20 août 2019

Espagne : appels d'offres

La RENFE avait lancé en mars dernier un premier appel d'offres pour 211 rames Cercanias à 2 niveaux dont 176 de 100 mètres et 35 de 200 mètres, avec une jauge à 900 places (assis + debout) sur la version de 100 m.

L'opérateur espagnol doit aussi faire face à la fin de vie de la moitié du matériel roulant engagé sur les liaisons régionales interurbaines hors des grandes agglomérations.

En mai, elle publiait un appel d'offres pour 105 rames régionales électriques et bimodes, dont 43 en tranche ferme. Ces rames devront être aptes à 200 km/h en mode électrique et à 160 km/h en traction Diesel. Le contrat pourrait intégrer en supplément la maintenance pour 11 ans.

Deux mois plus tard, elle ouvrait un troisième volet à cette politique de renouvellement du matériel régional en recherchant 38 rames bimodes à écartement variable, dont 29 en tranche ferme. Ces rames devront pouvoir circuler à 160 km/h en mode électrique et à 140 km/h en traction Diesel.

On peut s'étonner du lancement de deux procédures distinctes pour des produits qui semblent moins éloignés qu'il n'y parait au premier abord. Point commun : une plateforme bimode. La différence de vitesse maximale ne semble pas rédhibitoire, pas plus que la notion d'écartement variable, qui auraient pu être considérés comme des options dans un marché unique. A moins que la RENFE ait enviee de faire jouer la concurrence ?

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02 juillet 2019

Concurrence : après Thello, la RENFE pointe ses AVE

Réponse du berger à la bergère, une nouvelle fois, mais de l'autre côté des Pyrénées. Depuis quelques mois, la SNCF ne cache pas son intention de vouloir participer à l'ouverture du marché de la grande vitesse espagnole, en misant sur son produit Ouigo, notamment entre Madrid et Barcelone, en concurrence avec le projet Eva de la RENFE. Mais voilà, les conditions d'ouverture du marché y sont assez encadrées, notamment pour éviter une profusion d'offres sur Madrid - Barcelone, liaison particulièrement visée par les différents opérateurs : ADIF organise ainsi des lots de desserte, demandant une certaine équité territoriale. Plus les candidats proposeront de service sur Madrid - Séville et Madrid - Valence, plus ils pourront bénéficier de capacité sur Madrid - Barcelone. Une formule hybride qui n'a pas manqué de susciter des critiques, y compris du président de la SNCF.

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Port la Nouvelle - 25 août 2015 - Pour l'instant, les dessertes franco-espagnoles sont réalisées dans un partenariat entre la SNCF (pour les liaisons avec Paris) et la RENFE (pour les liaisons avec Toulouse, Lyon et Marseille). La RENFE semble tentée de jouer cavalier seul sur ce créneau qui reste à conquérir car l'offre reste limitée et majoritairement définie par les liaisons avec Paris, ne procurant pas d'horaires corrects pour les autres grandes villes, en particulier sur l'arc languedocien. © L.Hopp

Conséquence, la RENFE indique engager le processus pour obtenir l'autorisation d'exploitation des liaisons AVE avec son propre matériel roulant, à compter de 2021. Les S100 issues du TGV Atlantique sont évidemment attendues, d'autant qu'elles circulent déjà en France sur les liaisons au départ de Madrid et Barcelone vers Toulouse, Lyon et Marseille. C'est probablement sur ce périmètre que la RENFE pourrait postuler, car les S100 ne sont pas compatibles avec la TVM300 équipant la LN1, ce qui lui ferme la destination parisienne. En revanche, les nouvelles S106 Talgo Avril seraient interopérables, mais leur gabarit extra-large pourrait donner quelques sueurs froides à SNCF Réseau pour vérifier la compatibilité de ce matériel, notamment en gare.

Autre axe ciblé, qui pourrait être complémentaire, la relation entre Lyon et Marseille, aujourd'hui desservie par les liaisons Intersecteurs, et qui compte 12 allers-retours par jour en semaine, mais avec un positionnement assez erratique et des performances fluctuantes : quasi-cadencement au départ de Lyon Part-Dieu le matin, un Ouigo matinal à 7h08, avec un doublon à 10h28 et 10h36 (9759 et 9811), puis un trou abyssal de 4 heures entre le 9827 (14h06) et le 6007 (18h06) et un second doublon en soirée à 20h06 et 20h10 (9580 et 5135). Les temps de parcours oscillent entre 1h44 et 2h05, le 5102 (départ 9h10) étant gratifié de 9 minutes d'arrêt à Valence TGV pour séparation de tranches.

La RENFE envisage 2 allers-retours Lyon - Montpellier et 5 allers-retours Lyon - Marseille. Ce qui n'est quand même pas rien. On comprend ainsi pourquoi les S100, qui étaient pour majeure partie regroupées dans les effectifs de RENFE Alquilar, la filiale de location du matériel roulant, ont réintégré les effectifs de la maison-mère...

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27 juin 2019

Espagne : la grande vitesse atteint Grenade

La ligne à écartement européen de 122 km entre Antequera et Grenade a été – enfin - inaugurée le 25 juin, autorisant une vitesse de 300 km/h. Elle rejoint à Antequera la branche Cordoba – Malaga qui se greffe sur l’axe principal Madrid – Séville.

Sa réalisation aura été un feuilleton politico-technique espagnol entamé en 2006. Le projet a d'abord fait les frais des tensions politiques nationales et régionales du fait de divergences entre le gouvernement espagnol et la province d’Andalousie sur la consistance du projet. La difficulté des travaux a été largement sous-estimée : il aura quand même fallu revoir le tracé après approbation du projet et différer la réalisation de l'évitement de Loja. Ce maillon étaiit à l'origine d'une interruption de la desserte de Grenade qui devait durer initialement 6 mois... et qui aura duré finalement plus de 4 ans à coup de reports successifs du fait d'enlisements techniques, politiques et financiers du projet.

Sur le plan technique, 81 km d'infrastructures nouvelles ont été mises en service, comrprenant une première section de la bifurcation de Bobadilla à Archidonda établie à double voie. La ligne nouvelle passe ensuite à voie unique jusqu'à Quejigares où elle rejoint la ligne historique, transformée pour le double écartement et électrifiée en 25 kV, sur 27 km, parcourus à 100 km/h incluant la desserte de Loja. Enfin, de Tocon à Grenade, la ligne est établie à voie unique jusqu'à l'arrivée en gare avec 2 km à double écartement. Les marchés pour la section contournant Loja et l'achèvement de la ligne à double voie ont été attribués en juin dernier.

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Les sections nouvelles comportent 6 tunnels (dont le plus long atteint 3355 m), 31 viaducs (dont 2 de plus de 2,5 km). Les trains desservent 2 gares intermédiaires à Antequera et Loja. L'intégralité du parcours est électrifié en 25 kV, équipée en ERTMS niveau 2 tandis que le système espagnol ASFA équipe la section de 27 km entre Quedigares et Tocon. 

Le coût de réalisation de cette ligne nouvelle et des aménagements sur le réseau classique atteint 1,675 MM€ et bénéficie d’un financement européen de 724,9 M€.

L’accélération de l’accès à Grenade revêt, comme dans toute la Région un enjeu économique et notamment touristique, couplé à une réflexion environnementale par un report modal potentiel vers le rail. Les liaisons Avant vers Séville amélioreront nettement les relations entre les principales villes d'Andalousie : elles seront mises en service en septembre. En attendant, la desserte établie par la RENFE se limite à 3 allers-retours Madrid – Grenade en 3h05 et un aller-retour Barcelone – Madrid – Grenade en 6h20.

Cependant, l’autorité de régulation ferroviaire déplore qu’à l’approche de l’ouverture du marché de la grande vitesse espagnole, l’usage des lignes nouvelles reste relativement faible en Espagne. La question de la tarification de l’infrastructure devrait assurément s’inviter dans les débats dans les prochaines mois…

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03 mai 2019

Espagne : la SNCF se positionne sur le marché de la grande vitesse

La SNCF ne cache plus son intention de concurrencer la RENFE à partir de 2020 sur les liaisons à grande vitesse espagnoles, à commencer par la relation Madrid - Barcelone. Elle souhaite prendre le contrôle de ILSA Levante, projet d'opérateur alternatif filiale d'Air Nostrum, appuyé sur le groupe financier Anuncia. ILSA envisageait de concurrencer la RENFE sur la liaison Madrid - Barcelone, mais comme jusqu'en 2020, seules les liaisons internationales peuvent être exploitées en open-access, ILSA avait conçu un projet de liaison transfrontalière Madrid - Barcelone - Perpignan - Montpellier, qui aurait concurrencé la SNCF avait des horaires assez attractifs pour les languedociens souhaitant aller passer la journée ou le week-end à Barcelone.

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Ricla - 21 août 2016 - Sur Madrid - Barcelone, la RENFE utilise majoritairement les rames S103 type Velaro, qui constituent un peu la vitrine de la flotte AVE, mais dont le confort germanique est assurément surclasé par les S112 Talgo disposant d'un meilleur siège et surtout d'un accès et d'un centre de gravité plus bas. © J. Lourenço

L'ouverture du marché est organisée par ADIF, le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires. Trois lots ont été définis, qui feront l'objet de contrats de 10 ans. Le paquet A accorderait 3 sillons par heure et par sens entre Madrid et Barcelone durant 16 heures par jour... mais avec une condition : proposer au moins un train par heure et par sens au départ de Madrid vers Valence et Séville. Si une seule de ces deux destinations était proposée, la capacité allouée sur la juteuse liaison Madrid - Barcelone serait réduite à 2 sillons par heure et par sens. Le paquet B n'accorderait qu'un sillon par heure sur chacune des trois relations. Le paquet C limiterait la capacité allouée à 4 ou 5 allers-retours par jour. Enfin, ADIF fait se la liaison Barcelone - Valence un cas particulier avec une capacité de 16 allers-retours par jour. On notera que les liaisons vers le sud de l'Andalousie ou le nord-ouest de l'Espagne ne sont pas encore concernées, d'autant que tous les investissements ne sont pas encore achevés.

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Viaduc de Contreras - 3 juin 2012 - Franchissant le lac artificiel d'un des principaux barrages, cette rame S103 assure une liaison Madrid - Valence. ADIF organise un appel d'offres assez particulier qui impose aux compétiteurs de ne pas se concentrer sur la seule liaison Madrid - Barcelone pour dynamiser d'autres relations à grande vitesse moins en vue... © P. Nieblo-Abad

La SNCF, par la voix de Guillaume Pépy, considère  d'abord que l'Espagne a le meilleur réseau à grande vitesse d'Europe (le coq français en prend un coup)... mais qu'il est sous-utilisé. Selon lui, ADIF met un peu trop de traverses sur les rails pour freiner l'arrivée de nouveaux opérateurs (une déclaration qui ne manque pas de piquant, est-il besoin de le souligner ?). Qui plus est, la bataille porte non seulement sur la capacité mais aussi sur le matériel roulant. Mystérieusement, la flotte de la filiale RENFE Alquilar (location de matériel) est passée en 2018 de 31 à 3 rames AVE. Cependant, la SNCF ne semble pas effrayée par cette situation et se dit prête à acquérir du matériel pour conquérir le marché espagnol. En attendant, on peut supposer que les rames Duplex 3UH vont être redéployées pour se concentrer sur le domaine pour lequel elles ont été configurées (H pour Hispanique). Et on ne peut pas écarter la piste de rames Avelia (alias TGV2020). Quant au positionnement sur le marché, Guillaume Pépy semble vouloir pousser Ouigo sur les rails espagnols, quoique les tarifs de la RENFE aient déjà baissé par le passé.

Pour autant, la SNCF maintiendrait pour l'instant son partenariat avec la RENFE sur les relations Barcelone - Toulouse / Lyon / Marseille. Mais pour combien de temps ? Car la RENFE pourrait rendre la monnaie de la pièce à la SNCF en partant, avec les rames S100, à la conquête du marché français...

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Port la Nouvelle - 25 août 2015 - Une rame S100, dérivée des TGV Atlantique, sur une liaison Toulouse - Barcelone, sur l'isthme entre mer et étang. Un matériel ciblé par les compétiteurs de la RENFE, en particulier la SNCF, puisque ce matériel est déjà autorisé à circuler en France. © L. Hopp

De son côté, la RENFE annonce lancer une offre low-cost Eva entre Madrid et Barcelone pour Pâques 2020. Elle prépare aussi ses munitions puisque de nouvelles rames sont attendues à commencer par 13 rames type S107 obtenues par reconversion des 13 coupons Talgo Trenhotels qui seront associés à 26 locomotives à grande vitesse à écartement variable, qui pourront circuler sur les lignes à voie normale et à voie large, sous 3000 V continu et sous 25 kV 50 Hz. La RENFE devrait aussi recevoir cette année les premières rames Avril de Talgo, commandées à 15 exemplaires.

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26 avril 2019

Espagne : vaste appel d'offres pour les Cercanias

La RENFE a publié un appel d'offres qui ne manquera pas de susciter l'intérêt de la plupart des constructeurs ferroviaires européens et peut-être d'autres continents (suivez notre regard...). Destiné aux Cercanias de Madrid, Barcelone et Valence, il porte, en tranche ferme, sur 211 rames : 176 unités de 100 m de long et 35 unités de 200 m de long. La tranche optionnelle prévoit jusqu'à 96 rames courtes et 24 rames longues. La capacité des rames de 100 m devra atteindre au moins 900 places (assis + debout avec 4 personnes debout au m²) et les rames de 200 m devront proposer au moins 1000 places assises. Le marché intègre également 15 années de maintenance. Le montant total du marché est évalué à 2,76 MM€.

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Madrid Delicias - 17 février 2013 - Les éléments à 3 caisses série 447 pourraient être concernées par l'arrivée des nouvelles automotrices prévues dans l'appel d'offres, alors que ces rames font actuellement l'objet d'une opération de rénovation. © transportrail

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Viladecans - 15 février 2012 - Les Civia constituent aujourd'hui le matériel le plus récent des Cercanias... et des Rodalies en Catalogne. Le nouveau matériel devrait proposer une capacité accrue de 20% à iso-longueur. On peut espérer que la nouvelle génération sera aussi un peu plus commode d'accès : 2 portes par face et 2 hautes marches d'accès, on a connu mieux... © transportrail

On notera dans cet appel d'offres la singularité de ces rames extra-longues de 200 m de long en unité simple. Aujourd'hui, les éléments les plus longs sont composés de 6 voitures à 2 niveaux dérivées des Z20500 françaises, d'une longueur d'environ 150 m.

En revanche, interrogation sur la hauteur des accès. Les quais des gares espagnoles sont à 550, 760 voire 920 mm : quelle sera la hauteur retenue, sachant que la RENFE attend un matériel plus accessible que les Civia, conçue avec un plancher très haut comme la série 446-447, mais avec une voiture surbaissée. Une situation bien connue en France, singulièrement en région parisienne ! Si l'un de nos lecteurs pour éclairer notre lanterne sur ce point particulier, nous lui en saurons gré !

Cet appel d'offres survient alors que la RENFE est assurée de conserver l'exploitation des Cercanias jusqu'en 2028, l'Etat assurant une dotation minimale annuelle de 1 MM€ pour l'exploitation de ces dessertes.

Il est probable que les séries 446-447 et 470 soient en ligne de mire de ce marché. Les 446 sont pénalisées par leur vitesse maximale de 100 km/h. Les 447 seront probablement les dernières à partir d'autant qu'elles sont concernées par un programme de rénovation. Alors ce marché sera-t-il l'occasion d'une compétition ouverte avec les régionaux de l'étape (CAF, Talgo) et les européens (Alstom, Bombardier, Siemens, Stadler)... et peut-être d'autres ? Quoi qu'il en soit, compte tenu des objectifs capacitaires, l'hypothèse de rames partiellement ou totalement à deux niveaux semble plausible : une architecture type RERng ou Desiro HC, avec deux voitures d'extrémité à un seul niveau et les modules centraux à deux niveaux.

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29 mars 2019

Espagne : ILSA très convoitée

Guillaume Pépy l'avait dit : la SNCF va pleinement s'engager dans l'ouverture du marché ferroviaire. Dans le domaine du fret, Captrain est déjà bien implanté dans plusieurs pays européens, notamment en Italie et en Allemagne. Mais elle s'intéresse aussi au transport de voyageurs, et pas seulement avec Keolis.

En Espagne, la création de ILSA (Intermodalidad de Levante SA) résultait de la volonté d'Air Nostrum de concurrencer la RENFE sur les lignes à grande vitesse et d'abord entre Madrid et Barcelone. En attendant l'ouverture du marché espagnol, la société Levante s'était positionnée sur une liaison Madrid - Montpellier, puisque les liaisons transfrontalières sont déjà libéralisées. Des difficultés techniques avaient retardé la création de ces relations l'année dernière, puisque la RENFE avait dissous sa filiale de location de matériel, et en particulier des S100 devenus surnuméraires, et homologués pour circuler en France. La création des 2 allers-retours avait donc été différée.

La SNCF a indiqué être en discussion avec ILSA... mais elle n'est pas la seule : la DB et NTV sont aussi sur les rangs. L'opérateur français met en avant sa connaissance technique et commerciale, le succès de Ouigo (histoire d'allécher le gouvernement avec une offre à bas coût)... et la disponiblité d'un nombre important de rames TGV, qui devront être cependant adaptées pour la circulation en Espagne (modulo l'installation des équipements de signalisation adaptés). La SNCF pourrait cependant se lancer seule sur le marché espagnol si les relations avec ILSA n'aboutissaient pas à un accord.

On espère que la SNCF sera aussi conquérante pour proposer les meilleurs services dans les appels d'offres français et pour réagir à l'arrivée plus que probable de nouveaux opérateurs en open-access, d'autant que SNCF Réseau a révélé cette semaine que deux candidats ont pris contact avec le gestionnaire d'infrastructures en vue de se lancer sur les rails français...

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27 décembre 2018

Souvenirs à bord du trenhotel Paris - Barcelone

Pour compléter notre série de reportages sur les trains de nuit (vous le savez, c'est une de nos marottes), nous avons puisé dans les souvenirs pour évoquer les relations France - Espagne assurées sous l'appellation Elipos, à l'aide des rames Talgo trenhotels : jusqu'en 2013, lorsque la SNCF et la RENFE ont mis en service les 2 allers-retours de TGV de Paris à Barcelone, existaient deux relations nocturnes assurées avec le confortable matériel espagnol, vers Barcelone d'une part et Madrid d'autre part.

Nous avions embarqué à l'époque pour Barcelone, en préférant évidemment le rail à l'avion... même avec un prix significativement plus élevé, même en intégrant l'économie de 2 nuits d'hôtel sur place. Depuis la disparition de l'offre Elipsos, le voyageur a le choix entre le TGV en 6h27 ou l'avion, deux fois plus rapide de centre à centre... Autant dire que le retrait des trains de nuit a précipité les derniers voyageurs hésitants vers l'avion. Si le portefeuille apprécie à court terme, les poumons font un peu la soupe à la grimace.

Retour sur l'offre Trenhotel Paris - Barcelone, disparue voici 5 ans, dans ce nouveau dossier de transportrail...

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19 décembre 2018

Espagne : ILSA devra encore attendre

ILSA Levante, la filiale d'Air Nostrum, envisageait le lancement de 2 allers-retours Madrid - Barcelone - Perpignan - Montpellier pour créer une première concurrence à la RENFE sur l'axe Madrid - Barcelone et proposer des horaires plus intéressants que ceux de la SNCF sur la relation Montpellier - Perpignan - Barcelone.

Ayant obtenu son agrément d'exploitation, Llevante n'a pas pu lancer ses offres comme prévu, car la RENFE lui a joué un petit tour, façon comité d'accueil. Le projet de ILSA reposait sur la location de rames S100, type TGV, homologuées en France, dont 19 ont été transférées dans la société de location créée en 2013. Or RENFE Alquiler (RENFE Location) vient d'être dissoute. Donc plus de matériel roulant disponible ! Les instances de régulation espagnoles se penchent sur le dossier pour contraindre la RENFE à continuer la mise à disposition de ces rames qui sera de toute façon obligatoire lors de l'ouverture du marché intérieur en 2020.

Entre temps, le capital de la société ILSA a été fortement modifié avec l'arrivée d'Acciona Rail, opérateur de marchandises et filiale ferroviaire d'un groupe industriel de travaux publics. Il serait aussi question d'aller plus loin que ces deux allers-retours et d'envisager une véritable stratégie de réseau.

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09 décembre 2018

Un RER transfrontalier au pays Basque

Ce sera - au moins pour le moment - le dernier volet de la série de transportrail consacrée à la mise en oeuvre de dessertes périurbaines de type RER dans les principales métropoles françaises. Le cas du Pays Basque, de Dax à la frontière espagnole, est intéressant en ce sens qu'il est en apparence proche du cas déjà étudié sur la Côte d'Azur mais il est en réalité assez différent du fait de l'importante composante fret sur le corridor européen Espagne - Allemagne.

Les principaux enjeux portent :

  • sur l'adaptation de la capacité de la ligne, du fait du souci de systématiser une offre omnibus cadencée à la demi-heure, tout en ménageant une capacité suffisamment importante pour envisager un report modal plus conséquent des marchandises de la route vers le rail (on a bien le droit de rêver) ;
  • sur le développement de ce RER jusqu'à San Sebastian, ce qui suppose de faire sauter le verrou de Hendaye-Irun et de disposer d'un matériel compatible avec les deux réseaux (alimentation, signalisation) ;
  • sur l'utilisation de la capacité aujourd'hui disponible pour les TGV venant de Paris, mais non utilisée (notamment avant 11 heures et après 17 heures) afin d'envisager des liaisons rapides entre Bordeaux, Bilbao et Madrid.

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Hendaye - 30 juin 2016 - Hendaye, gare d'arrêt général et verrou presque infranchissable aujourd'hui. L'arrivée du troisième rail côté espagnol appelle à une évolution assez profonde des installations, non seulement pour le trafic fret européen, mais aussi pour les dessertes voyageurs, qu'il s'agisse de liaisons rapides Bordeaux - Madrid ou d'un RER Dax - Bayonne - San Sebastian. © transportrail

La ligne de Bayonne à Saint Jean Pied de Port fait aussi partie de cette réflexion, avec un important potentiel périurbain jusqu'à Cambo les Bains, que nous avons déjà évoqué dans un précédent dossier.

Le nouveau dossier de transportrail attend évidemment vos commentaires...

15 mai 2018

Espagne : reconversion de rames Tren-hotels

Pour qui aurait voulu se lancer dans l'exploitation de trains de nuit, cela aurait pu être une opportunité.

La RENFE a confié à Talgo la transformation de 156 voitures-couchettes et voitures-lits de la série Talgo VII formant 13 rames Tren-hotels à écartement variable, avec une option de 7 rames supplémentaires. Ces rames vont recevoir un aménagement pour le service de jour et seront intégrées à de nouvelles rames à grande vitesse aptes à 330 km/h, contre 220 km/h actuellement, ce qui peut surprendre de prime abord mais les Talgo VII ont été conçues pour une telle évolution.

 

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