16 janvier 2024

La RENFE précise ses ambitions en France

L'opérateur espagnol a repris l'été dernier à son propre compte les Marseille - Madrid et Lyon - Barcelone, avec évidemment les rames S100 type TGV. Cependant, le service proposé reste très limité avec un aller-retour sur chacune des destinations, et un positionnement horaire qui ne profite que très marginalement aux relations entre le Languedoc et la Catalogne.

La RENFE mise fortement sur sa nouvelle génération de rames AVE, les Talgo Avril S106, et attend son homologation sur le réseau français. Elle confime son intention de lancer, avant l'été, une nouvelle desserte comprenant 5 allers-retours Paris - Lyon (comme Trenitalia) dont 2 seraient prolongés à Marseille. Une liaison Paris - Barcelone pourrait ensuite être lancée.

Talgo-Avril

La RENFE et Talgo attendent la mise en service de la nouvelle génération S106 non seulement pour développer les dessertes en Espagne, notamment vers le nord-ouest du pays, mais aussi pour créer ses propres offres hors péninsule ibérique, à commencer par la France. (cliché Talgo)

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16 juillet 2023

La RENFE à Paris et à Marseille en 2024 ?

La RENFE confirme ses ambitions et espère proposer 2 allers-retours par jour entre Paris et Barcelone, avec desserte de Lyon, à compter de l'horaire 2024, puis de passer à 5 allers-retours sur l'axe Paris - Lyon dans le courant de l'année, et très certainement avant les Jeux Olympiques parisien, en ajoutant une rotation vers Barcelone et 2 vers Marseille. A cette échéance, l'aller-retour Marseille - Madrid, créé à la fin de ce mois, deviendrait en outre quotidien.

L'opérateur public espagnol compte sur l'homologation des nouvelles rames AVE S106 de Talgo (base Avril), ce qui suppose la compatibilité de ce matériel avec les équipements français, notamment la TVM300 et ceux du KVB, constituant un objet de convoitises et de tensions entre les opérateurs, compte tenu de la difficulté à en disposer. Si la TVM300 disparaîtra avec la migration ERTMS sur la LGV Sud-Est, il faudra assurer la continuité de circulation, notamment jusqu'à la gare de Lyon.

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21 juin 2023

La RENFE relance - prudemment - des liaisons France-Espagne

A compter du 13 juillet, la RENFE lancera ses propres trains entre Lyon et Barcelone, suivi 15 jours plus tard d’une relation Marseille – Madrid. Le (re-)démarrage de ces liaisons disparues en 2022 suite à la fin de la coopération avec la SNCF sera progressif puisque cet eté, l’opérateur ne proposera qu’un aller-retour du vendredi au lundi. Le régime de croisière ne sera atteint que fin octobre avec circulation quotidienne. La desserte sera évidemment assurée avec des rames série S-100, avec 3 rames pour commencer :

  • Barcelone Sants 8h22 – Lyon Part-Dieu 13h20
  • Lyon Part-Dieu 14h35 – 19h32 Barcelona Sants
  • Marseille Saint-Charles 8h03 – Barcelona Sants 12h38 – Madrid Atocha 15h45
  • Madrid Atocha 13h25- Barcelona Sants 16h34 – Marseille Saint-Charles 21h30

Les trains desserviront Valence TGV (vers Lyon), Aix-en-Provence TGV et Avignon TGV (vers Marseille), puis Nîmes centre, Montpellier Saint-Roch, Béziers, Narbonne, Perpignan, Figueres Vilafant, Girona, Barcelona Sants, Camp de Tarragona et Zaragoza Delicias.

La RENFE devrait proposer cet été des tarifs promotionnels très attractifs, les plus bas étant de 9 € pour un trajet en France et de 29 € pour un trajet Lyon – Barcelone.

Les dessertes sont donc positionnées essentiellement en journée compte tenu des temps de parcours (presque 5 heures de Lyon à Barcelone, au mieux 4h35 de Marseille à Barcelone). Des offres limitées au parcours Montpellier – Barcelone, en 3 heures, seraient compatibles avec des dessertes à la fois plus nombreuses (jusqu’à 2 allers-retours par rame) et sur une plus grande amplitude, avec par exemple des premiers départs entre 6h30 et 7 heures pour arriver aux terminus avant 10 heures.

Enfin, les études entre la Région Occitanie et la Généralité de Catalogne restent une donnée d’entrée pour évaluer de la consistance des liaisons entre l’arc languedocien, Toulouse et l’Espagne… mais avec encore de nombreuses inconnues, sur le service et son modèle économique.

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28 mai 2023

Toulouse - Barcelone avec les FGC ?

Accord conclu : la Généralité de Catalogne et la Région Occitanie ont concrétisé l'accord de principe dans le but d'améliorer les liaisons ferroviaires entre elles. Le projet a d'ailleurs obtenu une subvention de l'Union Européenne. Sur le plan technique, il s'appuie, et c'est à souligner, sur les Chemins de Fer de Catalogne et non sur la RENFE, confirmant quelques tensions entre la Généralité et l'opérateur ferroviaire national.

Une certaine focalisation sur le cas Toulouse - Barcelone a émergé ces derniers jours après la « découverte » de l'existence de liaisons aériennes entre ces deux villes alors que la desserte ferroviaire n'existe plus et n'a jamais été bien consistante. Il est donc probable que l'étude sur ces nouvelles dessertes intègre une offre entre ces deux métropoles, mais il faudra prioritairement s'intéresser aux liaisons entre Perpignan et Barcelone et plus largement entre le Languedoc et la capitale catalane.

Il y a de quoi : le premier TGV quitte aujourd'hui Perpignan pour Barcelone à 15h04 et le suivant - qui est le dernier - à 20h03. En sens inverse, les départs ont lieu à 10h33 et 14h32.

Pendant ce temps, la RENFE effectue des essais avec des rames AVE S-100, destinées principalement à former (re-former ?) des conducteurs en vue de la relance de liaisons à grande vitesse entre Barcelone, Lyon et Marseille, mais cette fois-ci sous leur propre bannière depuis la fin de l'accord de coopération avec SNCF Voyageurs.

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Agde - 17 mai 2023 - Franchissant l'Hérault, cette rame S-100 effectue une marche de formation des conducteurs sur l'arc languedocien pour le retour des liaisons entre Barcelone, Lyon et Marseille pour l'instant. © transportrail

Il faudra donc clarifier les intentions des différents projets : la RENFE va relancer à son propre compte des liaisons à grande vitesse, dont on peut espérer qu'elles seront plus nombreuses à court terme tant la demande est forte. Le projet interrégional reste pour sa part encore à préciser :

  • sur le modèle économique : service librement organisé, franchise capacitaire, contrat de service public ?
  • sur les choix techniques : grande vitesse (plus de 250 km/h), haute vitesse (jusqu'à 250 km/h) ou vitesse élevée (200 km/h) ?
  • sur la stratégie commerciale : nombre de relations, tarification, intégration aux autres services.

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02 janvier 2023

RENFE : plus de matériel encore pour les Cercanías

La RENFE a d'ores et déjà notifié deux levées d'option sur les chacun des contrats attribués à Alstom (Coradia Stream High Capacity) et Stadler (Flirt XXL) pour des automotrices partiellement à deux niveaux. Le premier produira 49 éléments supplémentaires en version 100 m (pour un montant de 367,6 M€) ; le second réalisera 20 unités de 200 m (pour un montant de 307,7 M€).

En tranche ferme, Alstom avait reçu une commande de 152 automotrices en version 100 m, celle de Stadler portant sur 24 rames de 100 m et 35 rames de 200 m.

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30 décembre 2022

Rame tractée ou automotrice ? Dossier actualisé

Autre analyse de transportrail ayant besoin d'un toilettage saisonnier, notre étude sur le matériel roulant et le débat récurrent entre la rame tractée et l'automotrice.

Le développement des automotrices est de plus en plus prononcé. Il évolue toutefois : apparaissent des formules intermédiaires, comme en Belgique où la SNCB a commncé à recevoir des automotrices pouvant être associées entre elles ou avec une locomotive et avec des voitures déjà réceptionnées, ou en Allemagne, avec l'utilisation de voitures Doppelstock pour former des rames complétées des nouvelles automotrices série 445-446.

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Weinheim - 30 mars 2019-  Les ET445-446 de la DB composent des éléments avec des automotrices nouvelles et des voitures intermédiaires pour partie déjà présentes mais associées à des locomotives. © N. Hoffmann

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Sulz-am-Neckar - 27 août 2019 - L'Allemagne encore, mais elle offre une bon panorama des différentes situations possibles... ou contraintes, dans un pays qui oscille beaucoup entre rame tractée et automotrice. Illustration ici avec cette courte rame Intercity encadrée par 2 Taurus (puissance totale 12,8 MW !) sur la relation Stuttgart - Zurich, en attendant la fiabilisation des matériels destinés à l'assurer de façon pérenne. Des locomotives autrichiennes avec des voitures allemandes pour une liaison vers la Suisse : insolite ! © N. Hoffmann

En France, en cette fin d'année 2022, aucun signal ne semble entraver le monopole en puissance des automotrices à l'exception des trains de nuit... à condition de concrétiser les annonces sur un futur marché destiné à renouveler le parc existant et recréer des lignes supplémentaires. Ce segment de marché sera probablement le dernier pour lesquelles les compositions voitures + locomotives auront le monopole.

Autre élément à prendre en considération : la rame tractée reste en principe plus accessible pour les candidats à l'exploitation de services librement organisés hors réseau à grande vitesse évidemment, avec location de locomotives. Cependant, il faut bien admettre qu'ils sont plutôt rares à se lancer sur ce créneau...

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04 novembre 2022

Vers des liaisons régionales rapides Occitanie - Catalogne ?

Puisque la SNCF et la RENFE font désormais cavaliers seuls sur les relations France - Espagne, la Région française d'Occitanie et la Généralité de Catalogne remettent une nouvelle fois au menu des discussions et des revendications le développement de relations ferroviaires transfrontalières entre leurs principales villes. En ligne de mire, évidemment, l'arc méditerranéen et la ligne nouvelle Perpignan - Figueras.

Etant donné que les offres longue distance de la SNCF sont calibrées pour les besoins de la clientèle parisienne, et plutôt de loisirs avec 2 allers-retours Ouigo à compter de mi-décembre, avec des départs en milieu de matinée et en début d'après-midi, ils ne pourront répondre aux besoins de déplacements sur des trajets plus courts devant proposer une amplitude de présence à destination la plus large possible.

Il faut par exemple compter 3h30 environ pour un trajet de Nîmes à Barcelone, mais l'AVE matinal Marseille - Barcelone quitte la gare Saint-Charles à 8h02, ce qui est déjà assez tardif, l'arrêt à Nîmes étant à 9h08, avec une arrivée à 12h34 à Barcelone. Au départ de Perpignan, le premier départ pour Barcelone est ce même AVE, à 11h12.

Le développement de liaisons plus matinales, et plus tardives aussi, devrait donc être effectivement envisagée sur un périmètre plus restreint, assurément au départ de Perpignan, mais au-delà, il serait probablement pertinent d'intégrer les autres villes d'Occitanie sur l'arc méditerranéen : reste à en fixer la limite. Montpellier et Nîmes devraient aussi logiquement faire partie du périmètre de réflexion, laissant alors la liaison vers Marseille du ressort d'opérateurs nationaux, sauf à envisager une action tripartite. Difficile est aussi la question toulousaine, qui avait son AVE (fut-il très épisodique), mais qui l'a perdu.

Dans les deux cas, il s'agirait de liaisons en 3h15 à 3h30 : de ce fait, des arrivées en milieu de matinée seraient possibles avec des départs vers 6h30, et des derniers départs vers 20h permettraient de couvrir une large amplitude horaire.

Vient ensuite la question du matériel roulant : côté Occitanie, il n'y a pas de matériel régional capable de circuler ni sur la ligne nouvelle ni en Espagne, tandis que côté Catalogne, il n'y a pas de matériel apte à circuler en France. Sauf à envisager la modification d'automotrices S-120 ou S-121 de la RENFE, aptes à 250 km/h, pour circuler en France sur ligne classique alimentée en 1500 V, le développement de ces relations ne serait possible qu'avec le développement d'un nouveau matériel bicourant 1500 V - 25000 V, équipé du KVB et de l'ERTMS niveau 2 (requis en Espagne au sud de Figueras). Quant à la vitesse de pointe, tout dépend de l'ambition sur les temps de parcours mais une aptitude à 250 km/h sur la ligne nouvelle serait évidemment un atout. Au-delà, avec la desserte de Figueras-Villafant et de Girona, elle pourrait être suffisante, évitant au matériel de passer dans la catégorie très grande vitesse.

Reste à définir d'abord la consistance d'un tel marché, en fonction de la fréquence. Sur un ratio de 1,5 allers-retours par rame (rotation en 7 heures), il faudrait 3 rames par destination sur la base de 4 allers-retours par jour sur chacune des relations. Pour un cadencement aux 2 heures, il faudrait donc 6 rames par destination, soit 12 rames en ligne, donc 14 ou 15 au parc.

Enfin, il faudra lancer un appel d'offres pour un tel service, qui devra donc étroitement associer la Généralité de Catalogne et la Région Occitanie : peut-être un groupement européen de coopération transfrontalière, et un portage du matériel roulant par le candidat ? Autant dire qu'entre les intentions et les actes, il y a encore quelques étapes à franchir... mais le jeu en vaut probablement la chandelle !

14 octobre 2022

Ouigo en Espagne : nouvelle offre vers Valence

Deuxième étape de la percée de la SNCF en Espagne, sous la bannière de Ouigo : l'opérateur français a lancé un service comprenant 5 allers-retours entre Madrid et Valence, en 1h50. Les départs de Madrid Chamartin ont lieu en semaine à 7h20, 10h15, 13h45, 17h20 et 19h25, et de Valence Joaquin Sorolla à 7h35, 10h10, 13h30, 16h50 et 20 heures.

Pour mémoire, l'offre entre Madrid et Barcelone comprend également 5 allers-retours et les horaires sont relativement similaires, mais sur une amplitude plus importante puisque le premier train quitte Barcelone dès 6h45 alors que le dernier, parti à 20h45, arrive à Madrid à 23h30. Même chose vers Barcelone, avec un premier train à 7h05 et le dernier à 21 heures.

La SNCF lancera 2 allers-retours Madrid - Alicante en 2023. Les destinations vers l’Andalousie sont également visées mais il faudra attendre le remplacement du LZB par ERTMS niveau 2 sur la première des lignes à grande vitesse d’Espagne.

En outre, sous la bannière française de Ouigo, 2 allers-retours Paris - Barcelone seront proposés, remplaçant l'offre préexistante qui était labellisée InOui, avec une troisième relation en été. Les voyageurs auront bien du courage à voyager plus de 6 heures dans des trains au confort si limité, et avec une politique d'arrêt dissymétrique. Les trains partiront à 9h42 et 14h56 de Paris, à 10h33 et 14h32 de Barcelone. La liaison Paris - Barcelone d'après-midi se distinguera ainsi en desservant les gares excentrées de Nîmes Pont du Gard et de Montpellier Sud de France, alors que les autres passeront par les gares centrales.

La RENFE n'est pas en reste puisqu'elle annonce lancer prochainement sur cette relation ses S112 en version AVLO, sur le même segment du marché. L'opérateur espagnol historique semble donc vouloir répondre à la SNCF avec la même logique de séparation des gammes tarifaires par l'horaire (AVE - AVLO étant l'alter ego du tandem français InOui - Ouigo). Dans un peu plus d'un mois, Trenitalia arrivera sous la marque Iryo, avec des trains proposant tous les tarifs à chaque horaire. Il sera donc intéressant d'évaluer dans la durée la réaction du public sur ces stratégie très différenciées, même s'il est probable que la RENFE et ses AVE continueront d'avoir l'ascendant, ne serait-ce que parce qu'elle a remporté le lot de sillons le plus consistant. Néanmoins, avec 2 sillons par heure en particulier sur Madrid - Barcelone, les prestations d'Iryo seront à suivre.

Notre dossier sur la grande vitesse en Espagne.

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12 septembre 2022

Aéroport de Barcelone : Alstom, les FGC et une liaison en débat

Nouveau succès pour le Coradia Stream

Alstom a été désigné lauréat de l’appel d’offres piloté par les Chemins de fer de Catalogne (FGC) pour la fourniture de 10 automotrices Coradia Stream destinées à la nouvelle relation ferroviaire entre le centre de Barcelone et l’aéroport El Prat, cadencée au quart d’heure.

D’une longueur totale de 85 m, les rames de 5 voitures disposeront chacune de 2 portes par face et pourront emporter jusqu’à 600 voyageurs, en incluant la capacité debout. Leur vitesse maximale sera de 120 km/h sous 3000 V.

Les rames seront assemblées dans l’usine de Santa Perpètua de Mogoda. Alstom assurera en outre durant 15 ans la maintenance de ces rames dans un nouvel atelier dont il aura aussi la charge de la construction et de l’exploitation.

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Les FGC sur voie large

Ce sera une première : après la ligne à voie normale du Vallès et celle à voie métrique du Llobregat, les FGC vont circuler pour la première fois sur une ligne à écartement ibérique gérée par ADIF, en mixité avec les autres circulations de la RENFE. Les FGC ne cachent plus leurs intentions de proposer leurs services et la Généralité de Catalogne n’écarte pas l’hypothèse d’attribuer des contrats de service public à « son » opérateur, plutôt qu’à la RENFE.

Comme un goût de CDG Express

Ces rames circuleront essentiellement sur les infrastructures existantes et la ligne nouvelle à double voie desservant les 2 terminaux de l’aéroport, alors que le raccordement actuel emprunté par l’une des missions des Rodalies, est établi à voie unique et desservi seulement toutes les 30 minutes.  L’accès actuel au terminal 1 implique une correspondance avec une navette d’autobus dans l’aéroport, tandis que le terminal 2 est accessible avec une passerelle de 200 m de long.

Le débat est assez animé quant à l’exploitation de ce nouveau service : plusieurs schémas ont été esquissés, et l’hypothèse d’une nouvelle mission dédiée semble être privilégiée. Le terminal T2 de l’aéroport est aujourd’hui desservi par la mission R2 Nord venant de Maçanet via Granollers, et traversant Barcelone par le tunnel de Gràcia. La nouvelle mission R-Aeroport aura pour terminus la gare de Sant Andreu Comtal. Elle devrait être empruntée par 11 millions de voyageurs par an.

Plusieurs voix contestent ce scénario, consommant une capacité importante au cœur de Barcelone, sans pour autant participer à l'amélioration de la desserte de l’aire urbaine. Dit autrement, les 4 sillons par heure et par sens pris par cette nouvelle desserte au parcours réduit ne profiteront pas - ou peu - à la desserte périurbaine.

Cette nouvelle liaison sera financée par les utilisateurs avec un billet à tarif spécifique : seuls les possesseurs d’abonnements au moins mensuels pourront y accéder sans supplément. La mise en service est prévue en 2025.

On peut aussi noter qu'elle concurrencera la ligne 9 du métro, qui constitue aujourd'hui le principal accès à l'aéroport mais dont le tracé actuel - et futur lorsqu'elle sera achevée - contourne le centre de Barcelone, accessible aujourd'hui uniquement par de longues correspondances (c'est un peu la marque de fabrique du réseau...). La nouvelle liaison ferroviaire aura l'avantage non négligeable de desservir la gare Sants et de donner un accès direct au coeur de la ville.

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24 juillet 2022

Frictions franco-espagnoles

Le Figaro propose un article sur les relations ferroviaires entre la France et l'Espagne, sur le versant méditerranéen, et le prochain divorce entre la SNCF et la RENFE. La focalisation des opérateurs sur la longue distance, pour concurrencer l'avion au départ de Paris, en dépit de l'existence d'un marché de moyenne distance, est évidente. L'offre est largement sous-dimensionnée et incite à l'usage de la voiture ou de l'avion sur des parcours depuis Montpellier, Toulouse, Perpignan vers Barcelone : transportrail s'était déjà penché sur la question dans ce dossier.

La SNCF a lancé ses relations Ouigo entre Madrid et Barcelone et la RENFE s'intéresse de près au marché français. Néanmoins, pour l'instant, la situation est plutôt confuse car 12 rames françaises Duplex 3UH, aptes France - Espagne, sont concentrées sur cette nouvelle offre. Elles étaient pour partie engagées en trafic intérieur en complément des relations Paris - Barcelone.

Côté espagnol, les AVE S100, type TGV Atlantique, peuvent circuler en France, mais avec pour l'instant des restrictions techniques : des interférences avec la TVM300 ont été détectées, les privant d'un accès à Paris. Elles sont donc pour l'instant limitées à Lyon sur le réseau à grande vitesse. Il y aurait cependant déjà de quoi faire.

La RENFE mise également beaucoup sur sa nouvelle série S106 Avril, mais Talgo semble peiner à fournir les rames en temps et en heure. Ces rames sont composées de caisses courtes et très larges (3,20 m), nécessitant une vérification de compatibilité avec le gabarit réel des infrastructures, à la charge désormais de l'opérateur. Et, petit détail qui devient commun à nombre de matériels à grande vitesse (c'est déjà le cas des Zefiro et de la nouvelle génération de TGV) : une longueur accrue de 2 m (202 m au lieu de 200 m) qui va elle aussi donner du fil à retordre pour assurer la compatibilité avec les voies de remisage, les longueurs de quai disponibles dans certaines gares, la position des portes par rapport à certaines contraintes à quai... ou la position des portillons de contrôle d'embarquement dans certaines gares françaises (sujet sur lequel nous reviendrons prochainement).

S'ajoute à cela la disponibilité limitée en équipements de signalisation française (KVB, TVM) source de bien des débats, plutôt stériles puisque la réciproque est vraie : à ce jour, le LZB d'origine allemande est impératif pour circuler au sud de Madrid vers l'Andalousie, ce qui renvoie aux stratégies de déploiement d'ERTMS sur les réseaux nationaux, fortement lié à l'investissement des Etats. C'est in fine la conclusion en France de l'Autorité de Régulation des Transports dans un récent rapport.

La grande vitesse n’est pas le seul objet des tensions de part et d’autre des Pyrénées : les trains régionaux d’Occitanie et le train de nuit venant de Paris ne sont plus admis en gare de Port-Bou, étant donné qu’il est désormais exigé des conducteurs la maîtrise de la langue espagnole (ouf, ils auraient pu demander le catalan). A ce rythme, l’Europe ferroviaire n’est pas pour demain : la voiture et l’avion ont de beaux jours devant eux !

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