Bordeaux : une gare de plus pour le RER
Depuis lundi 5 juin, les trains circulant sur la ligne du Verdon marquent un arrêt de plus sur la ceinture bordelaise au Bouscat, au droit de la station de la ligne D du tramway Sainte-Germaine. Le coût de sa réalisation s'élève à 5,5 M€
Le Bouscat - Sainte-Germaine - 5 juin 2023 - Deux quais, avec chacun un escalier et un ascenseur, et un mobilier épuré, mais un peu sommaire quand même. L'un des volets de la réalisation d'un RER bordelais réside dans l'aménagement des gares, contribuant à l'identité du service. Les conditions d'attente sont aussi, évidemment, l'expression de la prise en compte de l'agrément du voyageur que l'on cherche à capter de façon récurrente. (clichés SNCF Gares & Connexions)
Ainsi, à chaque fois - ou presque - que les tramways bordelais croisent le réseau ferroviaire, il y a désormais une connexion possible, et très souvent sur la ligne de ceinture :
- ligne A à Fontaine d'Arlac ;
- ligne B à Pessac Centre et Pessac Alouette ;
- ligne C à la gare Saint-Jean, et à celles de Bègles (même si la correspondance est assez éloignée), Bruges et Blanquefort ;
- ligne D à la gare Saint-Jean et donc au Bouscat.
En théorie, ne manque qu'une connexion à Talence entre la ligne B et le tronc commun vers le sud (Hendaye, Arcachon, Le Verdon, Mont-de-Marsan) mais l'espace manque. En revanche, il est prévu de rouvrir la gare de Talence-Médoquine... mais qui ne sera pas en correspondance avec le tramway puisque la liaison vers Gradignan devrait se contenter d'un bus amélioré.
La métropole bordelaise progresse donc par étape dans la constitution de son RER. L'année prochaine, les travaux préliminaires des aménagements entre Bordeaux et Saint-Médard-d'Eyrans vont débuter pour la future LGV Bordeaux - Toulouse / Dax, mais aussi pour autoriser, par la séparation des flux, un cadencement des omnibus au quart d'heure jusqu'à Beautiran et à la demi-heure vers Langon.
La Société du Grand Paris prend le RER
C'est une demi-surprise, qui ne suscite pour l'instant pas beaucoup de réactions de la part de SNCF Réseau. Dans les annonces de l'Etat sur les investissements ferroviaires, a été évoqué le rôle de la Société du Grand Paris dans le cadre du développement de RER autour des principales métropoles. La création de la filiale SGP Dev préfigure ce positionnement, déjà concrétisé par une première implication dans le cas de Lille.
Cette implication est présentée sous l'angle organisationnel, considérant que la SGP a fait preuve d'efficacité en la matière, et dans la perspective de la construction de nouveaux plans de financement, s'appuyant, comme pour le Grand Paris Express ou les futures lignes nouvelles, sur une taxe spéciale d'équipement.
Cependant, la SGP a acquis au fil du temps une expertise en matière de métro automatique sur des infrastructures totalement nouvelles : le développement de RER autour des grandes villes se fera essentiellement sur le réseau ferroviaire existant, éventuellement avec quelques sections nouvelles ou augmentations de capacité sur les emprises, mais il s'agit d'un univers assez différent puisque la mixité de trafic (avec les liaisons régionales et nationales, mais aussi le fret) est la règle, la spécialisation des itinéraires étant l'exception.
La SGP convoite actuellement les experts ferroviaires pour renforcer sa capacité. A ce stade, SNCF Réseau semble avoir pris acte de la décision de la tutuelle, mais il ne faut pas écarter une petite amertume en bouche : c'est tout de même une manière enrobée de critiquer la compétence du gestionnaire d'infrastructures, qui a été à l'initiative de la démarche, allant jusqu'à convaincre l'Etat de se pencher sur cette dimension de l'exploitation ferroviaire. Cette mise en cause paraît d'autant plus biaisée que les injonctions à la productivité, faute d'investissements productifs suffisants, ont été concrétisées entre autres par des réductions d'effectifs, en particulier sur des fonctions sur lesquelles l'Etat souhaite aujourd'hui une implication - jusqu'à quel niveau ? - de la SGP.
Lille Flandres - 5 juin 2017 - Première mission sur le réseau ferré national pour la filiale de la Société du Grand Paris : le RER lillois, dont les premières estimations évaluent le coût à 12 MM€ dans la configuration actuellement soutenue par les élus régionaux et métropolitains. Il prévoit notamment une traversée souterraine de Lille. Outre le fait qu'il faudra probablement revoir son envergure, il faudra trouver des solutions de financement des investissements qui seront retenus et que SGP Dev se frotte aux réalités d'un réseau multi-usages. Il faudra aussi définir les relations avec SNCF Réseau : ce ne sera pas le moindre des sujets. Les méthodes parisiennes de la SGP lui valent parfois une réputation pour le moins partagée... © transportrail
L'argumentaire de la SGP selon lequel ses missions se réduiront au fur et à mesure que seront livrées les sections du Grand Paris Express semble avoir emporté la décision de l'Etat et primé sur les considérations à l'égard de SNCF Réseau.
Nouvelle Aquitaine commande 15 rames
Moyennant 160 M€ d'investissement, la Région Nouvelle Aquitaine a décidé d'acquérir 11 Régiolis quadricasses bimodes et 4 Régio2N supplémentaires afin de couvrir la forte augmentation du trafic enregistré en 2022, de l'ordre de 15% en moyenne mais avec de forts contrastes entre l'Aquitaine et le Limousin. Pour l'instant, la Région n'a pas encore statué sur le devenir des X72500 dont la logique voudraient qu'ils soient remplacés par un complément de Régiolis.
La Région a en outre besoin de réorganiser la gestion des différentes séries : elle est désormais engagée dans la conversion des rames bimodes (les AGC pour commencer) en trains à batteries avec recharge dynamique. Des études devraient débuter cette année sur les lignes Bordeaux - Sarlat, Morcenx - Mont-de-Marsan et l'étoile de Saintes. En outre, sur la ligne du Médoc, cette solution a été également retenue pour réduire l'investissement de renouvellement des installations électriques. Sur ces 4 secteurs, l'étoile de Saintes se distingue par le besoin de matériels aptes au 1500 V et au 25 kV. L'effectif d'engins bimodes est actuellement de 30 rames : 10 AGC et 20 Régiolis. Il y a donc besoin de renforcer l'effectif en passant par des commandes de Régiolis. La question de l'équipement natif avec des batteries plutôt que des moteurs thermiques pourrait se poser mais, outre la dimension juridique, surtout avec le transfert de la plateforme entre Alstom et CAF, les études de développement n'ont pour l'instant été menées que sur les AGC, le Régiolis étant utilisé pour le prototype hybride.
Quant aux Régio2N, le renforcement du parc sera évidemment engagé principalement autour de Bordeaux où la hausse du trafic est la plus élevée. Une commande complémentaire dépend de la décision d'engager l'électrification de la section La Grave - Saint-Mariens pour assurer avec ce matériel les missions du RER bordelais Saint-Mariens - Langon. Reste à en trouver le financement.
Bordeaux Saint-Jean : la vitrine du Midi
Les Chemins de fer du Midi avaient la particularité de ne pas desservir la capitale et de ne pas y avoir - logiquement - installé leur siège. L'histoire de la gare Saint-Jean est donc empreinte de cette singularité, cette offense au centralisme multiséculaire français, qui se traduit, quand même, par l'une des plus belles réalisations de son époque, incarnée notamment par l'immense halle recouvrant les quais sur 300 m de long.
Bordeaux Saint-Jean s'est imposée au fil du temps comme la gare bordelaise, sans attendre l'unification de l'exploitation en 1938, ne laissant qu'un maigre rôle à la gare Saint-Louis, excentrée. Point de passage obligé vers les plages de la côte basque, une partie des Pyrénées et - du moins en principe - vers l'Espagne, elle a connu au cours des dernières décennies d'importantes transformations : il a fallu l'agrandir, par deux fois, d'abord pour préparer l'arrivée du TGV Atlantique en 1990, puis pour le rendez-vous de 2017, plaçant la cité à 2h04 de Paris grâce au prolongement de la ligne à grande vitesse aux portes de l'agglomération. Ce n'est pas fini, car la perspective, certes un peu chaotique, de l'extension du réseau à grande vitesse au-delà de Bordeaux, amplifiera le rôle de Bordeaux dans le schéma national - et, espérons-le, européen - de desserte ferroviaire.
Bordeaux Saint-Jean - 3 juillet 2020 - Rames TGV de dernière génération dans une gare en grande partie rénovée et modernisée : il reste encore plusieurs améliorations à réaliser et surtout adapter le site à une croissance importante du trafic, pas seulement avec l'essor des liaisons longues distances mais aussi avec le trafic périurbain. © transportrail
D'ores et déjà, bien que géographiquement située sur une frange du territoire plus vraiment continentale mais pas encore littorale, Bordeaux est au carrefour d'une grande radiale nord-sud et de plusieurs transversales dans des situations très contrastées. Cela va mieux sur Bordeaux - Marseille même s'il faudra encore patienter et espérer la réalisation de grands investissements pour en faire un axe à la hauteur de son potentiel. La relance est beaucoup plus timide sur Nantes - Bordeaux, où elle est d'abord portée par les dynamiques régionales. Enfin, la liaison vers Lyon suscite beaucoup de nostalgie tout en étant l'étendard d'une politique centralisatrice : les intentions de la coopérative Railcoop semblent devoir être encore différées.
Bordeaux Saint-Jean est aussi au coeur de l'actualité, avec les études sur le développement de la desserte périurbaine : le RER bordelais sera probablement le motif premier d'une nouvelle évolution de la gare, puisqu'il est notamment question de 2 à 4 voies supplémentaires - côté Belcier - pour absorber le trafic supplémentaire (toutes missions confondues).
Elle méritait bien un dossier de transportrail. A cette occasion, le chapitre consacré à l'ancienne gare Saint-Louis, précédemment publié dans notre dossier sur la ligne du Médoc, a pris son indépendance et complète ce panorama des gares bordelaises du Midi.
L'Etat promeut les RER : une diversion ?
S'il fallait trouver le moyen de nous sortir d'une certaine torpeur par ce dimanche humidement automnal, c'est réussi. Dans son nouvel exercice de communication presque directe, répondant aux interpellations de la population par les réseaux sociaux, le président de la République a annoncé son souhait de développer des dessertes RER dans les 10 principales métropoles françaises.
On aimerait y croire mais :
- la déclaration est complètement orthogonale avec la réalité des ressources disponibles et les pratiques actuelles de gestion du réseau : il faudra investir massivement - environ 2 MM€ par métropole - pour augmenter la performance, la disponibilité et la fiabilité des infrastructures, généraliser la cadence à la demi-heure, proposer une fréquence au quart d'heure sur les axes à fort potentiel, et mettre fin par exemple aux plages de maintenance diurnes, contribuant à la religion du train rare, antithèse du principe fondamental d'un RER ;
- l'Etat, refusant de prendre en charge les coûts fixes de mise à disposition de l'infrastructure, en reporte le financement sur les opérateurs (et autorités organisatrices) par des péages particulièrement élevés, ce qui va forcément freiner les possibilités de développement des dessertes, d'autant plus que les Régions doivent se conformer à une trajectoire très restrictive d'augmentation des dépenses de fonctionnement (incluant la prise en charge des coûts d'exploitation des trains régionaux) et à une dépendance de plus en plus forte aux seules dotations de décentralisation après la réduction à peau de chagrin de l'autonomie de leurs ressources ;
- elle est d'autant plus stupéfiante que l'Etat continue d'encourager les projets de voies routières rapides et autres autoroutes, y compris dans les zones urbaines denses : pour une A45 Lyon - Saint-Etienne abandonnée, combien d'autres opérations ont poursuivi leur route ?
- elle laisse les observateurs d'autant plus interrogatifs que l'Etat tire les ficelles, tout en jouant les vierges effarouchées, et en étouffant donc les collectivités locales (plus de missions mais moins de ressources), avec en point d'orgue le cas francilien : en bloquant toute solution équilibrée pour augmenter les ressources d'Ile-de-France Mobilités, l'Etat - avec la complicité de certains élus Les Républicains cherchant manifestement à régler quelques comptes avec la présidente de Région - force de fait une solution reposant presque exclusivement sur la hausse des tarifs alors que l'offre peine à retrouver un niveau normal ;
- l'affaire du bouclier tarifaire ferroviaire, innovation de la communication politique de la semaine dernière, piétine les principes de gestion d'une Société Anonyme, pourtant imposés - en partie contre nature - au groupe SNCF par la macronie ;
- il n'y aura pas de démarche RER réussie si elle n'intègre pas une dimension d'aménagement des territoires périurbains pour éviter l'éparpillement de la population, des activités, des services, bref une planification intégrée transports - urbanisme, avec évidemment une dimension multimodale : croire que la réalisation de RER se limitera à des investissements ferroviaires - déjà considérables - est un leurre puisqu'il faudra aussi des moyens pour les offres de rabattement et de complément, qu'elles soient collectives, partagées ou individuelles.
Enfin, on a l'impression que ce propos essaie de museler les accusations de passivité de l'Etat sur les grands services publics en général et la paupérisation du réseau ferroviaire en particulier (financement des lignes de desserte fine du territoire et stratégie ERTMS en étant deux des meilleures illustrations). Après avoir relancé les grands projets qu'il avait lui-même mis en pause dès l'été 2017, le chef de l'Etat entretient l'impression d'une stratégie dans le sillage des rapports Guillaumat puis Spinetta : hors des LGV, de la banlieue parisienne et de quelques étoiles autour des grandes villes, point de salut ! D'ailleurs, la déclaration de M. Beaune sur le fret, lors du colloque Objectif OFP, entretient le flou avec son « Je vous ai compris » aux opérateurs fret : au moins, il sait gérer les ambiguïtés en faisant preuve d'une certaine habileté à recycler à propos certaines petites phrases de l'histoire politique...
GPSO sans financement européen ?
Ce serait un gros trou dans le budget : 2,8 MM€. L'Union Européenne ne retiendrait pas les Grands Projets du Sud-Ouest, comprenant les LGV de Bordeaux vers Toulouse et Dax et les aménagements des entrées sud de Bordeaux et nord de Toulouse. La présidente française de la Commission Transports justifie cette position par le fait qu'il existerait - selon elle - des alternatives par les lignes classiques pour diminuer le coût, y compris environnemental du projet, dans la droite ligne du courant dominant chez les écologistes.
On ne va même pas entrer dans le fond.
A ce jour, la demande de subvention pour la réalisation de GPSO n'a pas été déposé dans sa globalité mais seulement une toute petite partie : 17 M€ étaient sollicités pour les études environnementales et des travaux préparatoires, soit 1/823ème du coût total du projet. De là à dire que le projet a été refusé dans sa globalité, il y a un grand pas que manifestement plusieurs élus écologistes ont allègrement franchi ! Que l'Union Européenne concentre les budgets communautaires sur des projets plus avancés - comprendre réellement à l'amorce de leur réalisation - est un choix assez compréhensible.
Les propos tenus préemptent une décision qui reste hypothétique mais ils envoient un signal assez préoccupant car empreints de dogmatisme, ce qui pourrait avoir pour première et essentielle conséquence de procurer un sourire jusqu'aux oreilles aux compagnies aériennes, qui pourraient continuer à tirer profit du juteux marché vers Toulouse et Biarritz.
Le débat de fond, prévu l'année prochaine, s'annonce en revanche d'ores et déjà très animé et il faudra probablement que le gouvernement français s'implique fortement pour assurer le financement du projet, au-delà de la nouvelle Société de Projet qui devrait être mise en place dans les jours suivant la nomination du gouvernement.
Facture – Arcachon : elle a tout d'une grande
L'été approche. Arcachon compte parmi les destinations les plus prisées, commode d'accès en train, mode de transport qui a contribué à l'urbanisation de la baie, notamment avec la Ville d'Hiver à Arcachon. Aujourd'hui, le bassin d'Arcachon, qui a certes sa propre dynamique surtout sur la rive sud desservie par le train, devient de plus en plus une forme d'extension de la métropole bordelaise, avec une part croissante de migrations pendulaires.
Le Teich - 3 avril 2022 - Si le soleil a fait temporairement faux bond, le cliché a l'avantage d'illustrer le trafic de cabotage dans le bassin, puisque ce train circule en direction de Bordeaux et Libourne. Il met en exergue également les quais de cette gare, trop bas pour un accès commode. Et puis évidemment les incontournables ogives Midi... © transportrail
L'antenne Facture - Arcachon est mise en lumière par les débats sur le RER bordelais dont elle constitue le premier maillon, sans surprise, puisqu'il s'agit de la ligne la plus fréquentée au départ de Bordeaux. Il ne faut pas se fier aux apparences : approchant les 40 allers-retours, assurés en Régio2N, accueillant aussi quelques TGV directs venant de Paris, supportant un trafic fret certes ponctuel mais stratégique (ravitaillement en carburant d'une base militaire), électrifiée (même si les équipements ne sont plus de la première jeunesse), elle reste considérée secondaire (ligne de desserte fine du territoire selon la terminologie officielle). Autant dire qu'elle illustre parfaitement les paradoxes d'une classification du réseau toujours aussi absurde !
Dune du Pyla, île aux Oiseaux, cap Ferret : embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail...
Et finalement, GPSO boucle son financement
Assurément, du coté de Toulouse, on doit avoir le sourire, car grâce à une dernière rallonge de la Région Nouvelle Aquitaine, le plan de financement de l'ensemble du projet GPSO est désormais financé... sous réserve évidemment que certaines collectivités ne se désistent pas au dernier moment. Néanmoins, même l'agglomération de Dax a financement accepté de mettre au pot commun. Ainsi, les 40% des 14,3 MM€ à la charge des collectivités locales sont désormais réunis. L'Etat s'est engagé pour 40% et espère la prise en charge des 20% restants par les budgets communautaires européens, en mettant en avant la contribution à l'amélioration de la liaison France - Espagne.
Il faut maintenant stabiliser les modalités de jonction au réseau existant aux abords de Bordeaux et de Toulouse dans l'optique de réaliser le RER de Bordeaux et le RER de Toulouse, pour permettre une desserte omnibus au quart d'heure. Autre élément également à prendre en considération, le schéma de desserte, qui sera la pierre angulaire de l'efficacité du projet, notamment dans une stratégie volontariste de report modal, non seulement sur les liaisons nord-sud mais aussi sur la transversale Bordeaux - Marseille, dont la conversion à la grande vitesse ne fait donc plus guère de doute désormais. Il faut espérer échapper au feuilleton connu sur SEA, entre promesses de dessertes et confirmation de financement des collectivités locales.
GPSO : Bordeaux Métropole financera
Suite du feuilleton des Grands Projets du Sud-Ouest : la Métropole de Bordeaux a voté le 25 novembre le principe d'une participation au projet à hauteur de 354 M€, à l'issue de 3h30 de débats et d'une alliance de circonstance malmenant la majorité communautaire : une partie de la majorité, emmenée par le président socialiste de la Métropole, a été rejointe par l'opposition de droite. Résultat : 68 pour, 38 contre et 2 abstentions.
GPSO : une position singulière de la Gironde
Dans l'exposif feuilleton GPSO, un nouveau rebondissement : le Département de la Gironde ne souhaite pas faire partie du plan de financement et n'adhèrera pas à l'établissement public local dédié au projet. Il était sollicité à hauteur de 281 M€.
En revanche, il a délibéré en faveur d'un plan de financement destiné au RER bordelais, pour un montant de 170 M€, tout en soulignant qu'il veillerait à ce que ce financement n'aille pas dans les Aménagements Ferroviaires du Sud Bordelais... précisément destinés à favoriser la mise en oeuvre des dessertes RER en parallèle aux relations longue distance.
La situation est assez ubuesque car même sans la LGV, il faudrait réaliser des aménagements sur l'infrastructure de l'actuelle ligne de Bordeaux à Montauban pour dissocier les trains omnibus (RER pour Beautiran et Langon) des trains plus rapides (régionaux pour Agen, TGV Paris - Toulouse et TET Bordeaux - Marseille). Indépendamment de la réalisation d'une LGV, ce point constitue un invariant... sauf à accepter de fortement ralentir les trains longue distance pour que les RER puissent desservir toutes les gares ou maintenir le principe actuel amenant à priver certaines gares de dessertes de qualité (citons Villenave d'Ornon qui subit des creux de desserte de 4 à 5 heures : c'est ça le RER ?).
Sur le plan technique, les aménagements à réaliser entre Bordeaux et Beautiran, voire au-delà vers Langon, ne sont pas les mêmes selon que la LGV est réalisée ou pas, puisque justement, cette dernière libère assurément de la capacité sur la ligne classique entre Saint Médard d'Eyrans (entrée sur la LGV) et Langon (terminus du RER). Le risque est donc de se retrouver avec des opérations superflues le jour si la LGV est réalisée ensuite.
En revanche, la Région Occitanie embarque avec elle 16 collectivités locales dans le futur établissement public de financement, qui bénéficiera d'une recette affectée par le biais d'une Taxe Spéciale d'Equipement sur la fiscalité locale auprès du public comme des entreprises.
Ce n'est peut-être pas non plus un hasard si la Région Occitanie, porteuse du projet, met en avant le projet de transformation de la gare Matabiau avec la création d'un pôle multimodal côté Marengo, qui a fait l'objet d'une récente concertation, et devrait se poursuivre par des ateliers thématiques dès le début de l'année prochaine
