01 octobre 2019

Améliorations de desserte en Nouvelle Aquitaine

La nouvelle convention Région - SNCF Mobilités se met en place et 4 axes vont bénéficier d'améliorations de desserte en 2020 dans un contexte favorable : en moins de 3 ans, le trafic journalier est passé de 45 000 à 60 000 voyageurs, et de nombreux trains sont désormais d'une capacité limite (voire plus...). Qui plus est, l'organisation de la production semble sur de meilleurs rails avec une ponctualité en nette hausse, atteignant certains mois les 94%.

Pour un montant annuel supplémentaire de 300 M€, la Région va donc financer à compter de décembre prochain une soixantaine de circulations supplémentaires soit une augmentation de l'offre de 8%.

Sur la liaison Bordeaux - Sarlat, c'est d'abord... le retour des trains. Interceptée depuis le début de l'année pour renouveler la section Libourne - Bergerac, les trains ont fait leur retour le 30 septembre dernier. Les temps de parcours ne seront cependant améliorés qu’au service annuel 2020, mi-décembre : Bergerac - Bordeaux en 1h17 (gain de 6 minutes avant ralentissements) et Sarlat - Bordeaux en 2h20 (gain de 25 minutes). La desserte gagnera un aller-retour Bordeaux - Bergerac et le prolongement à Sarlat d'un aller-retour actuellement limité à Bergerac. Au total, 31 TER circuleront chaque jour sur l’axe Bordeaux - Sarlat.

Sur cet axe, un important travail de concertation est actuellement engagé avec les territoires pour répondre aux demandes relatives à une refonte de l’offre à compter du SA2021, afin de poursuivre le travail d’amélioration des dessertes entrepris avec la réouverture.

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Saintes - 3 février 2017 - L'étoile de Saintes fait partie des premières bénéficiaires des renforcements d'offre, avec une première étape dans la restructuration de l'axe Bordeaux - La Rochelle, une liaison matinale vers Angoulême et la régularisation d'une liaison le week-end sur Angoulême - Royan. Avec la bonne dynamique du trafic, la Région devrait prolonger ses efforts, dans les limites des possibilités actuelles des infrastructures qui auront besoin d'importants investissements à court et moyen terme pour aller plus loin encore. © transportrail

L’étoile de Saintes n’est pas en reste avec la création de 2 nouvelles dessertes sur l’axe Royan-Saintes-Angoulême. Un aller Saintes - Angoulême sera créé au petit matin du lundi au vendredi (Saintes 5h11 - Angoulême 6h14) pour donner correspondance au TGV pour Paris (Angoulême 6h22 - Paris 8h08). Saintes à 3h03 de Paris, un record. La relation de milieu de matinée Angoulême 10h36 - Royan 12h10 deviendra quotidienne (elle ne circule qu'en fin de semaine), comblant un creux de desserte avec à la clé 2 correspondances sur un TGV radial et une liaison province-province.

Sur la liaison Bordeaux - La Rochelle, la Région doit faire face à un net accroissement de la demande sur les liaisons périurbaines Bordeaux - Saint Mariens, dont l'essor est sévèrement bridé par l'absence de voie de terminus. Les trains occupent les voies principales et le passage de la voie 2 à la voie 1 pour redescendre vers Bordeaux est une opération millimétrée, entre les relations vers Saintes et au-delà. Dans un premier temps, il sera possible d'ajouter quelques circulations, toujours avec des manoeuvres un peu à la hussarde sur les voies principales, en lien avec un premier niveau de développement du RER bordelais, probablement dès l'horaire 2021. Pour aller plus loin, il faudra attendre la réalisation d'un terminus à Saint Mariens, lié au renouvellement des postes de signalisation de cette gare, soit au mieux vers 2025.

Outre cette offre périurbaine, la Région intensifie la desserte vers Saintes et La Rochelle, mais de façon pour l'instant relativement limitée (+9% quand même), du fait de l'état de la voie entre Saint Mariens et Beillant, où les ralentissements continuent de prendre de l'ampleur. SNCF Réseau est pressé de préparer le chantier pour le réaliser de préférence en même temps que le renouvellement de la section La Roche sur Yon - La Rochelle.

Néanmoins, malgré un contexte difficile au niveau des infrastructures, la Région Nouvelle-Aquitaine a souhaité repenser en profondeur le plan de transport sur la ligne. L’axe Rochelle-Bordeaux jouant même le rôle de préfiguration de la démarche qui sera généralisée sur l’ensemble des lignes de la région entre 2021 et 2025.

Les objectifs poursuivis sont :

  • une meilleure articulation entre les offres TER et Intercités avec des fréquences mieux réparties tout au long de la journée ;
  • des correspondances améliorées et fiabilisées à Bordeaux, entre l’axe Nantes -  Bordeaux et l’axe Bordeaux - Marseille ;
  • des temps de parcours cibles de 2h (IC) et 2h15 (TER) entre La Rochelle et Bordeaux, au lieu d'une référence hors ralentissements en 2h30.

Pour l'horaire 2020, l'effort aboutira essentiellement à la mise en place d’une offre régionale de bout en bout entre Bordeaux et La Rochelle, gommant ainsi les anciens effets frontières à Saintes.

Les fréquences « TER + IC» entre La Rochelle et Bordeaux passeront ainsi en semaine de 12 à 15 liaisons, en attendant les évolutions du niveau d’offre Intercités : la résurrection d'un quatrième aller-retour Nantes -  Bordeaux semble quasiment actée. Reste à en connaître l'échéance, probablement à la prise d'effet du contrat de délégation de service public sur cet axe (et Nantes - Lyon).

Au Pays Basque, la Région met en oeuvre 4 allers-retours supplémentaires entre Bayonne et Cambo les Bains. Le nombre de trains est donc doublé sur cette section dont le penchant périurbain s'affirme de plus en plus. Trois arrêts peu fréquentés sont supprimés : Jatxou, Itxassou et Louhossoa. La Région finance dans ce cadre la remise en service de l'évitement de Cambo. C'est la première étape d'un processus de revitalisation de la ligne Bayonne - Saint Jean Pied de Port dont transportrail vous a déjà parlé.

On notera enfin que la Région semble vouloir examiner les possibilités d'utilisation de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique pour améliorer la liaison Poitiers - Angoulême - Bordeaux : il serait question de TERGV sous une forme à déterminer.


23 juin 2018

RER bordelais : ne pas attendre de nouvelles LGV

Notre série d'études sur les possibilités de développer des offres de type RER dans les principales métropoles françaises se poursuit avec le cas bordelais, fortement lié à notre dossier sur la ligne du Verdon.

Pour l'instant, l'amélioration de la desserte périurbaine bordelaise est vue au travers du prisme du projet GPSO (Grands Projets du Sud-Ouest) comprenant deux lignes à grande vitesse vers Bordeaux et Dax, en tronc commun à la sortie sud-est de Bordeaux, et des aménagements sur l'infrastructure existante, entre Bordeaux et Saint Médard d'Eyrans dans le cas présent.

Cependant, GPSO recule dans le temps, en raison de son coût élevé et de l'urgence à investir sur le réseau existant pour rattraper le retard accumulé depuis plusieurs décennies en partie à cause de choix politiques fondés sur l'essor du réseau à grande vitesse. Alors que peut-on faire avant ? C'est tout l'enjeu de ce dossier.

Particularité bordelaise, notre proposition amène à envisager une ligne de tramway express sur l'emprise ferroviaire de la ceinture, en somme de reproduire le principe adopté sur la ligne C pour rejoindre Blanquefort. Nous avons également mis à jour le dossier de transporturbain sur les extensions possibles du réseau de tramways bordelais.

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28 mai 2017

Bordeaux : le bouchon a-t-il vraiment sauté ?

A quelques semaines de la mise en service de la LGV SEA, la question peut paraître – à dessein – dérangeante sinon provocatrice. Néanmoins, elle mérite d’être posée.

Auparavant, l’entrée nord de Bordeaux Saint-Jean ne disposait que de 2 voies, une par sens, franchissant la Garonne par la « passerelle », un pont-cage métallique construit par Gustave Eiffel. Opération phare en Aquitaine, son remplacement par un double ouvrage, avec donc 4 voies depuis Cenon, était censé procurer le bol d’air tant attendu. De la sorte, les deux itinéraires d’arrivée à Bordeaux pouvaient avoir leurs propres voies : l’itinéraire PO, via Bassens et l’itinéraire Etat via Sainte-Eulalie. Evidemment, 4 voies, c’est mieux que 2… mais il faut aller plus loin.

D’abord, ces deux itinéraires accueillent des trafics différents. L’itinéraire Etat, celui de l’axe Nantes – Bordeaux, est nettement moins sollicité puisqu’il n’accueille que les 3 allers-retours TET Nantes – Bordeaux, les TER venant de La Rochelle, Saintes et Saint-Mariens, mais aussi ceux de l’axe Bordeaux – Bergerac – Sarlat. En revanche, celui du PO est plus noble, puisqu’il accueille les TGV, le fret et les TER vers Libourne, Coutras, Angoulême et Périgueux. Qui plus est, l’itinéraire PO est le seul à donner accès aux installations de Bassens et au port bordelais. Bref, une dissymétrie prononcée entre les deux axes qui se traduit par une sollicitation plus importante des 2 voies « aval » au franchissement de la Garonne.

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Bordeaux - 28 juin 2016 - Le nouveau pont sur la Garonne n'a pas reçu de surnom comme l'ancien ouvrage baptisé passerelle. Le passage à 4 voies de l'entrée nord de Bordeaux était censé être synonyme de résorption des difficultés d'exploitation : qu'en est-il vraiment ? © transportrail

Il faut néanmoins noter que les trains transitant par l’itinéraire PO peuvent emprunter l’itinéraire Etat en cas de perturbation, grâce au raccordement de La Grave d’Ambarès… mais la réciproque n’existe pas.

Qui plus est, SEA ne va pas forcément arranger la situation : outre un nombre de circulations fortement accru, les TGV devront obligatoirement transiter par l’itinéraire PO puisque la LGV n’est pas raccordée à l’itinéraire Etat. SEA ne manque pourtant pas de connexions au réseau classique, mais là, elle fait défaut. Une économie malvenue car au premier incident du côté de Bassens, les TGV n’auront d’autre choix que de quitter la LGV au nord d’Angoulême par la jonction de Luxé. A la clé, une bonne demi-heure perdue…

Creusons un peu plus le sujet. L’ancienne infrastructure n’avait peut-être que 2 voies, mais son block débitait plutôt bien, puisque la norme de tracé prévoyait un espacement minimal entre circulations de 3 minutes. Sur les nouvelles installations à 4 voies, la norme a été assouplie et l’espacement portée à 4 minutes. Soit potentiellement 30 circulations par sens au lieu de 40 si un block à 3 minutes avait été intégré au quadruplement. On imagine aisément les coûts le jour où il faudra aller « gratter » cette minute… à moins d’attendre ERTMS niveau 2…

Autre chose ? Les conditions d’exploitation de la gare. Il est tout de même étonnant que Bordeaux Saint Jean, avec 14 voies à quai dans une gare traversante réussisse à atteindre un taux de 40% de circulations techniques (non commerciales), c’est-à-dire un tiers de plus que Marseille Saint Charles, non seulement en impasse mais aussi réputée pour des pratiques pas vraiment optimisées. Illustration en heure de pointe, avec cette gare immense mais avec 2 voies sur 3 non utilisées. La pratique courante chez nos voisins du « deux trains sur même voie », qui n’est pas tout à fait la même chose que la réception sur voie occupée (à des fins de couplages), pourrait donc trouver ici enfin une application salutaire. Elle existe, mais dans des conditions « artisanales » pas vraiment simples ni fluides.

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Bordeaux Saint-Jean - 29 juin 2016 - Cisaillement pour cette composition - désormais révolue - d'X2200 sur une relation Bordeaux - Bergerac. La gestion de l'avant-gare reste fragile en raison du déséquilibre d'utilisation des deux itinéraires entre La Grave d'Ambarès et Bordeaux, qui sera amplifié par l'impossibilité d'utiliser l'itinéraire via Sainte Eulalie pour les TGV venant de SEA. © transportrail

Autre possibilité : diamétraliser les TER. Une solution courante chez nos voisins mais qui n’a pas que des avantages, surtout quand la demande est très dissymétrique (cela conduit à des trains à faible occupation en contrepointe) et quand le km-train est facturé au prix fort. Elle suppose aussi des investissements pour créer les terminus intermédiaires, voire des positions de garage. Par exemple, si les TER de Langon étaient diamétralisés avec ceux de Saint-Mariens, il serait alors nécessaire d’aménager des terminus mais aussi de permettre le stockage de rames aux deux extrémités plutôt que de redescendre en heures creuses sur Bordeaux.

Dernier point : le développement de la desserte périurbaine de Bordeaux reste très dépendant de la réalisation du tandem GPSO+AFSB (Grand Projet Sud-Ouest, Aménagements Ferroviaires Sud Bordeaux), notamment en libérant la section Bordeaux – Facture du trafic TGV au profit d’une desserte périurbaine au quart d’heure. Autant dire que les incertitudes ne sont pas totalement dissipées...

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Pessac Alouette - 5 février 2017 - L'accès sud de Bordeaux, par la ligne des Landes, supporte un trafic périurbain grandissant motivant l'exploitation des TER Bordeaux - Arcachon en Régio2N. La forte diversité du trafic entre TGV, Fret et TER ne facilite pas l'augmentation de l'offre périurbaine, ce qui permettrait la LGV entre Bordeaux et Dax... mais à quel prix ? © transportrail

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Bègles - Même enjeu sur l'axe Bordeaux - Montauban : avec la LGV, des aménagements sont prévus pour augmenter la capacité à l'approche de Bordeaux pour développer la desserte périurbaine sur la section Bordeaux - Langon. A Bègles, des investissements devaient en outre améliorer l'intermodalité, notamment avec le tramway qui tangente la gare. 28 juin 2016 - © transportrail

Posté par JJ_Socrate à 14:09 - - Commentaires [40] - Permalien [#]
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