10 juin 2022

Lyon Part-Dieu : la voie L est ouverte

Et de 12 ! La voie L a été mise en service le 5 juin dernier. Elle illustre la nécessité d'augmenter la capacité de la gare de Lyon Part-Dieu, pivot du noeud ferroviaire lyonnais, qui, sous les voies, est également en pleine transformation.

La voie L est banalisée, accessible à 60 km/h, mais il ne s'agit que de la partie la plus visible d'aménagements capacitaires destinés à fluidifier autant que possible les circulations et permettre des réceptions et expéditions simultanées. Le schéma proposé renforce le principe qui était déjà largement mis en oeuvre : les trains arrivant par les voies 1 et 2 vont plutôt côté Villette (de la voie F à la voie L), ceux arrivant par les voies 1bis et 2bis utilisant principalement les voies A à E. La voie E constitue un cas un peu à part, pouvant être utilisée par les deux doublets.

plan-voie-L-LYD

On peut espérer par exemple avec ces fonctions supplémentaires que l'exploitation évitera de réceptionner dans le même quart d'heure 2 TGV sur le même quai, ce qui reste le meilleur moyen de les mettre en retard en créant la pagaille dans les accès aux quais et sur ceux-ci. Au chapitre des attentes, une mise à quai avant l'heure de départ  théorique serait aussi un net progrès, notamment pour les relations vers Marseille, Grenoble, Chambéry et Annecy.


09 mai 2022

Lyon : le drôle de jeu Région – Métropole sur le RER

Quand l’une (la Métropole) écrit à l’autre (la Région) à propos du projet de RER lyonnais, cette dernière lui a répondu... mais par voie de presse. Rien de moins que 2 pages dans Le Progrès du 7 avril. Et pourtant, à bien à y regarder, les positions exprimées sont très semblables.

A commencer par le cas du tram-train de l’Ouest Lyonnais, où les deux collectivités semblent tenir le même discours : cadencement au quart d’heure à réaliser sur la branche de Brignais, modernisation de la branche de Lozanne (la première étape de renouvellement débutera cet été) pour la porter à ce niveau. Il faudra aussi investir sur le tronc commun pour absorber les 12 services par heure et par sens.

060614_TT213lyon-saint-paul2

Lyon Saint Paul - 6 juin 2014 - Le tram-train de l'Ouest Lyonnais, territoire pilote pour un accord équilibré entre la Région et la Métropole pour le développement du RER lyonnais ? Il y aurait de quoi trouver un consensus qui permette aux deux figures politiques de bord très opposés de sortir par le haut d'un conflit assez artificiel. © transportrail

150618_383lyon-jean-mace

Lyon Jean Macé - 15 juin 2018 - La gare Jean Macé est une réussite pour améliorer le maillage du réseau ferroviaire et des axes principaux des transports en commun lyonnais. Ici, une Z24500 marque l'arrêt en direction de Valence Ville, signe que l'intérêt de cette gare dépasse le périmètre périurbain. © transportrail

Grandes similitudes aussi sur l’extension du réseau et notamment l’intérêt de rouvrir la section Brignais – Givors, pour laquelle transportrail suggère l’ajout d’une bretelle en voirie vers le futur terminus du métro au pôle hospitalier Lyon Sud.

Accord aussi possible sur Villefranche – Vienne, desserte déjà diamétralisée passant par les gares lyonnaises de Vaise, Perrache et Jean Macé, pour achever un cadencement au moins à la demi-heure en journée et viser ensuite le quart d’heure en pointe.

Sur Lyon – Saint Etienne, la consistance du service entre Lyon et Givors par la rive droite pourrait être débattue : on ne compte qu’un service par heure en journée et à la demi-heure en pointe avec des trains Lyon Perrache – Firminy. Distinguer le second itinéraire Lyon – Saint Etienne du service périurbain est effectivement indispensable et les capacités résiduelles de l’infrastructure sont assez élevées.

A l’est aussi, du nouveau. La Région soutient l’idée de prolonger le tramway de Meyzieu vers Crémieu : il faudra en discuter avec le Département de l’Isère, qui voulait réaliser un bus à haut niveau de service sur l’emprise, et avec le SYTRAL pour les conditions d’exploitation déjà délicates sur la ligne T3. Un dossier de transporturbain se penche sur le cas de cette réutilisation de l'ancien Chemin de fer de l'Est de Lyon au-delà de Meyzieu.

Dans les perspectives de la Région, on voit aussi poindre :

  • L’hypothèse d’un prolongement du tram-train de l’Ouest Lyonnais de L’Arbresle vers Tarare, ce qui supposerait l’électrification de la section L’Arbresle – Tarare… mais créerait une interdépendance délicate à gérer sur cette ligne qui accueille non seulement les trains régionaux pour Roanne mais aussi des liaisons intervilles vers Clermont-Ferrand et les TET Lyon – Nantes : ce n’est pas forcément la meilleure idée. La réouverture aux voyageurs d’une partie de la ligne de la vallée de la Brévenne au-delà de Sain Bel serait plus intéressante, puisqu’on enregistre entre 10 000 et 13 000 véhicules par jour sur la section L’Arbresle – Sainte Foy l’Argentière de la RD889 ;
  • L’augmentation de capacité des trains sur les liaisons Villefranche – Vienne, Lyon – Bourgoin et Saint Etienne – Ambérieu, où les Régio2N sont déjà présents : faut-il entendre un allongement des rames ou le passage à des compositions de 3 rames ?
  • Le renforcement de la desserte sur la ligne des Dombes jusqu’à Villars les Dombes, où le terminus réalisé sur fonds régionaux n’est pas utilisé ;
  • La création d’un terminus intermédiaire sur Lyon – Ambérieu à Montluel, qui rejoindrait la proposition de transportrail d’une exploitation en recouvrement en pointe avec des Lyon Perrache – Ambérieu superposés à des Saint Etienne – Montluel (la diamétrale complète Saint Etienne – Part-Dieu – Ambérieu étant maintenue en journée) ;
  • La réouverture de la gare de Chandieu – Toussieu sur la desserte Lyon – Saint André le Gaz (ce qui suppose d’une part la mise à 4 voies de Saint Fons à Grenay pour cadencer le RER au quart d’heure, et d’autre part de déplacer la section de séparation entre les domaines sous 1500 V et sous 25 kV qui se situe à proximité) ;
  • La réouverture de la gare de Reventin-Vaugris pour créer un parc-relais au sud de Vienne, ce qui pourrait signifier un prolongement de la mission Villefranche – Vienne.

Quant au financement, la Région avance une proposition qui a le mérite de la simplicité : un tiers à la charge de la Région, un tiers pour le duo Métropole – SYTRAL et le dernier tiers pour l’Etat.

11 novembre 2021

Ouest Lyonnais : accorder Région et Métropole ?

S'il est un sujet pour lequel une convergence entre les collectivités en charge des transports en commun est essentielle, c'est bien le développement d'une offre périurbaine type RER. La Métropole lyonnaise est un intéressant théâtre d'observation compte tenu de sensibilités politiques assez différentes entre la Région et la Métropole.

La tarification et l'organisation des offres sont évidemment centrales pour faciliter les conditions de l'usage du train dans les grandes agglomérations (voir le dossier de transporturbain à ce sujet). Dans le cas lyonnais, c'est peu dire qu'il y a encore du chemin à parcourir.

Mais il y a une autre singularité dans la deuxième agglomération de France : le tram-train de l'Ouest Lyonnais est encore largement sous-utilisé par rapport à son potentiel. Problème : l'essentiel de la population desservie est dans la Métropole mais s'agissant de dessertes du réseau ferré national, c'est à la Région que revient la compétence.

260713_TT222lentilly-charpenay

Lentilly - 26 juillet 2013 - Après la desserte de la halte de Charpenay, ce Dualis continue vers L'Arbresle. Le potentiel non capté par le réseau de l'Ouest Lyonnais est considérable... mais pour commencer, il faudrait peut-être que les plans du réseau urbain rendent visibles ces lignes ? © transportrail

Néanmoins, les évolutions du SYTRAL, dont la Région est membre, pourraient à compter de l'année prochaine desserrer un peu l'étau et il serait alors envisageable de déléguer au syndicat mixte la gestion de ces lignes qui, à l'usage, sont indépendantes du reste du noeud ferroviaire lyonnais.

Ce serait d'autant plus logique que Région et Métropole ne manquent pas d'idées - mais chacune dans leur coin - pour développer l'usage du tram-train :

  • évidemment d'abord moderniser la branche Tassin - Lozanne pour la réintégrer complètement dans le réseau et rétablir l'accès direct à Lyon ;
  • rouvrir Brignais - Givors et prolonger la desserte Lyon Saint Paul - Brignais ;
  • créer une nouvelle branche entre Tassin et Craponne marchant sur les pas de l'ancien tramway Fourvière Ouest Lyonnais ;
  • développer l'offre pour atteindre un cadencement à 3 minutes entre Lyon et Tassin, moyennant la remise à double voie du tunnel des Deux Amants entre Gorge de Loup et Ecully Demi-Lune.

Ajoutons aussi les idées de transportrail sur ce réseau :

  • sur la branche de Lozanne, rouvrir la gare de Limonest avec terminus intermédiaire (cadence 15 minutes Lyon - Limonest dont la moitié pour Lozanne) et parc-relais puisqu'elle est située juste à côté de l'autoroute ;
  • créer une nouvelle branche entre Brignais et le pôle hospitalier Lyon Sud où arrivera le métro en 2023, de sorte à ancrer une complémentarité entre des lignes qui pourraient être concurrentes, avec une exploitation Lyon Saint Paul - Brignais - Hôpitaux Sud et ensuite Hôpitaux Sud - Brignais - Givors
  • à plus long terme, Est-Ouest Lyonnais Express

Il faut enfin souligner que le contexte est déjà riche en débats, avec l'émergence d'une idée de téléphérique entre Francheville et Gerland qui ne fait pas l'unanimité et un débat toujours vif sur l'opportunité d'une nouvelle ligne de métro (qui nous apparait surdimensionnée) dans l'ouest de l'agglomération. Dans la période d'intenses concertations lyonnaises sur le développement du réseau de transports en commun, avec un débat vif sur une cinquième ligne de métro,  il serait souhaitable de ne pas oublier le réseau ferroviaire de l'Ouest Lyonnais !

20 mai 2021

Le noeud lyonnais s'adapte au futur RER

Sur la période 2015-2025, 310 M€ (110 M€ Etat, 110 M€ Région, 40 M€ Union Européenne, 40 M€ SNCF Réseau et 10 M€ Métropole) sont consacrés à l'amélioration des infrastructures sur le périmètre du futur RER lyonnais, incluant l'agglomération stéphanoise. Si la transformation de la gare de Lyon Part-Dieu et la création d'une 12ème voie à quai sont assurément en tête d'affiche, le programme comprend 32 opérations dont un tiers sont achevées à l'issue du premier trimestre 2021.

En ligne, le noeud ferroviaire lyonnais avait besoin d'un net renforcement de l'alimentation électrique. Le programme comprend la création de nouvelles sous-stations à Lyon Saint-Clair, Miribel et Meximieux - la branche Ambérieu étant connue de longue date pour être insuffisamment dotée au regard de son trafic - mais également à Saint Priest, Chasse sur Rhône et Saint Etienne Bellevue.

201215_631meximieux2

Meximieux - 20 décembre 2015 - Cet UM de Z24500 file en direction de Saint Etienne. Electrifiée à la fin des années 1950, la section Lyon - Ambérieu souffre de longue date d'une alimentation électrique un peu limite, devenue franchement insuffisante avec l'augmentation du trafic, à la faveur de la régionalisation, et de la puissance accrue du matériel roulant. Une illustration de plus des carences de financement des infrastructures en France, puisque le contrat Etat - SNCF Réseau n'assure nullement le maintien des performances dans la durée. © transportrail

En gare, les axes d'Ambérieu et de Saint Etienne, qui sont diamétralisés, voient leurs quais allongés à 250 m pour être compatibles avec des UM3 Régio2N. Les remisages de Saint Etienne et Firminy sont également concernés pour améliorer la commodité d'usage.

Pour fluidifier l'exploitation, la signalisation est adaptée à l'approche des gares de Saint André le Gaz, où le plan de voies est adaptée pour améliorer les conditions de gestion des trains faisant terminus, mais aussi autour de la gare de Saint Chamond. Une voie supplémentaire à quai est créée à Rive de Gier. La voie paire d'évitement de Montluel disposera d'un quai pour être utilisée en cas de dépassement par un train direct. Le quai B en gare de Vénissieux sera lui aussi accessible aux voyageurs. L'objectif de ces petites opérations est de profiter de l'ensemble des fonctionnalités potentielles pour donner un bol d'air à l'exploitation en cas de pépin.

250718_100Csaint-etienne-bellevue2

Saint Etienne - 25 juillet 2018 - Renforcement électrique aussi et allongement des quais sur l'axe Lyon - Saint Etienne en lien avec la perspective de trains en UM3 sur cet axe majeur du RER lyonnais. © transportrail

0105_25627vaulx-milieu

Vaulx-Milieu - Janvier 2005 - Contraste assez saisissant pour illustrer l'évolution des besoins en alimentation électrique avec cet omnibus Saint André le Gaz - Lyon assuré avec une rame RRR 3 caisses tractée par une BB25500 pas vraiment malmenée par la faible charge remorquée. © transportrail

Entre Saint Priest et Saint Quentin Fallavier, 4 passages à niveau sont supprimés soit par création d'un ouvrage dénivelé, soit par réorganisation des itinéraires routiers. Dans ce secteur, la section de séparation 1500 V - 25 kV est également modifiée, ainsi que la gestion de la bifurcation vers la LGV pour les trains en provenance ou à destination du sud.

Enfin, dans le coeur du noeud, un redécoupage de signalisation est prévu pour faciliter les convergences. Cependant, SNCF Réseau semble commencer à admettre la perspective d'un déploiement d'ERTMS niveau 2, en lien avec le renouvellement de la signalisation de la LGV Sud-Est, mais cela nécessiterait l'équipement d'un nombre important d'engins moteurs, qui plus est sur un grand noeud stratégique pour les liaisons nationales, le fret et évidemment les dessertes régionales.

10 septembre 2019

Yvours : une nouvelle gare pour le RER lyonnais

La halte d'Irigny avait fermé dans les années 1980. Située sur la ligne Lyon - Saint Etienne et plus précisément sur l'itinéraire de rive droite du Rhône, elle était mal placée, isolée de la commune. Initiée voici plus de 10 ans, la création d'un nouveau point d'arrêt a abouti à l'ouverture d'une nouvelle halte mieux placée. Située à proximité de l'échangeur autoroutier A7-A450 en limite de Pierre-Bénite et d'Irigny, sur le site d'Yvours, elle a été mise en service lundi 9 septembre. Son coût atteint 9,5 M€, financé à 71% par la Métropole, 21% par la Région, 4,5% par la ville d'Irigny et 1,5% par l'Etat.

Dotée d'un parc-relais de 294 places, de stationnements pour les vélos et d'arrêts de bus pour les TCL, la nouvelle halte d'Yvours espère capter une partie du trafic automobile pour rejoindre le centre de Lyon. Avec un accès à Perrache en une dizaine de minutes, l'intérêt n'est pas mince. Cependant, la desserte reste limitée, avec 22 allers-retours, soit une cadence de base à l'heure et quelques renforts à la demi-heure en pointe. C'est peu : il faudrait une cadence au quart d'heure. Qui plus est, l'arrivée du métro B au pôle hospitalier Lyon Sud à horizon 2023 devrait capter une part importante des flux, avec l'avantage de la fréquence et de l'unicité tarifaire des TCL. D'ailleurs, la ligne 15 Bellecour - Irigny ne dessert pas systématiquement la gare : seuls 22 courses font le crochet dans chaque sens. C'est pour l'instant la seule ligne qui dessert la nouvelle gare. Situation cocasse, la ligne 18 Gare d'Oullins - Vernaison dessert toujours un arrêt « Irigny Gare » à l'emplacement de l'ancienne halte ! Un renommage rapide serait plus que souhaitable !

Côté intermodalité, il y a encore des progrès à faire... à commencer par une véritable communauté tarifaire qui supprimerait totalement la frontière entre le réseau urbain et les trains dans le périmètre de la Métropole. Sans cela, inutile d'espérer la mise en place d'un RER lyonnais !

Posté par ortferroviaire à 10:14 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : , , ,

10 avril 2019

Débat public sur le noeud ferroviaire lyonnais

Suite à la décision - salutaire et courageuse - d'abandonner la réalisation de l'autoroute A45, serpent de mer entre Rhône et Loire depuis plus de 30 ans, le gouvernement avait décidé d'organiser un débat public sur les alternatives ferroviaires . Parallèlement au torpillage du projet routier, le gouvernement avait décidé d'organiser un débat public en 2019 sur les alternatives ferroviaires entre Lyon et Saint Etienne.

Le débat public qui commence le 11 avril pour une durée de 3 mois, avec 16 réunions, dont 15 dans l'agglomération lyonnaise et une excentrée à Clermont-Ferrand sur le thème des liaisons entre métropoles régionales (et par souci d'équilibre politique ?), porte lui sur le seul noeud ferroviaire lyonnais. Il fait clairement suite aux études menées au début de la décennie et au rapport du CGEDD, très axée sur la question de l'augmentation de capacité des itinéaires d'accès à Lyon Part-Dieu. Curieux décalage...

Disons-le d'emblée, ce débat public nous apparaît tronqué, car il abord le noeud ferroviaire lyonnais de façon très réductrice le résumant à la section Saint Clair - Guillotière.

Deux voies supplémentaires sur l'axe nord-sud : est-ce bien nécessaire ?

Dans sa contribution, SNCF Réseau estime que le besoin de capacité à horizon 2040 devrait augmenter de 40% par rapport à la situation actuelle, avec l'intention de la Région de cadencer la desserte du RER lyonnais au quart d'heure et d'intégrer le besoin de capacité supplémentaire lié soit à la modernisation de la LGV Sud-Est soit à la réalisation de la LGV POCL.

SNCF Réseau préconise l'ajout de 2 voies supplémentaires entre la bifurcation de Saint Clair au nord et le secteur de la Guillotière au sud alors que le besoin en sillons supplémentaires se limiterait à 2 omnibus Ambérieu et 2 TGV. Comme un arrière-goût de déconnexion entre les besoins et les solutions ?

NFL-surface-souterrain

Deux solutions pour augmenter la capacité de l'axe nord-sud via Part-Dieu : la solution en surface prévoit deux voies côté Est au nord de la gare et côté Ouest au sud, avec un gain de capacité obtenu par ripage des circulations entre Part-Dieu et le triangle de Croix-Barret. Dans la solution souterraine, le raccordement s'effectue à hauteur de la rue Challemel-Lacour pour les missions vers le Sud, par la ligne classique ou par la LGV, moyennant l'emprunt de la section Saint Fons - Grenay.

Saint Fons - Grenay : un quadruplement nécessaire

Sur l'axe Lyon - Grenoble, le quadruplement des voies entre Saint Fons et Grenay répond lui à des enjeux connus de longue date pour développer la cadence au quart d'heure sur la desserte périurbaine vers Saint André le Gaz, en dissociant les flux omnibus et rapides, constitués des TGV rejoignant la LGV vers la Méditerranée à Saint Quentin Fallavier et les liaisons Intervilles vers Grenoble et Chambéry. En bonus, moyennant le doublement du raccordement sud de Saint Fons, l'opération bénéficierait également au fret dans la perspective du Contournement Fret de l'Agglomération Lyonnaise, du moins sa section nord (Beynost - Grenay) et en différent potentiellement sa section sud (au demeurant quelque peu contestée).

NFL-st-fons-grenay

Le coût des deux scénarios, incluant tous les deux le pogramme précvu entre Saint Fons et Grenay, varie entre 2,8 et 4,2 MM€ à ce stade préliminaire d'études.

Saint Exupéry n'est pas une alternative à Lyon Part-Dieu

On sent également pointer le souhait de mieux utiliser la gare de Lyon Saint Exupéry, en alternative au transit des TGV par Lyon Part-Dieu, ce qui serait assurément une erreur majeure, vidant les TGV, qui sont largement tributaires de bonnes conditions d'accès au centre de Lyon mais aussi des correspondances procurées. Gagner du temps en perdant des voyageurs, il y a assurément mieux à faire... à condition que l'objectif soit évidemment d'augmenter l'usage du train.

La gare Saint Exupéry conserve donc une fonction complémentaire au noeud lyonnais, bénéficiant à la banlieue Est de Lyon et au nord de l'Isère... mais avec des accès uniquement en voiture puisque la desserte par les transports en commun est limitée afin de ne pas porter ombrage au tramway Rhônexpress.

D'étonnantes lacunes

D'abord, on peut être surpris du périmètre très réduit du débat : pas un mot sur l'itinéraire Vaise - Perrache par exemple, qui semble pourtant bien plus en phase avec une logique de développement d'un RER lyonnais. Le sujet Lyon - Saint Etienne, tout de même quelque peu dimensionnant, n'est même pas clairement évoqué.

Ensuite, le débat ne dit mot sur la démarche de SNCF Réseau visant à déployer ERTMS niveau 2 sur les grands axes et les grands noeuds ferroviaires. Au regard des perspectives 2040 exprimées dans le dossier, il semble que les bénéfices procurés par la modernisation de la signalisation puisse répondre aux besoins à un coût nettement inférieur à celui de l'ajout de deux voies supplémentaires entre Saint Clair et Guillotière... alors même que la LGV Sud-Est doit en être équipé. Malgré la contrainte d'une bifurcation à niveau à Saint Clair, il y a peut-être moyen de différer le besoin d'un tel investissement, tout en procurant le gain de capacité attendu.

Très étonnant débat donc...

Posté par ortferroviaire à 17:29 - - Commentaires [15] - Permalien [#]
Tags : ,
05 avril 2019

Nouvelles commandes en Auvergne Rhône-Alpes

La Région Auvergne Rhône-Alpes vient d'approuver un programme d'acquisition de matériel roulant de 29 rames représentant au total un investissement de 315 M€. Il comprend d'abord 19 Régio2N supplémentaires pour renforcer leur utilisation sur les dessertes périurbaines autour de Lyon. Ensuite, 10 Régiolis version Léman Express seront livrés pour les dessertes de la Savoie notamment, afin de rationaliser l'exploitation avec moins de séries de matériel roulant.

Posté par ortferroviaire à 13:02 - - Commentaires [18] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,
29 janvier 2019

Cogitations lyonnaises sur le RER

Après Bordeaux, les élus lyonnais semblent vouloir être aussi en pointe sur l'utilisation du réseau ferroviaire pour la desserte de la métropole. Tant mieux... mais il va falloir un peu canaliser les réflexions. Les élus du groupe UDI ont présenté leurs propositions. Un bon point : le préliminaire d'une communauté tarifaire est bien mis en avant. Sans lui, c'est l'échec assuré. Leur étude s'appuie notamment sur un doublement du tunnel de Saint Irénée pour dévier le tram-train de l'Ouest Lyonnais et l'amener non seulement à Perrache... mais le diamétraliser au-delà vers Bourgoin-Jallieu et Saint André le Gaz. Ce tunnel serait considéré selon eux comme une alternative au projet de métro E, apparu lors des dernières élections municipales, et dont l'intérêt est très discutable (plus d'un milliard d'euros pour 60 000 voyageurs par jour).

Quelques remarques à cette proposition :

  • les modalités opérationnelles de création de ce second ouvrage, qui sera percé à grande profondeur par rapport au 5ème arrondissement donc sans possibilité pratique de station pour la desserte de ce secteur ;
  • le raccordement au tronc commun Lyon - Tassin de l'Ouest Lyonnais, dans un environnement complexe et déjà réputé délicat du point de vue de la consistance des sols ;
  • l'arrivée à Perrache avec le franchissement de la Saône et la recomposition de la tête Ouest de la gare ;
  • les modalités de raccordement aux voies de la ligne Lyon - Grenoble ;
  • l'incompatibilité du tram-train avec la circulation sur la ligne Lyon - Grenoble : quais trop hauts (550 mm) pour un matériel limité à 100 km/h (pour une section apte à 140 voire 160 km/h) qui risque de se faire bousculer par les liaisons régionales rapides, sans compter les TGV Intersecteurs jusqu'à Grenay, et de surcroît insuffisamment capacitaire par rapport aux besoins sur cet axe ;
  • sur cette section en particulier, le transit d'une partie de l'offre Ouest Lyonnais amplifierait le besoin de quadruplement de la section Saint Fons - Grenay pour séparer les circulations rapides et lentes.

Enfin, le schéma apparaît complexe avec des lignes à plusieurs ramifications : le système Villefranche / Tarare - Vienne / St Etienne apparaît assez peu adapté, car la section Saint Germain au Mont d'Or - Tarare n'est pas électrifiée, donc inapte à recevoir des matériels à deux niveaux, nécessaires sur les autres branches, nécessitant donc soit de lourds investissements, soit une dégradation capacitaire sur des sections déjà bien chargées.

Vous pouvez en profiter pour relire nos contributions sur ce sujet !

Posté par ortferroviaire à 10:15 - - Commentaires [43] - Permalien [#]
Tags :
18 octobre 2018

A45 : heureuse nouvelle si...

On le pressentait depuis plusieurs mois mais c'est maintenant officiel : le projet de seconde autoroute Lyon - Saint Etienne, l'A45, vieux serpent de mer lyonno-stéphanois depuis plus de 30 ans, passe à la trappe. Autant le dire tout de suite : cela ne nous tire pas des larmes ! Au contraire. Mais avec notre optimisme sélectif, nous dirons que c'est une heureuse nouvelle si elle est accompagnée réellement d'un plan d'envergure pour des solutions alternatives.

L'Etat commence à pousser ses pions en affirmant que son engagement de 400 M€ envisagé sur l'A45 serait bien honoré sur le territoire mais avec d'autres solutions. Il y aura assurément des investissements à consentir sur l'actuelle autoroute A47 pour continuer la mise en sécurité de cet axe, Grand Prix de Monaco permanent, limité à 90 km/h (sauf le contournement de Saint Chamond à 110 km/h car ce conception plus récente), où le respect du Code de la Route devient dangereux tant les automobilistes et les poids-lourds y cultivent une conduite de course de Formule 1. Pour le coup, des radars à intervalles resserrés et un contrôle de l'interdiction de dépassement pour les camions pourraient être de bonnes mesures, très impopulaires, mais essentielles pour la sécurité de l'ensemble des usagers de cette route à grande circulation.

Venons-en au ferroviaire : évidemment, il doit être le pivot de la réponse alternative, pour calmer les élus aux esprits pollués par un indice d'octane trop élevé, offusqués de cette décision de l'Etat contre les territoires et l'enclavement stéphanois. Il y a au contraire matière à faire de Lyon - Saint Etienne un cas d'école misant sur un programme d'investissement ambitieux sur le réseau ferroviaire.

Nous l'avions déjà esquissé dans un dossier de transportrail, mais en voici les grandes lignes, quelque peu enrichies de pistes complémentaires :

  • cadence à la demi-heure toute la journée entre St Etienne et Lyon Part-Dieu (trains diamétralisés vers Ambérieu) ;
  • cadence à la demi-heure toute la journée entre St Etienne et Lyon Perrache via la rive droite du Rhône entre Givors et Lyon pour des trains ne desservant que la gare d'Oullins (correspondance métro B) ;
  • cadence à la demi-heure toute la journée entre Givors et Lyon Perrache, desservant toutes les gares de la rive droite ;
  • cadence à la demi-heure en pointe uniquement entre une nouvelle gare à Yvours (près de l'échangeur A7 - A450) et Lyon Perrache ;
  • réflexion sur la diamétralisation des missions Perrache vers Lyon Vaise voire Saint Germain au Mont d'Or pour dépasser le seul stade de la desserte d'un axe au profit d'une démarche RER lyonnais, ce qui amènerait à repenser l'entrée Ouest de Lyon Perrache dans une logique simplification-fluidification ;
  • création d'une nouvelle station TER dans le quartier du Confluent, à proximité de la station Montrochet du réseau de tramways ;
  • réflexion sur les possibilités de cadence au quart d'heure entre Lyon et Montluel, éventuellement dans un système de desserte en recouvrement à l'heure de pointe entre des missions Saint Etienne limitées à Montluel (terminus à aménager) et des missions Lyon Perrache - Ambérieu, afin de répartir la charge ;
  • utilisation plus régulière du sillon existant Lyon - Saint Etienne sans arrêt, aujourd'hui partiellement utilisé par les TGV Paris - Saint Etienne et quelques TER Lyon - Le Puy ;
  • renouvellement de la signalisation à prévoir d'ici 2030 avec ERTMS niveau 2 ;
  • augmentation de la capacité des trains en allant vers des UM3 ou l'acquisition de Régio2N longs (mais non compatibles avec l'actuel atelier de maintenance conçu pour des éléments de 83 m) dont il faudrait aussi envisager une meilleure motorisation (4 bogies moteurs) pour disposer de bonnes performances notamment entre Givors et Saint Etienne (rampe de 15 à 18 /1000 tout de même).

Dernier point et non des moindres : quelles ressources et en particulier quel engagement de SNCF Réseau sur ces axes structurants ? La tendance du côté de Bercy est plutôt à serrer les vis de tous les côtés pour réduire la dette...

Posté par ortferroviaire à 10:00 - - Commentaires [41] - Permalien [#]
Tags : , ,
22 juillet 2018

Lyon - Saint Etienne : des TER plutôt que l'A45 ?

Le Conseil d'Orientations des Infrastructures avait préconisé pour le noeud ferroviaire lyonnais de lancer une concertation sur une base multimodale : les projets de l'autoroute A45 et du Contournement Ferroviaire de l'agglomération lyonnaise étant l'objet de forts clivages, la commission ne s'était pas avancée dans une direction plutôt qu'une autre.

Le Préfet de Région a donc lancé cette concertation qui suscite le mécontentement des partisans de l'autoroute A45 qui considère que l'Etat n'avoue pas l'enterrement du projet. Pour le coup, l'Etat semble considérer que la priorité devrait plutôt aller sur le réseau ferroviaire et plus particulièrement au renforcement de l'attractivité des TER Lyon - Saint Etienne par un développement de l'intermodalité : capacité de stationnement automobile, cheminements piétons, liaisons cyclables. Du bon sens... mais toutefois à nuancer. Il ne sera pas possible d'attirer plus de monde au train si celui-ci ne progresse pas en capacité, en performance et en qualité de service. Qui plus est, il sera difficile de travailler dans cette direction à court terme puisque la desserte va être revue à la baisse, voire même taillée à la hache, à l'occasion des travaux de transformation de la gare de Lyon Part-Dieu.

Et comme par hasard, la Région, cherchant à réduire ses dépenses sur le transport régional, envisage de réduire, voire de supprimer une bonne partie des dessertes via la rive droite du Rhône c'est à dire via Grigny, Vernaison, Pierre-Bénite et Oullins alors que cet itinéraire permettrait de maintenir un niveau d'offre acceptable. Le RER de la métropole lyonnaise, ce n'est donc pas pour tout de suite...

A ne plus rien y comprendre...