27 août 2021

Encore des Euro6000 en Espagne... à la RENFE

Après Captrain Espagne, qui doit exploiter des Euro 6000 louées à Alphatrains (11 au total, donc 6 à voie large et 5 à écartement UIC), la RENFE vient de passer commande de 12 locomotives type CC Euro 6000, la version purement électrique de la famille Eurodual d'une puissance de 6 MW. La RENFE n’avait plus commandé de locomotives au site de Valence depuis la génération précédente des Euro 3000 et 4000. Le montant de la transaction est de 70,7 M€ (hors taxes soit 85,6 M€ TTC) pour les 12 locomotives incluant une réserve de pièces détachées, soit 5,89 M€ hors taxes (7,13 M€ TTC) par engin.

Euro6000captrain-espagne

La RENFE va donc suivre Captrain Espagne (filiale de la maison SNCF) et acquérir elle aussi ce type de locomotives aux performances inédites en Europe occidentale. (cliché X)

Elles seront aptes au 3000 V continu et 25 kV 50 Hz, tension d’alimentation adoptée dans le nouveau tunnel de Pajares. Il semblerait qu’elles aient, comme les locomotives Captrain, la capacité à circuler ponctuellement en 1500 V ce qui les rendrait apte à se rendre dans les points frontières de Hendaye, Cerbère et du Soler, où le 1500 V français alimente à ½ tension les trains espagnols. La puissance sous 25000 V sera de 6000 kW, ce qui en fait la plus puissante locomotive espagnole.  Sous 3000 V, elle sera de 5600 kW. Si le fonctionnement est identique à l’Eurodual, cela ne se traduirait pas par une baisse de tonnage tractable en rampe, mais simplement par une légère différence de vitesse.

Ces locomotives à écartement large 1667 mm sont destinées à la traction des trains de fret lourds notamment via la ligne du col de Pajares dont le tunnel de base est en cours d’achèvement… depuis 2013.

Compte tenu des capacités de traction des Eurodual très supérieures à ce auxquels les opérateurs ibériques étaient habitués jusqu’à présent, il sera intéressant de voir si cela se traduit par une extension des lignes autorisées aux trains de 750 m. La longueur maximale des trains de fret est jusqu’à présent limitée à 500 voire 550 m en Espagne, tant par l’historique des aménagements du réseau que les limites de traction par les engins moteurs

Avec le potentiel de trafic d’automobiles avec les nombreux sites de fabrication en Espagne, de transport combiné et de ferroutage, une longueur de 750 m optimiserait les capacités de traction des Euro 6000. Cette longueur étant assez courante sur les grands axes français, l’avantage pour le fret ferroviaire pourrait être accru, d’autant qu’en Allemagne, la tendance est aussi à l’allongement des infrastructures, pour admettre jusqu’à 740 m pour l’instant.

Encore un nouveau succès pour le constructeur hispano-helvétique, qui les collectionne depuis quelques mois. Les nouvelles locomotives séries 159 (Eurodual bimodes HVLE) arrivent à grande échelle en Allemagne. L’Euro 9000, variante haute puissance de 9000 kW, poursuit ses essais dans les pays alpins où sa puissance sera utilisée pour gravir rapidement les cols où vaincre la résistance aérodynamique, notamment dans les 57 km du tunnel du Gothard où les Traxx sont confrontées à un problème de tenue de la vitesse par « effet piston ».

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Essai d'une Euro 9000, se frottant ici aux rampes de la ligne faîtière du Gothard dans les boucles de Wassen : 9 MW et 500 kN, c'est écrit dessus. Les tunnels de grande longueur nécessitent tout de même des moyens de traction adaptés... © G. Trüb

A propos du tunnel de Pajares

Cet ouvrage de 24,7 km sera le plus long tunnel ferroviaire d’Espagne, sous la cordillère Cantabrique. Il se situe sur le tracé de la ligne nouvelle Madrid - Asturies, sur la section León - Gijón, évitant une section montagneuse comprenant une douzaine de grands tunnels sur un tracé long, lent et difficile au travers de ce massif. Cet ouvrage défraie la chronique depuis plusieurs années en Espagne. Il devait initialement être dédié aux trains à grande vitesse entre Madrid et les Asturies.

C’est ainsi qu’a démarré le chantier, validé en 2003 pour un coût de 1,1 MM€. Cependant, en 2009, le gouvernement changea d’orientation et décida une modification importante du projet : la section León – La Robla devenait une ligne nouvelle mixte à double écartement, pour autoriser le fret. Il fallut alors adapter le tracé et le profil à cette nouvelle exigence. Et l’addition augmentait…Le génie civil du tunnel est achevé depuis 2013 mais des infiltrations retardent sa réception, tout en faisant aussi grimper la facture, sans compter l’obligation postérieure au lancement du chantier de créer une galerie d’évacuation de secours entre les 2 tubes. Le coût réel de ce tunnel devrait accoster finalement autour de 4 MM€.

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26 août 2021

La RENFE aux commandes de Leo Express

La RENFE va officiellement prendre possession de la moitié du capital de l’opérateur privé tchèque Leo Express. Le ministère espagnol des finances a confirmé l’orientation de l’entreprise publique prise en mai dernier. Leo Express est l’un des 3 opérateurs privés en République Tchèque, qui opère également vers la Slovaquie et la Pologne et dispose d’un agrément pour circuler en Allemagne, assurant jusqu'il y a peu pour le compte de Flixtrain la desserte en open-access entre Berlin et Stuttgart.

Par cette acquisition, la RENFE se positionne sur le marché européen, alors qu’en Espagne, elle est désormais face à la SNCF (avec Ouigo Espagne) et prochainement Trenitalia avec ILSA dont les services débuteront l’année prochaine.

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29 juin 2021

Talgo Avril : en Espagne d'abord, en France ensuite

La nouvelle génération de matériel à grande vitesse espagnol porte un nom printanier (acronyme signifiant haute vitesse légère avec roulement indépendant), mais il s'agit d'un matériel d'abord destiné au développement des dessertes en Espagne et à l'essor européen de la RENFE dans le cadre de la libéralisation du marché ferroviaire, en ciblant notamment la France. En mai dernier, une rame a atteint au cours d'une marche d'essais la vitesse de 363 km/h. Les essais des premiers trains de série débutent.

Talgo-Avril

Montée sur bogies à écartemement ibérique, la rame Avril 106-008 présente une face avant bien plus conventionnelle que les dernières générations et le prototype de cette série. On peut deviner la différence de largeur entre motrices et remorques. Les motrices reposent évidemment sur 4 essieux tandis que le segment voyageurs ne comprend que des essieux solo. (cliché X)

tableau-talgo-avril

La RENFE a commandé 30 rames :

  • 10 rames avec 581 places assises pour le trafic intérieur, dont 5 avec dispositif de changement d'écartement ;
  • 20 rames avec 507 places assises dont 10 avec dispositif de changement d'écartement pour le trafic intérieur et 10 à écartement européen et avec l'aptitude à circuler en France.

L'arrivée en France de ces rames génère quelques tensions entre la RENFE et SNCF Réseau. Les S106 génèreraint des perturbations électromagnétiques sur la TVM300 et l'équipement bistandard TVM - ETCS développé par Ansaldo-Hitachi. Pourtant, il se dit que les ETR400 (Zefiro) de Trenitalia viennent d'obtenir leur sésame pour rouler en France, y compris sur la LN1, ce qui laisse donc présager qu'il y aurait bien une solution compatible et sans effet sur le fonctionnement de l'équipement originel de la LGV Sud-Est. On mesure en tous cas l'intérêt de l'équiper en ERTMS niveau 2 !

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16 mars 2021

Espagne : Alstom et Stadler se partagent les Cercanías

La RENFE avait lancé un appel d'offres pour la fourniture de plus de 200 rames destinées aux dessertes de banlieue des grandes villes espagnoles. L'opérateur a retenu 2 constructeurs qui se partagent de façon indépendante les commandes :

  • Alstom fournira 152 rames de 100 m de long, avec une option pour 76 unités supplémentaires. La maintenance sur 15 ans de 56 rames est également intégrée à cette commande de 1,45 MM€ ;
  • Stadler fournira 24 rames de 100 m de long et 35 rames de 200 m, avec la maintenance de toutes les rames courtes et de 10 des 35 rames longues. Une option de 44 rames supplémentaires est également prévu à ce marché dont le montant actuel atteint 998 M€.

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Barcelona Sants - 15 février 2012 - Une rame série 447 sur un service Rodalies à destination de Martorell. Parmi les objectifs de ce nouveau marché, le remplacement de ces automotrices des années 1990. © transportrail

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Viladecans - 15 février 2012 - Même objectif pour les cousines espagnoles des Z2N dont il sera difficile d'égaler la capacité, notamment sur ces rames de 6 voitures d'une longueur d'environ 150 m. ©transportrail

Ces rames sont principalement destinées aux Cercanías de Madrid et de Barcelone, pour augmenter la capacité des trains d'environ 20% par rapport aux automotrices Civia. Une capacité de 900 places est annoncée sur un élément de 100 mètres, avec au moins 10 portes. Il s'agira de rames partiellement à 2 niveaux, tant chez Alstom que chez Stadler, et avec une accessibilité de plain-pied limitée aux voitures à un seul niveau.

Alstom-Stadler-RENFE

De son côté, CAF a été désigné en juin 2020 lauréat d'un marché de 37 rames pour les lignes à voie métrique, d'un montant de 258 M€, comprenant :

  • 26 rames (+ 5 en option) électriques de 2 ou 3 voitures, dotées de batteries pour la circulation en autonomie ;
  • 5 rames (+ 1 en option) de type hybride avec motorisation thermique et batteries pour la récupération d'énergie au freinage réinjectée principalement au démarrage ;
  • 6 rames destinée à la ligne C9 des Cercanías de Madrid, au caractère montagnard sur le parcours Cercedilla - Cotos, affrontant une rampe de 77 / 1000.

Ces rames sont appelées à circuler dans 5 provinces.

Il faut aussi noter qu'en Catalogne, les rames série 447 bénéficient d'un investissement de 138 M€ pour modifier la remorque centrale et la doter d'une porte accessible directement depuis un quai bas permettant le transport des voyageurs en fauteuil roulant.

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20 novembre 2020

Espagne : 110 km supplémentaires à grande vitesse

Dans la période actuelle, il faudra faire preuve de mansuétude à l'égard de l'impact de cette ouverture sur le trafic. ADIF a mis en service le 27 octobre dernier les 110 km de ligne à grande vitesse entre Zamora, où s'achevait la ligne venant de Madrid, et Pedralbla de la Praderia. Le réseau à grande vitesse espagnol atteint désormais 3567 km.

La nouvelle section comprend 14 viaducs et 9 tunnels. Une nouvelle gare sera ouverte à Sanabria, remplaçant la gare de Puebla de Sanabria sur la ligne classique. Elle est évidemment à voie normale, alimentée en 25 kV, équipée en ERTMS niveau 2 + ASFA. Elle est potentiellement apte à 350 km/h mais pour l'instant, les trains y circulent à 300 km/h. A l'ouest de Zamora, 8 km de la ligne préexistante ont été adaptés et comprennent une voie à écartement UIC et une voie à double écartement. Le coût de cette section atteint 898 M€. Le gain de temps atteint 24 minutes entre Madrid et La Corogne et 41 minutes vers Saint Jacques de Compostelle.

A Pedrelba de la Praderia, un dispositif de changement d'écartement a été aménagé pour que les AVE série 730 bimodes et à écartement variable puissent continuer et rejoindre le Y Ourense - Saint Jacques de Compostelle - Vigo / La Corogne en attendant l'achèvement de la ligne en construction, d'une longueur de 116 km.

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02 juillet 2020

RENFE souhaite 5 allers-retours Lyon - Marseille

La RENFE a notifié à l'Autorité de Régulation des Transports son intention d'exploiter à compter de décembre 2021 des relations Lyon - Marseille à grande vitesse à raison de 5 allers-retours (départs souhaités à 7h06, 11h06, 13h36, 17h36 et 19h36 de Lyon Part-Dieu et à 6h36, 8h10, 12h10, 14h10 et 18h36 de Marseille Saint-Charles), assurés avec des rames S100 similaires aux TGV Réseau. Ces trains desserviraient Avignon TGV et Aix en Provence TGV avec un temps de parcours de 1h40.

La desserte rapide entre les deux métropoles comprend en 2020 14 allers-retours TGV assurés par la SNCF (dont un est dévié sur Lyon Perrache) ainsi que 5 allers et 7 retours Ouigo (toujours par la SNCF) dont 2 desservent les gares centrales (Lyon Perrache ou Lyon Part-Dieu). Certaines demandes de la RENFE semblent incompatibles avec les actuels sillons de la SNCF, comme le montre le tableau ci-dessous, où les Ouigo figurent en bleu (LYS signifiant Lyon Saint Exupéry).

TGV-lyon-marseille-2020

C'est évidemment la - première ? - réplique de la RENFE aux projets de la SNCF en Espagne. Cependant, si l'offre SNCF est assez confuse (avec parfois des successions InOui - Ouigo très resserrées notamment en milieu matinée), le projet de la RENFE, notamment dans le sens Marseille - Lyon, entre en conflit franc avec les circulations existantes de la SNCF. Mais il n'y a pas de droit du grand-père en matière de sillons...

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12 mars 2020

Il y a de la place sur nos LGV !

Voici un dossier de transportrail qui va probablement intéresser de futurs opérateurs ferroviaires qui envisageraient de se lancer dans une aventure à grande vitesse, si périlleuse soit-elle compte tenu de la mise de départ assez élevée.

En comparant le trafic sur les principales LGV françaises (LN1, LN2, LN3) sur leurs sections les plus chargées, il est de prime abord étonnant de constater une régression assez sensible, qui peut atteindre 20%, du nombre de circulations par rapport à l'année 2008 qui peut être considérée comme l'apogée du trafic. Pourtant, la SNCF met en avant l'essor de Ouigo et de bons chiffres de fréquentation. C'est vrai, mais il faut d'abord noter qu'une majorité des circulations low-cost n'ont pas été créées mais résultent de la transformation de circulations préexistantes.

En outre, la quasi-généralisation des rames à 2 niveaux a objectivement augmenté la capacité proposée à desserte équivalente et la SNCF en a profité pour ajuster à la baisse son offre, focalisée par le coefficient d'occupation de ses trains et surtout la marge par place-kilomètre offerte : conséquence, nombre de relations ont été passées au peigne fin. Ce fut notamment le cas sur l'axe Nord en décembre dernier, mais on sait que plusieurs relations ont été dégraissées : Paris - Annecy et Paris - Grenoble par exemple au sud-est. Sans compter les liaisons Intersecteurs, premières concernées par la conjonction du phénomène Ouigo et du malthusianisme de SNCF Voyageurs. C'est oublier un peu vite que ce qui intéresse d'abord le voyageur, après la vitesse et le prix, c'est la fréquence ! Mais faut-il rappeler les tensions à l'époque entre la SNCF d'un côté, feu-RFF et les Régions de l'autre à propos du cadencement ?

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Vellechevreux-et-Corbenans - 8 mars 2020 - Evidemment, illustrer ce dossier avec une vue de la LGV Rhin-Rhône revêt un aspect caricatural. C'est la moins fréquentée des lignes à grande vitesse et elle n'a pas échappé au mouvement de contraction de l'offre, essentiellement sur les liaisons Intersecteurs : il ne reste que 5 allers-retours Strasbourg - Lyon (et encore, une rotation a été ajoutée à l'horaire 2020 le matin su pression des élus locaux) soit un de moins qu'à l'époque des Corail... A noter sur ce cliché que la rame Réseau-Duplex 607 arbore la livrée Carmillon. Il y a encore 18 mois, il était prévu de réassocier les tronçons Duplex avec les motrices 4400 auxquels ils étaient associés à la sortie d'usine, et de réformer les motrices Réseau et les segments voyageurs formant les rames POS avec les motrices 4400. La SNCF a changé d'avis in extremis... © S. Meillasson

Certes, 7 allers-retours Paris - Annecy en TGV Sud-Est sont équivalents en capacité à 5 allers-retours en TGV Duplex... mais pour le voyageur, ce n'est pas vraiment la même chose. La comparaison sur cette période est donc d'autant plus intéressante que la séquence précédente, entre 1995 et 2008, avait plutôt été celle du développement de l'offre.

Résultat, il sera difficile de plaider la congestion - sinon la saturation - pour contrer les tentations de certains opérateurs européens de venir concurrencer l'opérateur historique français... qui ne se prive pas d'afficher ses intentions chez nos voisins, notamment en Espagne. On le sait, Trenitalia et la RENFE se préparent, le premier avec des ETR400, le second avec des S100, mais attention à ne pas avoir l'appétit plus gros que le ventre. (nos dossiers sur la grande vitesse en Espagne et en Italie). Ce sera aussi par les temps qui courent une bonne mise à l'épreuve du nouveau groupe SNCF sur la question de plus en plus sensible de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure.

Bonne lecture du nouveau dossier de transportrail.

30 novembre 2019

Espagne : les lauréats de la grande vitesse sont...

... dans l'ordre de cette compétition : la RENFE, Trenitalia et la SNCF.

Sans réelle surprise, la RENFE a été désigné par ADIF pour exploiter le lot A qui comprend le plus de circulations, représentant environ les deux tiers de la future desserte à grande vitesse en Espagne. Il comprend 3 sillons par heure et par sens sur l'ensemble des lignes à grande vitesse espagnoles. Intéressons-nous donc à ses nouveaux compétiteurs.

Trenitalia confirme ses intentions de développement en Europe. En faisant alliance avec ILSA, qui n'avait pas réussi à se lancer seule dans une aventure franco-espagnole entre Montpellier et Madrid, l'opérateur italien va être très visible et à une échéance très rapprochée puise les premiers trains devraient circuler dès janvier 2022 grâce aux livraisons supplémentaires de rames ETR400. Entre Madrid et Barcelone, ILSA proposera 32 allers-retours par jour entre Madrid et Barcelone, soit un train toutes les demi-heures toute la journée. 8 allers-retours seront proposés sur Madrid - Valence, 7 entre Madrid et l'Andalousie, alternant les liaisons vers Séville et Malaga. Vers Alicante, ILSA assurera une offre de base de 4 allers-retours, renforcée en période estivale.

La SNCF a créé une filiale baptisée Rielsfera qui proposera sur 3 lignes, Madrid - Barcelone, Madrid - Séville et Madrid - Valence, 5 allers-retours dont on sait déjà qu'ils seront estampillés low-cost. La SNCF va donc exporter le modèle économique de Ouigo. Reste à savoir avec quel matériel roulant : miserait-elle sur le nouveau TGV2020 ou sur la transformation par décalage de rames existantes ?

Au total, la desserte sur ces premières lignes ouvertes à la concurrence devrait être accrue de 65% par rapport à son niveau actuel. ADIF n'a pas ouvert le marché des liaisons vers le nord-ouest de l'Espagne, soit parce que la relation est trop récente, soit parce que l'infrastructure n'est pas encore réalisée (cas du Pays Basque).

Pour ILSA comme pour Rielsfera, la principale question va être désormais d'organiser la production et surtout la maintenance du matériel roulant.

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20 août 2019

Espagne : appels d'offres

La RENFE avait lancé en mars dernier un premier appel d'offres pour 211 rames Cercanias à 2 niveaux dont 176 de 100 mètres et 35 de 200 mètres, avec une jauge à 900 places (assis + debout) sur la version de 100 m.

L'opérateur espagnol doit aussi faire face à la fin de vie de la moitié du matériel roulant engagé sur les liaisons régionales interurbaines hors des grandes agglomérations.

En mai, elle publiait un appel d'offres pour 105 rames régionales électriques et bimodes, dont 43 en tranche ferme. Ces rames devront être aptes à 200 km/h en mode électrique et à 160 km/h en traction Diesel. Le contrat pourrait intégrer en supplément la maintenance pour 11 ans.

Deux mois plus tard, elle ouvrait un troisième volet à cette politique de renouvellement du matériel régional en recherchant 38 rames bimodes à écartement variable, dont 29 en tranche ferme. Ces rames devront pouvoir circuler à 160 km/h en mode électrique et à 140 km/h en traction Diesel.

On peut s'étonner du lancement de deux procédures distinctes pour des produits qui semblent moins éloignés qu'il n'y parait au premier abord. Point commun : une plateforme bimode. La différence de vitesse maximale ne semble pas rédhibitoire, pas plus que la notion d'écartement variable, qui auraient pu être considérés comme des options dans un marché unique. A moins que la RENFE ait enviee de faire jouer la concurrence ?

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02 juillet 2019

Concurrence : après Thello, la RENFE pointe ses AVE

Réponse du berger à la bergère, une nouvelle fois, mais de l'autre côté des Pyrénées. Depuis quelques mois, la SNCF ne cache pas son intention de vouloir participer à l'ouverture du marché de la grande vitesse espagnole, en misant sur son produit Ouigo, notamment entre Madrid et Barcelone, en concurrence avec le projet Eva de la RENFE. Mais voilà, les conditions d'ouverture du marché y sont assez encadrées, notamment pour éviter une profusion d'offres sur Madrid - Barcelone, liaison particulièrement visée par les différents opérateurs : ADIF organise ainsi des lots de desserte, demandant une certaine équité territoriale. Plus les candidats proposeront de service sur Madrid - Séville et Madrid - Valence, plus ils pourront bénéficier de capacité sur Madrid - Barcelone. Une formule hybride qui n'a pas manqué de susciter des critiques, y compris du président de la SNCF.

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Port la Nouvelle - 25 août 2015 - Pour l'instant, les dessertes franco-espagnoles sont réalisées dans un partenariat entre la SNCF (pour les liaisons avec Paris) et la RENFE (pour les liaisons avec Toulouse, Lyon et Marseille). La RENFE semble tentée de jouer cavalier seul sur ce créneau qui reste à conquérir car l'offre reste limitée et majoritairement définie par les liaisons avec Paris, ne procurant pas d'horaires corrects pour les autres grandes villes, en particulier sur l'arc languedocien. © L.Hopp

Conséquence, la RENFE indique engager le processus pour obtenir l'autorisation d'exploitation des liaisons AVE avec son propre matériel roulant, à compter de 2021. Les S100 issues du TGV Atlantique sont évidemment attendues, d'autant qu'elles circulent déjà en France sur les liaisons au départ de Madrid et Barcelone vers Toulouse, Lyon et Marseille. C'est probablement sur ce périmètre que la RENFE pourrait postuler, car les S100 ne sont pas compatibles avec la TVM300 équipant la LN1, ce qui lui ferme la destination parisienne. En revanche, les nouvelles S106 Talgo Avril seraient interopérables, mais leur gabarit extra-large pourrait donner quelques sueurs froides à SNCF Réseau pour vérifier la compatibilité de ce matériel, notamment en gare.

Autre axe ciblé, qui pourrait être complémentaire, la relation entre Lyon et Marseille, aujourd'hui desservie par les liaisons Intersecteurs, et qui compte 12 allers-retours par jour en semaine, mais avec un positionnement assez erratique et des performances fluctuantes : quasi-cadencement au départ de Lyon Part-Dieu le matin, un Ouigo matinal à 7h08, avec un doublon à 10h28 et 10h36 (9759 et 9811), puis un trou abyssal de 4 heures entre le 9827 (14h06) et le 6007 (18h06) et un second doublon en soirée à 20h06 et 20h10 (9580 et 5135). Les temps de parcours oscillent entre 1h44 et 2h05, le 5102 (départ 9h10) étant gratifié de 9 minutes d'arrêt à Valence TGV pour séparation de tranches.

La RENFE envisage 2 allers-retours Lyon - Montpellier et 5 allers-retours Lyon - Marseille. Ce qui n'est quand même pas rien. On comprend ainsi pourquoi les S100, qui étaient pour majeure partie regroupées dans les effectifs de RENFE Alquilar, la filiale de location du matériel roulant, ont réintégré les effectifs de la maison-mère...

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