RER Lyon

Auvergne – Rhône-Alpes : quelle stratégie ferroviaire ?

Depuis quelques mois, la posture de la Région Auvergne – Rhône-Alpes tranche par rapport à celle de ses homologues. En substance : « plus question de se substituer à l’Etat pour financer le renouvellement du réseau ferroviaire », et en particulier sur les lignes de desserte fine du territoire. Il est vrai que depuis 18 ans, l’Etat pratique un transfert déguisé de responsabilité sans doter les Régions des leviers permettant d’avoir les ressources nécessaires.

Après les échanges parfois secs entre M. Aguilera (vice-président aux Transports) et la préfète de Région, le grand entretien dans la presse régionale avec M. Wauquiez ressemblait à un changement de stratégie : ce n’est plus une opposition franche. Place au « oui mais… ». Ainsi, le président de la Région annonce un plan d’investissements à hauteur de 5,7 milliards € sur les transports ferroviaires d’ici 2035 et fixe un objectif de croissance du trafic de 20 % par rapport à 2019, soit 300 000 voyageurs par jour contre 220 000. 5,7 milliards, c’est beaucoup. +20 %, c’est finalement assez peu !

Sur ce budget, 3 milliards seront consacrés au matériel roulant : il serait question d’une commande massive de 130 Régio2N, afin d’augmenter la capacité d’emport des trains existants et augmenter les fréquences, même en heure de pointe, pour atteindre un cadencement au quart d’heure sur les dessertes périurbaines friandes de ce type de rames. Mais cela fait quand même beaucoup et on peut supposer que ce volume prévoit aussi le remplacement des rames de voitures Corail associées à des BB22200. Il faut alors espérer que la Région aura la présence d’esprit de retenir une version avec un meilleur confort, en s’adossant par exemple aux aménagements de la version Normandie ou de celles que fournira Transdev dans le contrat d’exploitation de la ligne Marseille – Nice.

Saint-Etienne Châteaucreux - 6 septembre 2019 - Les Régio2N avec leurs aménagements intérieurs actuels sont prises entre deux approches : maximiser la capacité assise au prix d'un confort de type urbain, ou proposer un confort correct quitte à avoir des voyageurs debout. Cependant, même en version de base à 4 places de front, les sièges de ces rames ne sont pas très appréciés. © transportrail

Lyon Part-Dieu - 4 juin 2021 - Les Régio2N sont notamment engagées sur les relations Ambérieu - Saint-Etienne, le plus souvent en UM2. Une chose est en revanche certaine : les aménagements intérieurs actuels sont strictement incompatibles avec le niveau de service attendu dans les trains régionaux intervilles autour de Lyon et sur le sillon alpin, où officient encore pas mal de voitures Corail (comme celle visible en arrière-plan). Et puis si on pouvait avoir une jolie livrée... même avec ce bleu rappelant un personnage de bande dessiné et de dessin animé du belge Peyo... © transportrail

On rappellera aussi à la Région qu’une aptitude à 200 km/h ne serait pas inutile pour être compatible avec la future – même si à ce stade encore hypothétique – ligne nouvelle entre l’agglomération lyonnaise et Chambéry, afin d’accélérer encore un peu plus les relations entre Lyon et la Savoie.

Une commande d’Omneo Premium (idéalement en version 135 m pour proposer entre 430 et 470 places selon les configurations) pourrait aussi, rappelons-le, être l’occasion de redistribuer le parc récent, notamment repositionner les TER2Nng sur les liaisons de cabotage car elles n’offrent pas un confort suffisant sur des services intervilles (comme entre Annecy et Valence).

Concernant les infrastructures, le désaccord Etat – Région semble donc moins porter sur le principe (car même si l’argument est juridiquement étayé, les autres Régions n’ont pas embrayé) que sur le contenu et les montants. L’Etat propose 620 M€ dont 182 M€ pour les RER de Lyon et Grenoble, 249 M€ pour les autres sujets ferroviaires (hors grands projets Paris – Clermont-Ferrand, CFAL et Lyon – Turin), 169 M€ pour le volet routier, 10 M€ pour les transports urbains et autant pour les véloroutes. La Région, elle, propose 1 milliard € sur le volet ferroviaire et 500 M€ sur les autres postes. La convergence s’annonce quand même difficile...

Auvergne - Rhône-Alpes : dernière convention avant libéralisation

Le passage du cadre conventionnel avec SNCF Voyageurs à celui de la désignation des opérateurs à l'issue d'appels d'offres prendra donc un peu de temps en Région Auvergne - Rhône-Alpes, qui a, en attendant, signé avec l'opérateur actuel une nouvelle convention d'une durée de 10 ans, avant la date limite fixée par la législation pour proécéder à des attributions directes de contrats de service public.

Cependant, la Région a commencé à esquisser la constitution des futurs lots :

• le périmètre Auvergne sera regroupé en un seul marché centré sur Clermont-Ferrand ;
• le lot Etoile Lyonnaise sera particulièrement vaste puisque couvrant l'ensemble des lignes autour de Lyon ;
• le lot Haute-Savoie sera centré sur Léman Express ;
• le lot Savoie - Dauphiné gravitera autour de Chambéry et Grenoble ;
• un cinquième lot sera géographiquement très étendu, regroupant les liaisons régionales Intervilles.

Bourgoin-Jallieu - 16 juillet 2022 - Sur plusieurs lignes en Rhône-Alpes, il y aura 2 lots distincts, l'un pour les dessertes de proximité, l'autre pour les liaisons intervilles. Ce choix semble fondé sur la rationalisation du matériel roulant pour éviter une trop forte disparité des effectifs par marché et la dispersion de la maintenance du parc. Actuellement, les Z24500 assurent autant des dessertes périurbaines que des services entre les grandes villes régionales (comme ici un Lyon - Grenoble). © transportrail

Thonon-les-Bains - 28 février 2020 - Léman Express sera intégré au lot Haute-Savoie, qui comprendra aussi les liaisons vers Bellegarde en correspondance avec les relations intervilles Lyon - Genève. © transportrail

Le Puy-en-Velay - 7 septembre 2019 - Il n'y aura qu'un seul lot pour l'ensemble des dessertes auvergnates. La gare du Puy serait à la frontière entre celui de l'étoile lyonnaise et celle de Clermont-Ferrand. © transportrail

Ce découpage est assez cohérent mais perfectible :

• la desserte interrégionale Lyon - Marseille est intégrée dans le lot de l'Etoile Lyonnaise, tout comme celle reliant Lyon à Besançon, alors que les prestations sur Lyon - Dijon sont intégrée au lot Intervilles : il serait plus logique d'intégrer Lyon - Marseille à ce dernier, de sorte à regrouper toutes les missions aux fonctionnalités et prestations attendues similaires ;
• il est étonnant de ne pas considérer le tram-train de l'Ouest Lyonnais comme un ensemble distinct, alors qu'il l'est dans la pratique ;
• si, sur le plan intrarégional, des troncs communs à plusieurs lots devraient être transparents pour le voyageur en matière d'information et de tarification (missions qui devront être pleinement portées par l'autorité organisatrice), pour les dessertes interrégionales (notamment Lyon - Dijon, Lyon - Besançon et Lyon - Marseille), il est impératif d'assurer une coordination avec les Régions voisines de sorte à ne pas partager une même desserte sur deux lots avec le risque d'avoir des opérateurs et des logiques tarifaires distincts. Faute de quoi, ces procédures ne faciliteront pas le quotidien des voyageurs (c'est déjà pour partie le cas sur le plan tarifaire... tout en étant encore dans le cadre du monopole).

On peut aussi supposer que le lot Intervilles pourrait être doté d'un matériel roulant unique dont la mission première serait de remplacer les voitures Corail et leurs locomotives, parties pour jouer les prolongations, occasion de redistribuer les cartes, puisqu'aujourd'hui, une partie de ces prestations est confiée à des AGC ou des TER2Nng. Sur ce point, il semblerait qu'émerge une réflexion à laquelle les liaisons franco-suisses ne sont pas étrangères : transportrail vous en reparlera prochainement.

Aix-les-Bains - 19 décembre 2022 - La Région AURA semble partie pour faire durer au maximum ses voitures Corail et leurs locomotives, assurant plusieurs liaisons intervilles. La stratégie de renouvellement de ce parc reste encore un peu floue. Une possibilité de mutualisation avec Grand Est pourrait émerger. Nous y reviendrons prochainement. © transportrail

Lyon - Turin : sortir de l'ambiguïté ?

La manifestation du 17 juin dernier en Savoie contre la liaison Lyon - Turin révèle une opposition grandissante aux projets de nouvelles infrastructures, quelle que soit leur nature et leurs finalités. On ne peut cependant pas tirer de généralité car, en matière de transports, il est difficile de trouver des convergences - autre que le refus par principe de nouveaux équipements - par exemple entre la contestation du projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes, de l'autoroute A69 dans le Tarn ou de la liaison transalpine.

Le tunnel de base est cours de construction, ce qui rend caduque toute hypothèse d'abandon pur et simple du projet. En revanche, plusieurs points doivent être mis en exergue, car en l'état actuel, il est légitimement permis de douter de l'efficacité à terme du chantier en cours. Améliorer - significativement ! - la circulation des trains sur 57 km sous les Alpes procède d'une vision bien trop étriquée : pour des trains de marchandises effectuant plusieurs centaines voire milliers de kilomètres, le bénéfice de ce seul projet peut être qualifié non pas de marginal mais de limité.

Accéder au tunnel de base : la culture française de la non-décision

Côté français, l'Etat s'empressait jusqu'à présent de ne prendre aucune décision quant aux itinéraires d'accès à la Maurienne. Le rapport du deuxième Conseil d'Orientations des Infrastructures a accentué la confusion en priorisant l'utilisation de la ligne existante depuis Dijon via Bourg-en-Bresse, Ambérieu, Culoz et Chambéry, en alternative à la combinaison des lignes nouvelles depuis l'agglomération et son contournement par l'est, lui aussi fortement contesté localement. Néanmoins :

• la capacité disponible pour le fret sur l'itinéraire classique est principalement déterminé par les conditions de traversée de la section Culoz - Aix-les-Bains - Chambéry - Montmélian, sur laquelle s'agglomèrent les trafics voyageurs du sillon alpin, des liaisons régionales radiales en lien avec Lyon, et la desserte de proximité entre les agglomérations savoyardes : en 2022, on comptait en moyenne une centaine de circulations entre Aix-les-Bains et Chambéry (dont une vingtaine de trains de fret) et près de 130 entre Chambéry et Montmélian. Si en théorie, il reste encore un peu de capacité, il faudra assurément moderniser l'infrastructure pour assurer la cohabitation entre un trafic fret plus important et des circulations voyageurs dont le potentiel de développement reste éléve : ERTMS, banalisation et renforcement de l'alimentation électrique seront assurément au menu, mais il ne faudra pas oublier d'intégrer la dénivellation des bifurcations de Saint-Pierre-d'Albigny, Montmélian, Chambéry, Aix-les-Bains, Culoz et Ambérieu, ce qui risque d'être un facteur de coût particulièrement élevé et souvent en milieu urbain ;
• comme déjà évoqué dans un précédent article de transportrail, il ne faudra pas négliger d'autres points faibles, notamment sur la ligne de la Bresse entre Dijon et Bourg-en-Bresse ;
• le transit vers Lyon est contraint par la capacité des infrastructures, que ce soit par l'inéluctable montée en puissance du RER lyonnais ou les limites de la voie unique entre Saint-André-le-Gaz et Chambéry ;
• il semble difficilement admissible de développer le trafic fret via Lyon, d'où la nécessité d'une infrastructure contournant la métropole, par l'est pour être utilisable par les deux itinéraires depuis Dijon (via Mâcon ou via Louhans pour rejoindre Bourg-en-Bresse et Ambérieu) : c'est le sens de la phase Nord du Contournement Ferroviaire de l'Agglomération Lyonnaise, dont la ligne nouvelle entre Grenay et Chambéry constitue un prolongement quasi-naturel ;
• que ce soit sur le CFAL ou la ligne nouvelle Grenay - Chambéry, il faudra statuer sur son éventuel usage par des trains régionaux (aptes à 200 km/h ?), ce qui semble aujourd'hui un angle mort des réflexions sur ces projets.

Entre Artemare et Bréon - 19 août 2020 - La BB36354 quitte la Savoie pour entrer dans la cluse de l'Albarine entre Culoz et Ambérieu. Cette section accueille actuellement le trafic fret en lien avec l'Italie, mais aussi les dessertes régionales depuis Lyon vers Genève, Annecy et Chambéry, dont le nombre est actuellement encore insuffisant. © S. Meillasson

Chindrieux - 2 octobre 2019 - Longeant le lac du Bourget, cette BB7200 emmenant en véhicule une BB26000 approche d'Aix-les-Bains. C'est dans ce secteur que la capacité de l'infrastructure est la plus sollicitée, tant pour développer le fret que les différentes dessertes voyageurs. Sans ligne nouvelle, cet itinéraire devra supporter la totalité du trafic du tunnel de base en cours de réalisation. © D. Gubler

Saint-Michel-de-Maurienne - 10 juillet 2017 - Tête d'affiche de la ligne de la Maurienne, l'autoroute ferroviaire affiche depuis plusieurs années de très bons taux de remplissage, mais il s'agit plutôt d'un produit d'appel, à forte visibilité. L'essor des trains complets et du transport combiné sera un marqueur fort du développement du fret ferroviaire sur l'axe franco-italien. © R. Douté

Pendant la politique politicienne, le temps passe...

Ces derniers jours, la pétition signée par 42 élus de la Métropole de Lyon, en désaccord avec les prises de position de son président, opposé aux lignes nouvelles Lyon - Turin, a semble-t-il servi de trempli au gouvernement pour tenter une ouverture sur le financement. Rappelons préalablement que l'Union Européenne prendra en charge 50 % du coût des accès français au tunnel de base. Reste donc à financer l'autre moité. Le ministre des Transports a proposé une participation de l'Etat à hauteur de la moitié de cette moitié, en indiquant un montant de 3 MM€ (confirmant donc un coût total de l'ordre de 12 MM€). Refus de la Région, qui indique pouvoir mobiliser 1 MM€ du budget régional. Une posture qui ne manque pas de surprendre puisque, en parallèle, la Région a décidé de ne plus financer les investissements sur le réseau ferroviaire existant...

Dernier élément, et non des moindres : la Déclaration d'Utilité Publique des accès ferroviaires au tunnel de base tombe en 2028. Et pour l'instant, il semble bien peu probable que des travaux puissent démarrer d'ici là puisqu'il n'y a par exemple pas d'étude de tracé...

La Société du Grand Paris prend le RER

C'est une demi-surprise, qui ne suscite pour l'instant pas beaucoup de réactions de la part de SNCF Réseau. Dans les annonces de l'Etat sur les investissements ferroviaires, a été évoqué le rôle de la Société du Grand Paris dans le cadre du développement de RER autour des principales métropoles. La création de la filiale SGP Dev préfigure ce positionnement, déjà concrétisé par une première implication dans le cas de Lille.

Cette implication est présentée sous l'angle organisationnel, considérant que la SGP a fait preuve d'efficacité en la matière, et dans la perspective de la construction de nouveaux plans de financement, s'appuyant, comme pour le Grand Paris Express ou les futures lignes nouvelles, sur une taxe spéciale d'équipement.

Cependant, la SGP a acquis au fil du temps une expertise en matière de métro automatique sur des infrastructures totalement nouvelles : le développement de RER autour des grandes villes se fera essentiellement sur le réseau ferroviaire existant, éventuellement avec quelques sections nouvelles ou augmentations de capacité sur les emprises, mais il s'agit d'un univers assez différent puisque la mixité de trafic (avec les liaisons régionales et nationales, mais aussi le fret) est la règle, la spécialisation des itinéraires étant l'exception.

La SGP convoite actuellement les experts ferroviaires pour renforcer sa capacité. A ce stade, SNCF Réseau semble avoir pris acte de la décision de la tutuelle, mais il ne faut pas écarter une petite amertume en bouche : c'est tout de même une manière enrobée de critiquer la compétence du gestionnaire d'infrastructures, qui a été à l'initiative de la démarche, allant jusqu'à convaincre l'Etat de se pencher sur cette dimension de l'exploitation ferroviaire. Cette mise en cause paraît d'autant plus biaisée que les injonctions à la productivité, faute d'investissements productifs suffisants, ont été concrétisées entre autres par des réductions d'effectifs, en particulier sur des fonctions sur lesquelles l'Etat souhaite aujourd'hui une implication - jusqu'à quel niveau ? - de la SGP.

Lille Flandres - 5 juin 2017 - Première mission sur le réseau ferré national pour la filiale de la Société du Grand Paris : le RER lillois, dont les premières estimations évaluent le coût à 12 MM€ dans la configuration actuellement soutenue par les élus régionaux et métropolitains. Il prévoit notamment une traversée souterraine de Lille. Outre le fait qu'il faudra probablement revoir son envergure, il faudra trouver des solutions de financement des investissements qui seront retenus et que SGP Dev se frotte aux réalités d'un réseau multi-usages. Il faudra aussi définir les relations avec SNCF Réseau : ce ne sera pas le moindre des sujets. Les méthodes parisiennes de la SGP lui valent parfois une réputation pour le moins partagée... © transportrail

L'argumentaire de la SGP selon lequel ses missions se réduiront au fur et à mesure que seront livrées les sections du Grand Paris Express semble avoir emporté la décision de l'Etat et primé sur les considérations à l'égard de SNCF Réseau.

L'Etat promeut les RER : une diversion ?

S'il fallait trouver le moyen de nous sortir d'une certaine torpeur par ce dimanche humidement automnal, c'est réussi. Dans son nouvel exercice de communication presque directe, répondant aux interpellations de la population par les réseaux sociaux, le président de la République a annoncé son souhait de développer des dessertes RER dans les 10 principales métropoles françaises.

On aimerait y croire mais :

• la déclaration est complètement orthogonale avec la réalité des ressources disponibles et les pratiques actuelles de gestion du réseau : il faudra investir massivement - environ 2 MM€ par métropole - pour augmenter la performance, la disponibilité et la fiabilité des infrastructures, généraliser la cadence à la demi-heure, proposer une fréquence au quart d'heure sur les axes à fort potentiel, et mettre fin par exemple aux plages de maintenance diurnes, contribuant à la religion du train rare, antithèse du principe fondamental d'un RER ;
• l'Etat, refusant de prendre en charge les coûts fixes de mise à disposition de l'infrastructure, en reporte le financement sur les opérateurs (et autorités organisatrices) par des péages particulièrement élevés, ce qui va forcément freiner les possibilités de développement des dessertes, d'autant plus que les Régions doivent se conformer à une trajectoire très restrictive d'augmentation des dépenses de fonctionnement (incluant la prise en charge des coûts d'exploitation des trains régionaux) et à une dépendance de plus en plus forte aux seules dotations de décentralisation après la réduction à peau de chagrin de l'autonomie de leurs ressources ;
• elle est d'autant plus stupéfiante que l'Etat continue d'encourager les projets de voies routières rapides et autres autoroutes, y compris dans les zones urbaines denses : pour une A45 Lyon - Saint-Etienne abandonnée, combien d'autres opérations ont poursuivi leur route ?
• elle laisse les observateurs d'autant plus interrogatifs que l'Etat tire les ficelles, tout en jouant les vierges effarouchées, et en étouffant donc les collectivités locales (plus de missions mais moins de ressources), avec en point d'orgue le cas francilien : en bloquant toute solution équilibrée pour augmenter les ressources d'Ile-de-France Mobilités, l'Etat - avec la complicité de certains élus Les Républicains cherchant manifestement à régler quelques comptes avec la présidente de Région - force de fait une solution reposant presque exclusivement sur la hausse des tarifs alors que l'offre peine à retrouver un niveau normal ;
• l'affaire du bouclier tarifaire ferroviaire, innovation de la communication politique de la semaine dernière, piétine les principes de gestion d'une Société Anonyme, pourtant imposés - en partie contre nature - au groupe SNCF par la macronie ;
• il n'y aura pas de démarche RER réussie si elle n'intègre pas une dimension d'aménagement des territoires périurbains pour éviter l'éparpillement de la population, des activités, des services, bref une planification intégrée transports - urbanisme, avec évidemment une dimension multimodale : croire que la réalisation de RER se limitera à des investissements ferroviaires - déjà considérables - est un leurre puisqu'il faudra aussi des moyens pour les offres de rabattement et de complément, qu'elles soient collectives, partagées ou individuelles.

Enfin, on a l'impression que ce propos essaie de museler les accusations de passivité de l'Etat sur les grands services publics en général et la paupérisation du réseau ferroviaire en particulier (financement des lignes de desserte fine du territoire et stratégie ERTMS en étant deux des meilleures illustrations). Après avoir relancé les grands projets qu'il avait lui-même mis en pause dès l'été 2017, le chef de l'Etat entretient l'impression d'une stratégie dans le sillage des rapports Guillaumat  puis Spinetta : hors des LGV, de la banlieue parisienne et de quelques étoiles autour des grandes villes, point de salut ! D'ailleurs, la déclaration de M. Beaune sur le fret, lors du colloque Objectif OFP, entretient le flou avec son « Je vous ai compris » aux opérateurs fret : au moins, il sait gérer les ambiguïtés en faisant preuve d'une certaine habileté à recycler à propos certaines petites phrases de l'histoire politique...

Lyon Part-Dieu : la voie L est ouverte

Et de 12 ! La voie L a été mise en service le 5 juin dernier. Elle illustre la nécessité d'augmenter la capacité de la gare de Lyon Part-Dieu, pivot du noeud ferroviaire lyonnais, qui, sous les voies, est également en pleine transformation.

La voie L est banalisée, accessible à 60 km/h, mais il ne s'agit que de la partie la plus visible d'aménagements capacitaires destinés à fluidifier autant que possible les circulations et permettre des réceptions et expéditions simultanées. Le schéma proposé renforce le principe qui était déjà largement mis en oeuvre : les trains arrivant par les voies 1 et 2 vont plutôt côté Villette (de la voie F à la voie L), ceux arrivant par les voies 1bis et 2bis utilisant principalement les voies A à E. La voie E constitue un cas un peu à part, pouvant être utilisée par les deux doublets.

On peut espérer par exemple avec ces fonctions supplémentaires que l'exploitation évitera de réceptionner dans le même quart d'heure 2 TGV sur le même quai, ce qui reste le meilleur moyen de les mettre en retard en créant la pagaille dans les accès aux quais et sur ceux-ci. Au chapitre des attentes, une mise à quai avant l'heure de départ  théorique serait aussi un net progrès, notamment pour les relations vers Marseille, Grenoble, Chambéry et Annecy.

Lyon : le drôle de jeu Région – Métropole sur le RER

Quand l’une (la Métropole) écrit à l’autre (la Région) à propos du projet de RER lyonnais, cette dernière lui a répondu... mais par voie de presse. Rien de moins que 2 pages dans Le Progrès du 7 avril. Et pourtant, à bien à y regarder, les positions exprimées sont très semblables.

A commencer par le cas du tram-train de l’Ouest Lyonnais, où les deux collectivités semblent tenir le même discours : cadencement au quart d’heure à réaliser sur la branche de Brignais, modernisation de la branche de Lozanne (la première étape de renouvellement débutera cet été) pour la porter à ce niveau. Il faudra aussi investir sur le tronc commun pour absorber les 12 services par heure et par sens.

Lyon Saint Paul - 6 juin 2014 - Le tram-train de l'Ouest Lyonnais, territoire pilote pour un accord équilibré entre la Région et la Métropole pour le développement du RER lyonnais ? Il y aurait de quoi trouver un consensus qui permette aux deux figures politiques de bord très opposés de sortir par le haut d'un conflit assez artificiel. © transportrail

Lyon Jean Macé - 15 juin 2018 - La gare Jean Macé est une réussite pour améliorer le maillage du réseau ferroviaire et des axes principaux des transports en commun lyonnais. Ici, une Z24500 marque l'arrêt en direction de Valence Ville, signe que l'intérêt de cette gare dépasse le périmètre périurbain. © transportrail

Grandes similitudes aussi sur l’extension du réseau et notamment l’intérêt de rouvrir la section Brignais – Givors, pour laquelle transportrail suggère l’ajout d’une bretelle en voirie vers le futur terminus du métro au pôle hospitalier Lyon Sud.

Accord aussi possible sur Villefranche – Vienne, desserte déjà diamétralisée passant par les gares lyonnaises de Vaise, Perrache et Jean Macé, pour achever un cadencement au moins à la demi-heure en journée et viser ensuite le quart d’heure en pointe.

Sur Lyon – Saint Etienne, la consistance du service entre Lyon et Givors par la rive droite pourrait être débattue : on ne compte qu’un service par heure en journée et à la demi-heure en pointe avec des trains Lyon Perrache – Firminy. Distinguer le second itinéraire Lyon – Saint Etienne du service périurbain est effectivement indispensable et les capacités résiduelles de l’infrastructure sont assez élevées.

A l’est aussi, du nouveau. La Région soutient l’idée de prolonger le tramway de Meyzieu vers Crémieu : il faudra en discuter avec le Département de l’Isère, qui voulait réaliser un bus à haut niveau de service sur l’emprise, et avec le SYTRAL pour les conditions d’exploitation déjà délicates sur la ligne T3. Un dossier de transporturbain se penche sur le cas de cette réutilisation de l'ancien Chemin de fer de l'Est de Lyon au-delà de Meyzieu.

Dans les perspectives de la Région, on voit aussi poindre :

• L’hypothèse d’un prolongement du tram-train de l’Ouest Lyonnais de L’Arbresle vers Tarare, ce qui supposerait l’électrification de la section L’Arbresle – Tarare… mais créerait une interdépendance délicate à gérer sur cette ligne qui accueille non seulement les trains régionaux pour Roanne mais aussi des liaisons intervilles vers Clermont-Ferrand et les TET Lyon – Nantes : ce n’est pas forcément la meilleure idée. La réouverture aux voyageurs d’une partie de la ligne de la vallée de la Brévenne au-delà de Sain Bel serait plus intéressante, puisqu’on enregistre entre 10 000 et 13 000 véhicules par jour sur la section L’Arbresle – Sainte Foy l’Argentière de la RD889 ;
• L’augmentation de capacité des trains sur les liaisons Villefranche – Vienne, Lyon – Bourgoin et Saint Etienne – Ambérieu, où les Régio2N sont déjà présents : faut-il entendre un allongement des rames ou le passage à des compositions de 3 rames ?
• Le renforcement de la desserte sur la ligne des Dombes jusqu’à Villars les Dombes, où le terminus réalisé sur fonds régionaux n’est pas utilisé ;
• La création d’un terminus intermédiaire sur Lyon – Ambérieu à Montluel, qui rejoindrait la proposition de transportrail d’une exploitation en recouvrement en pointe avec des Lyon Perrache – Ambérieu superposés à des Saint Etienne – Montluel (la diamétrale complète Saint Etienne – Part-Dieu – Ambérieu étant maintenue en journée) ;
• La réouverture de la gare de Chandieu – Toussieu sur la desserte Lyon – Saint André le Gaz (ce qui suppose d’une part la mise à 4 voies de Saint Fons à Grenay pour cadencer le RER au quart d’heure, et d’autre part de déplacer la section de séparation entre les domaines sous 1500 V et sous 25 kV qui se situe à proximité) ;
• La réouverture de la gare de Reventin-Vaugris pour créer un parc-relais au sud de Vienne, ce qui pourrait signifier un prolongement de la mission Villefranche – Vienne.

Quant au financement, la Région avance une proposition qui a le mérite de la simplicité : un tiers à la charge de la Région, un tiers pour le duo Métropole – SYTRAL et le dernier tiers pour l’Etat.

Ouest Lyonnais : accorder Région et Métropole ?

S'il est un sujet pour lequel une convergence entre les collectivités en charge des transports en commun est essentielle, c'est bien le développement d'une offre périurbaine type RER. La Métropole lyonnaise est un intéressant théâtre d'observation compte tenu de sensibilités politiques assez différentes entre la Région et la Métropole.

La tarification et l'organisation des offres sont évidemment centrales pour faciliter les conditions de l'usage du train dans les grandes agglomérations (voir le dossier de transporturbain à ce sujet). Dans le cas lyonnais, c'est peu dire qu'il y a encore du chemin à parcourir.

Mais il y a une autre singularité dans la deuxième agglomération de France : le tram-train de l'Ouest Lyonnais est encore largement sous-utilisé par rapport à son potentiel. Problème : l'essentiel de la population desservie est dans la Métropole mais s'agissant de dessertes du réseau ferré national, c'est à la Région que revient la compétence.

Lentilly - 26 juillet 2013 - Après la desserte de la halte de Charpenay, ce Dualis continue vers L'Arbresle. Le potentiel non capté par le réseau de l'Ouest Lyonnais est considérable... mais pour commencer, il faudrait peut-être que les plans du réseau urbain rendent visibles ces lignes ? © transportrail

Néanmoins, les évolutions du SYTRAL, dont la Région est membre, pourraient à compter de l'année prochaine desserrer un peu l'étau et il serait alors envisageable de déléguer au syndicat mixte la gestion de ces lignes qui, à l'usage, sont indépendantes du reste du noeud ferroviaire lyonnais.

Ce serait d'autant plus logique que Région et Métropole ne manquent pas d'idées - mais chacune dans leur coin - pour développer l'usage du tram-train :

• évidemment d'abord moderniser la branche Tassin - Lozanne pour la réintégrer complètement dans le réseau et rétablir l'accès direct à Lyon ;
• rouvrir Brignais - Givors et prolonger la desserte Lyon Saint Paul - Brignais ;
• créer une nouvelle branche entre Tassin et Craponne marchant sur les pas de l'ancien tramway Fourvière Ouest Lyonnais ;
• développer l'offre pour atteindre un cadencement à 3 minutes entre Lyon et Tassin, moyennant la remise à double voie du tunnel des Deux Amants entre Gorge de Loup et Ecully Demi-Lune.

Ajoutons aussi les idées de transportrail sur ce réseau :

• sur la branche de Lozanne, rouvrir la gare de Limonest avec terminus intermédiaire (cadence 15 minutes Lyon - Limonest dont la moitié pour Lozanne) et parc-relais puisqu'elle est située juste à côté de l'autoroute ;
• créer une nouvelle branche entre Brignais et le pôle hospitalier Lyon Sud où arrivera le métro en 2023, de sorte à ancrer une complémentarité entre des lignes qui pourraient être concurrentes, avec une exploitation Lyon Saint Paul - Brignais - Hôpitaux Sud et ensuite Hôpitaux Sud - Brignais - Givors
• à plus long terme, Est-Ouest Lyonnais Express

Il faut enfin souligner que le contexte est déjà riche en débats, avec l'émergence d'une idée de téléphérique entre Francheville et Gerland qui ne fait pas l'unanimité et un débat toujours vif sur l'opportunité d'une nouvelle ligne de métro (qui nous apparait surdimensionnée) dans l'ouest de l'agglomération. Dans la période d'intenses concertations lyonnaises sur le développement du réseau de transports en commun, avec un débat vif sur une cinquième ligne de métro,  il serait souhaitable de ne pas oublier le réseau ferroviaire de l'Ouest Lyonnais !

Le noeud lyonnais s'adapte au futur RER

Sur la période 2015-2025, 310 M€ (110 M€ Etat, 110 M€ Région, 40 M€ Union Européenne, 40 M€ SNCF Réseau et 10 M€ Métropole) sont consacrés à l'amélioration des infrastructures sur le périmètre du futur RER lyonnais, incluant l'agglomération stéphanoise. Si la transformation de la gare de Lyon Part-Dieu et la création d'une 12ème voie à quai sont assurément en tête d'affiche, le programme comprend 32 opérations dont un tiers sont achevées à l'issue du premier trimestre 2021.

En ligne, le noeud ferroviaire lyonnais avait besoin d'un net renforcement de l'alimentation électrique. Le programme comprend la création de nouvelles sous-stations à Lyon Saint-Clair, Miribel et Meximieux - la branche Ambérieu étant connue de longue date pour être insuffisamment dotée au regard de son trafic - mais également à Saint Priest, Chasse sur Rhône et Saint Etienne Bellevue.

Meximieux - 20 décembre 2015 - Cet UM de Z24500 file en direction de Saint Etienne. Electrifiée à la fin des années 1950, la section Lyon - Ambérieu souffre de longue date d'une alimentation électrique un peu limite, devenue franchement insuffisante avec l'augmentation du trafic, à la faveur de la régionalisation, et de la puissance accrue du matériel roulant. Une illustration de plus des carences de financement des infrastructures en France, puisque le contrat Etat - SNCF Réseau n'assure nullement le maintien des performances dans la durée. © transportrail

En gare, les axes d'Ambérieu et de Saint Etienne, qui sont diamétralisés, voient leurs quais allongés à 250 m pour être compatibles avec des UM3 Régio2N. Les remisages de Saint Etienne et Firminy sont également concernés pour améliorer la commodité d'usage.

Pour fluidifier l'exploitation, la signalisation est adaptée à l'approche des gares de Saint André le Gaz, où le plan de voies est adaptée pour améliorer les conditions de gestion des trains faisant terminus, mais aussi autour de la gare de Saint Chamond. Une voie supplémentaire à quai est créée à Rive de Gier. La voie paire d'évitement de Montluel disposera d'un quai pour être utilisée en cas de dépassement par un train direct. Le quai B en gare de Vénissieux sera lui aussi accessible aux voyageurs. L'objectif de ces petites opérations est de profiter de l'ensemble des fonctionnalités potentielles pour donner un bol d'air à l'exploitation en cas de pépin.

Saint Etienne - 25 juillet 2018 - Renforcement électrique aussi et allongement des quais sur l'axe Lyon - Saint Etienne en lien avec la perspective de trains en UM3 sur cet axe majeur du RER lyonnais. © transportrail

Vaulx-Milieu - Janvier 2005 - Contraste assez saisissant pour illustrer l'évolution des besoins en alimentation électrique avec cet omnibus Saint André le Gaz - Lyon assuré avec une rame RRR 3 caisses tractée par une BB25500 pas vraiment malmenée par la faible charge remorquée. © transportrail

Entre Saint Priest et Saint Quentin Fallavier, 4 passages à niveau sont supprimés soit par création d'un ouvrage dénivelé, soit par réorganisation des itinéraires routiers. Dans ce secteur, la section de séparation 1500 V - 25 kV est également modifiée, ainsi que la gestion de la bifurcation vers la LGV pour les trains en provenance ou à destination du sud.

Enfin, dans le coeur du noeud, un redécoupage de signalisation est prévu pour faciliter les convergences. Cependant, SNCF Réseau semble commencer à admettre la perspective d'un déploiement d'ERTMS niveau 2, en lien avec le renouvellement de la signalisation de la LGV Sud-Est, mais cela nécessiterait l'équipement d'un nombre important d'engins moteurs, qui plus est sur un grand noeud stratégique pour les liaisons nationales, le fret et évidemment les dessertes régionales.

Yvours : une nouvelle gare pour le RER lyonnais

La halte d'Irigny avait fermé dans les années 1980. Située sur la ligne Lyon - Saint Etienne et plus précisément sur l'itinéraire de rive droite du Rhône, elle était mal placée, isolée de la commune. Initiée voici plus de 10 ans, la création d'un nouveau point d'arrêt a abouti à l'ouverture d'une nouvelle halte mieux placée. Située à proximité de l'échangeur autoroutier A7-A450 en limite de Pierre-Bénite et d'Irigny, sur le site d'Yvours, elle a été mise en service lundi 9 septembre. Son coût atteint 9,5 M€, financé à 71% par la Métropole, 21% par la Région, 4,5% par la ville d'Irigny et 1,5% par l'Etat.

Dotée d'un parc-relais de 294 places, de stationnements pour les vélos et d'arrêts de bus pour les TCL, la nouvelle halte d'Yvours espère capter une partie du trafic automobile pour rejoindre le centre de Lyon. Avec un accès à Perrache en une dizaine de minutes, l'intérêt n'est pas mince. Cependant, la desserte reste limitée, avec 22 allers-retours, soit une cadence de base à l'heure et quelques renforts à la demi-heure en pointe. C'est peu : il faudrait une cadence au quart d'heure. Qui plus est, l'arrivée du métro B au pôle hospitalier Lyon Sud à horizon 2023 devrait capter une part importante des flux, avec l'avantage de la fréquence et de l'unicité tarifaire des TCL. D'ailleurs, la ligne 15 Bellecour - Irigny ne dessert pas systématiquement la gare : seuls 22 courses font le crochet dans chaque sens. C'est pour l'instant la seule ligne qui dessert la nouvelle gare. Situation cocasse, la ligne 18 Gare d'Oullins - Vernaison dessert toujours un arrêt « Irigny Gare » à l'emplacement de l'ancienne halte ! Un renommage rapide serait plus que souhaitable !

Côté intermodalité, il y a encore des progrès à faire... à commencer par une véritable communauté tarifaire qui supprimerait totalement la frontière entre le réseau urbain et les trains dans le périmètre de la Métropole. Sans cela, inutile d'espérer la mise en place d'un RER lyonnais !