouvelles automotrices sur le Y orléanais.

12 décembre 2021

Ancenis : une étape pour le RER nantais

La création d'une nouvelle voie pour augmenter la capacité de la gare d'Ancenis à recevoir des trains y faisant terminus marque effectivement une étape importante dans la mise en oeuvre d'un RER autour de Nantes. Cet aménagement d'un coût de 24 M€, financé à 36,43 % par l'Etat, 36,22 % par la Région, 18,43 % par SNCF Réseau, 8,13 % par le FEDER et 0,79 % par l'intercommunalité du pays d'Ancenis. En parallèle, 780 000 € ont été investis pour améliorer l'intermodalité et l'accessibilité de la gare.

schema-terminus-ancenis

Les modalités d'aménagement sont assez singulières et semblent maintenir un niveau de contraintes élevé sur l'exploitation de l'axe Nantes - Angers car la nouvelle voie se situe au sud de la voie 1 qui doit donc être cisaillée en venant de Nantes pour y accéder. Le quai 1 sur la voie 1 a été décalé vers l'ouest et un nouveau quai longe la voie 1bis dans la continuité du quai 1 restant.

Ce projet a cherché d'abord à remanier a minima les installations ferroviaires et la signalisation : il aurait évidemment fallu créer une voie centrale de terminus, en modifiant le tracé de la voie 2bis pour maintenir la fonction de passage en vitesse à 200 km/h et faire de l'actuelle voie 2 la voie accueillant les trains faisant terminus. C'est d'autant plus dommage que, parallèlement, SNCF Réseau fait face à une situation tendue sur Nantes - Angers avec la coexistence de circulations de performance très contrastée entre des TGV pouvant circuler à 220 km/h, des trains régionaux intervilles à 200 km/h ou 160 km/h, quelques TET eux aussi à 160 km/h, des dessertes périurbaines omnibus... et du fret.

La desserte périurbaine est passée de 15 à 19 allers-retours dans un premier temps.

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28 février 2021

L'aéroport de Nantes sera desservi par le train

Cela se confirme. Outre le principe d'un BHNS pour une desserte plus fine, l'aéroport de Nantes Atlantique sera desservi - quand ? on ne le sait pas encore - par le train. Il faudra 13 minutes depuis la gare de Nantes, récemment transformée, pour arriver près du tarmac. Le scénario retenu est manifestement celui d'une gare passante, située au nord de l'aéroport, desservie par les trains Nantes - Saint Gilles Croix de Vie et Nantes - Pornic, à raison d'un train toutes les 30 minutes. Située à moins d'un kilomètre du hall voyageurs, la gare devrait être aussi desservie par le BHNS qui assurera le parcours final.

Cette idée avait été développée dans les colonnes de transportrail, dans les débats sur l'alternative à l'aéroport Notre Dame des Landes, rejoignant ceux d'un RER nantais. Il serait d'ailleurs des plus judicieux de coupler le projet de desserte ferroviaire de l'aéroport et la création d'une nouvelle gare sur l'île de Nantes à hauteur du boulevard des Martyrs de la Résistance, en correspondance avec les actuelles lignes 2 et 3 du réseau de tramways, et avec les nouvelles lignes en projet envisagées d'ici la fin de cette décennie. Etant donné que la nouvelle gare impliquera probablement des modifications sur l'infrastructure, autant grouper les besoins !

Le scénario qui semble retenu reste compatible avec une autre idée de transportrail à ce sujet : une gare terminus au plus près de l'aérogare, en utilisant l'ancien tracé de la voie ferrée, déviée en 1969 à l'extension de l'aérodrome. Ce serait alors l'occasion d'amener des trains arrivant à Nantes par l'ouest, et en particulier ceux du Croisic et de Rennes.

30 janvier 2018

Un RER pour Nantes... et son aéroport

L'actualité bouscule parfois notre rythme. L'annonce par l'Etat de l'abandon du projet d'aéroport à Notre Dame des Landes met naturellement en avant le transport ferroviaire en lui donnant l'occasion de miser sur certains de ses atouts et recadrer le débat sur l'organisation des transports dans la région nantaise.

Si on ajoute les déclarations répétées de la ministre des transports sur l'absence de dessertes type RER dans les grandes métropoles françaises, le mélange des deux donne l'occasion d'un nouveau dossier de transportrail, capitalisant sur de précédentes réflexions menées dans la métropole nantaise, autour du tram-train. L'aéroport de Nantes Atlantique est évidemment un des éléments centraux de notre schéma, au même titre que l'amélioration de l'exploitation de la gare de Nantes (dont les travaux de transformation ont commencé) et des connexions entre les dessertes ferroviaires, le réseau de tramway et les projets de transformation urbaine, notamment dans l'ile de Nantes. Evidemment, la réouverture de la ligne de Carquefou est au menu de notre dossier...

Précisons pour être complet qu'un éventuel RER nantais ne saurait être le seul moyen de se passer de Notre Dame des Landes : le TGV est un atout sérieux. Qui plus est, le développement des LGV vers l'ouest a aussi été promu sur l'autel de la réduction du trafic aérien intérieur. Les TGV Intersecteurs se retrouvent ainsi au coeur de la réflexion d'autant que se profile en Ile de France l'étude d'une nouvelle gare TGV sur la Grande Ceinture stratégique, par transformation de la gare actuelle du Pont de Rungis, à proximité de l'aéroport d'Orly. Massy, Orly, Chessy, Roissy : une dorsale Nantes - Lille semble d'emblée intéressante, à jumeler jusqu'au Pont de Rungis avec des liaisons vers Strasbourg. On pense aussi évidemment aux liaisons depuis Rennes et Nantes vers Lyon et l'arc méditerranéen, jumelés au Mans.

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17 janvier 2018

Abandon de Notre Dame des Landes : et maintenant ?

Le gouvernement enterre le projet d'aéroport à Notre Dame des Landes au profit d'une modernisation de l'aéroport existant. Dès hier, avait été confirmé le principe d'une annonce de Matignon à l'issue du conseil des ministres, en précisant que quelque soit la décision prise, elle serait forcément mauvaise. Le Premier Ministre lui-même est venu l'annoncer, considérant que le projet génère trop de divisions. « C'est une décision d'apaisement, qui doit être l'occasion d'un nouveau départ, de construire intelligemment et différemment » a-t-il déclaré.

Les chiffres en faveur de l'un et de l'autre scénario comportent des marges d'incertitude qui rendent les deux scénarios relativement équivalents. Entrent aussi en ligne de compte la déclaration d'utilité publique, en dépit toutefois d'une enquête d'utilité publique au résultat négatif, le résultat du référendum en Loire-Atlantique, le sujet des nuisances sonores dans l'agglomération nantaise (quoique celle-ci soit régulièrement bien placée dans le classement des villes où il fait bon vivre).

Désormais, place donc à l'optimisation du site existant, pour lequel il faudra notamment améliorer les conditions d'accès : la proposition de desserte ferroviaire qu'a déjà formulée transportrail vient non seulement confirmer le principe de liaisons depuis l'ouest nantais mais s'intègre naturellement aux réflexions sur la création d'une desserte périurbaine, type RER, cadencée à la demi-heure, sur laquelle nous reviendrons prochainement.

Autre élément évidemment, la valorisation du réseau TGV, avec au coeur du dispositif le renforcement de l'offre Intersecteurs, avec une relation Lille - Le Mans - Rennes / Nantes, desservant notamment les 2 aéroports franciliens, car il est de plus en plus question de transformer la gare RER du Pont de Rungis pour acueillir le TGV. La future correspondance avec le prolongement de la ligne 14 faciliterait l'accès à l'aéroport et à une partie de la banlieue sud de la capitale. La desserte de Massy et de Chessy complèterait ce dispositif, s'inscrivant aussi dans l'objectif d'améliorer l'irrigation de l'Ile de France sans transiter par les gares centrales.

Posté par ortferroviaire à 13:51 - - Commentaires [68] - Permalien [#]
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