30 décembre 2022

Rame tractée ou automotrice ? Dossier actualisé

Autre analyse de transportrail ayant besoin d'un toilettage saisonnier, notre étude sur le matériel roulant et le débat récurrent entre la rame tractée et l'automotrice.

Le développement des automotrices est de plus en plus prononcé. Il évolue toutefois : apparaissent des formules intermédiaires, comme en Belgique où la SNCB a commncé à recevoir des automotrices pouvant être associées entre elles ou avec une locomotive et avec des voitures déjà réceptionnées, ou en Allemagne, avec l'utilisation de voitures Doppelstock pour former des rames complétées des nouvelles automotrices série 445-446.

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Weinheim - 30 mars 2019-  Les ET445-446 de la DB composent des éléments avec des automotrices nouvelles et des voitures intermédiaires pour partie déjà présentes mais associées à des locomotives. © N. Hoffmann

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Sulz-am-Neckar - 27 août 2019 - L'Allemagne encore, mais elle offre une bon panorama des différentes situations possibles... ou contraintes, dans un pays qui oscille beaucoup entre rame tractée et automotrice. Illustration ici avec cette courte rame Intercity encadrée par 2 Taurus (puissance totale 12,8 MW !) sur la relation Stuttgart - Zurich, en attendant la fiabilisation des matériels destinés à l'assurer de façon pérenne. Des locomotives autrichiennes avec des voitures allemandes pour une liaison vers la Suisse : insolite ! © N. Hoffmann

En France, en cette fin d'année 2022, aucun signal ne semble entraver le monopole en puissance des automotrices à l'exception des trains de nuit... à condition de concrétiser les annonces sur un futur marché destiné à renouveler le parc existant et recréer des lignes supplémentaires. Ce segment de marché sera probablement le dernier pour lesquelles les compositions voitures + locomotives auront le monopole.

Autre élément à prendre en considération : la rame tractée reste en principe plus accessible pour les candidats à l'exploitation de services librement organisés hors réseau à grande vitesse évidemment, avec location de locomotives. Cependant, il faut bien admettre qu'ils sont plutôt rares à se lancer sur ce créneau...

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04 novembre 2022

Vers des liaisons régionales rapides Occitanie - Catalogne ?

Puisque la SNCF et la RENFE font désormais cavaliers seuls sur les relations France - Espagne, la Région française d'Occitanie et la Généralité de Catalogne remettent une nouvelle fois au menu des discussions et des revendications le développement de relations ferroviaires transfrontalières entre leurs principales villes. En ligne de mire, évidemment, l'arc méditerranéen et la ligne nouvelle Perpignan - Figueras.

Etant donné que les offres longue distance de la SNCF sont calibrées pour les besoins de la clientèle parisienne, et plutôt de loisirs avec 2 allers-retours Ouigo à compter de mi-décembre, avec des départs en milieu de matinée et en début d'après-midi, ils ne pourront répondre aux besoins de déplacements sur des trajets plus courts devant proposer une amplitude de présence à destination la plus large possible.

Il faut par exemple compter 3h30 environ pour un trajet de Nîmes à Barcelone, mais l'AVE matinal Marseille - Barcelone quitte la gare Saint-Charles à 8h02, ce qui est déjà assez tardif, l'arrêt à Nîmes étant à 9h08, avec une arrivée à 12h34 à Barcelone. Au départ de Perpignan, le premier départ pour Barcelone est ce même AVE, à 11h12.

Le développement de liaisons plus matinales, et plus tardives aussi, devrait donc être effectivement envisagée sur un périmètre plus restreint, assurément au départ de Perpignan, mais au-delà, il serait probablement pertinent d'intégrer les autres villes d'Occitanie sur l'arc méditerranéen : reste à en fixer la limite. Montpellier et Nîmes devraient aussi logiquement faire partie du périmètre de réflexion, laissant alors la liaison vers Marseille du ressort d'opérateurs nationaux, sauf à envisager une action tripartite. Difficile est aussi la question toulousaine, qui avait son AVE (fut-il très épisodique), mais qui l'a perdu.

Dans les deux cas, il s'agirait de liaisons en 3h15 à 3h30 : de ce fait, des arrivées en milieu de matinée seraient possibles avec des départs vers 6h30, et des derniers départs vers 20h permettraient de couvrir une large amplitude horaire.

Vient ensuite la question du matériel roulant : côté Occitanie, il n'y a pas de matériel régional capable de circuler ni sur la ligne nouvelle ni en Espagne, tandis que côté Catalogne, il n'y a pas de matériel apte à circuler en France. Sauf à envisager la modification d'automotrices S-120 ou S-121 de la RENFE, aptes à 250 km/h, pour circuler en France sur ligne classique alimentée en 1500 V, le développement de ces relations ne serait possible qu'avec le développement d'un nouveau matériel bicourant 1500 V - 25000 V, équipé du KVB et de l'ERTMS niveau 2 (requis en Espagne au sud de Figueras). Quant à la vitesse de pointe, tout dépend de l'ambition sur les temps de parcours mais une aptitude à 250 km/h sur la ligne nouvelle serait évidemment un atout. Au-delà, avec la desserte de Figueras-Villafant et de Girona, elle pourrait être suffisante, évitant au matériel de passer dans la catégorie très grande vitesse.

Reste à définir d'abord la consistance d'un tel marché, en fonction de la fréquence. Sur un ratio de 1,5 allers-retours par rame (rotation en 7 heures), il faudrait 3 rames par destination sur la base de 4 allers-retours par jour sur chacune des relations. Pour un cadencement aux 2 heures, il faudrait donc 6 rames par destination, soit 12 rames en ligne, donc 14 ou 15 au parc.

Enfin, il faudra lancer un appel d'offres pour un tel service, qui devra donc étroitement associer la Généralité de Catalogne et la Région Occitanie : peut-être un groupement européen de coopération transfrontalière, et un portage du matériel roulant par le candidat ? Autant dire qu'entre les intentions et les actes, il y a encore quelques étapes à franchir... mais le jeu en vaut probablement la chandelle !

14 octobre 2022

Ouigo en Espagne : nouvelle offre vers Valence

Deuxième étape de la percée de la SNCF en Espagne, sous la bannière de Ouigo : l'opérateur français a lancé un service comprenant 5 allers-retours entre Madrid et Valence, en 1h50. Les départs de Madrid Chamartin ont lieu en semaine à 7h20, 10h15, 13h45, 17h20 et 19h25, et de Valence Joaquin Sorolla à 7h35, 10h10, 13h30, 16h50 et 20 heures.

Pour mémoire, l'offre entre Madrid et Barcelone comprend également 5 allers-retours et les horaires sont relativement similaires, mais sur une amplitude plus importante puisque le premier train quitte Barcelone dès 6h45 alors que le dernier, parti à 20h45, arrive à Madrid à 23h30. Même chose vers Barcelone, avec un premier train à 7h05 et le dernier à 21 heures.

La SNCF lancera 2 allers-retours Madrid - Alicante en 2023. Les destinations vers l’Andalousie sont également visées mais il faudra attendre le remplacement du LZB par ERTMS niveau 2 sur la première des lignes à grande vitesse d’Espagne.

En outre, sous la bannière française de Ouigo, 2 allers-retours Paris - Barcelone seront proposés, remplaçant l'offre préexistante qui était labellisée InOui, avec une troisième relation en été. Les voyageurs auront bien du courage à voyager plus de 6 heures dans des trains au confort si limité, et avec une politique d'arrêt dissymétrique. Les trains partiront à 9h42 et 14h56 de Paris, à 10h33 et 14h32 de Barcelone. La liaison Paris - Barcelone d'après-midi se distinguera ainsi en desservant les gares excentrées de Nîmes Pont du Gard et de Montpellier Sud de France, alors que les autres passeront par les gares centrales.

La RENFE n'est pas en reste puisqu'elle annonce lancer prochainement sur cette relation ses S112 en version AVLO, sur le même segment du marché. L'opérateur espagnol historique semble donc vouloir répondre à la SNCF avec la même logique de séparation des gammes tarifaires par l'horaire (AVE - AVLO étant l'alter ego du tandem français InOui - Ouigo). Dans un peu plus d'un mois, Trenitalia arrivera sous la marque Iryo, avec des trains proposant tous les tarifs à chaque horaire. Il sera donc intéressant d'évaluer dans la durée la réaction du public sur ces stratégie très différenciées, même s'il est probable que la RENFE et ses AVE continueront d'avoir l'ascendant, ne serait-ce que parce qu'elle a remporté le lot de sillons le plus consistant. Néanmoins, avec 2 sillons par heure en particulier sur Madrid - Barcelone, les prestations d'Iryo seront à suivre.

Notre dossier sur la grande vitesse en Espagne.

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12 septembre 2022

Aéroport de Barcelone : Alstom, les FGC et une liaison en débat

Nouveau succès pour le Coradia Stream

Alstom a été désigné lauréat de l’appel d’offres piloté par les Chemins de fer de Catalogne (FGC) pour la fourniture de 10 automotrices Coradia Stream destinées à la nouvelle relation ferroviaire entre le centre de Barcelone et l’aéroport El Prat, cadencée au quart d’heure.

D’une longueur totale de 85 m, les rames de 5 voitures disposeront chacune de 2 portes par face et pourront emporter jusqu’à 600 voyageurs, en incluant la capacité debout. Leur vitesse maximale sera de 120 km/h sous 3000 V.

Les rames seront assemblées dans l’usine de Santa Perpètua de Mogoda. Alstom assurera en outre durant 15 ans la maintenance de ces rames dans un nouvel atelier dont il aura aussi la charge de la construction et de l’exploitation.

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Les FGC sur voie large

Ce sera une première : après la ligne à voie normale du Vallès et celle à voie métrique du Llobregat, les FGC vont circuler pour la première fois sur une ligne à écartement ibérique gérée par ADIF, en mixité avec les autres circulations de la RENFE. Les FGC ne cachent plus leurs intentions de proposer leurs services et la Généralité de Catalogne n’écarte pas l’hypothèse d’attribuer des contrats de service public à « son » opérateur, plutôt qu’à la RENFE.

Comme un goût de CDG Express

Ces rames circuleront essentiellement sur les infrastructures existantes et la ligne nouvelle à double voie desservant les 2 terminaux de l’aéroport, alors que le raccordement actuel emprunté par l’une des missions des Rodalies, est établi à voie unique et desservi seulement toutes les 30 minutes.  L’accès actuel au terminal 1 implique une correspondance avec une navette d’autobus dans l’aéroport, tandis que le terminal 2 est accessible avec une passerelle de 200 m de long.

Le débat est assez animé quant à l’exploitation de ce nouveau service : plusieurs schémas ont été esquissés, et l’hypothèse d’une nouvelle mission dédiée semble être privilégiée. Le terminal T2 de l’aéroport est aujourd’hui desservi par la mission R2 Nord venant de Maçanet via Granollers, et traversant Barcelone par le tunnel de Gràcia. La nouvelle mission R-Aeroport aura pour terminus la gare de Sant Andreu Comtal. Elle devrait être empruntée par 11 millions de voyageurs par an.

Plusieurs voix contestent ce scénario, consommant une capacité importante au cœur de Barcelone, sans pour autant participer à l'amélioration de la desserte de l’aire urbaine. Dit autrement, les 4 sillons par heure et par sens pris par cette nouvelle desserte au parcours réduit ne profiteront pas - ou peu - à la desserte périurbaine.

Cette nouvelle liaison sera financée par les utilisateurs avec un billet à tarif spécifique : seuls les possesseurs d’abonnements au moins mensuels pourront y accéder sans supplément. La mise en service est prévue en 2025.

On peut aussi noter qu'elle concurrencera la ligne 9 du métro, qui constitue aujourd'hui le principal accès à l'aéroport mais dont le tracé actuel - et futur lorsqu'elle sera achevée - contourne le centre de Barcelone, accessible aujourd'hui uniquement par de longues correspondances (c'est un peu la marque de fabrique du réseau...). La nouvelle liaison ferroviaire aura l'avantage non négligeable de desservir la gare Sants et de donner un accès direct au coeur de la ville.

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24 juillet 2022

Frictions franco-espagnoles

Le Figaro propose un article sur les relations ferroviaires entre la France et l'Espagne, sur le versant méditerranéen, et le prochain divorce entre la SNCF et la RENFE. La focalisation des opérateurs sur la longue distance, pour concurrencer l'avion au départ de Paris, en dépit de l'existence d'un marché de moyenne distance, est évidente. L'offre est largement sous-dimensionnée et incite à l'usage de la voiture ou de l'avion sur des parcours depuis Montpellier, Toulouse, Perpignan vers Barcelone : transportrail s'était déjà penché sur la question dans ce dossier.

La SNCF a lancé ses relations Ouigo entre Madrid et Barcelone et la RENFE s'intéresse de près au marché français. Néanmoins, pour l'instant, la situation est plutôt confuse car 12 rames françaises Duplex 3UH, aptes France - Espagne, sont concentrées sur cette nouvelle offre. Elles étaient pour partie engagées en trafic intérieur en complément des relations Paris - Barcelone.

Côté espagnol, les AVE S100, type TGV Atlantique, peuvent circuler en France, mais avec pour l'instant des restrictions techniques : des interférences avec la TVM300 ont été détectées, les privant d'un accès à Paris. Elles sont donc pour l'instant limitées à Lyon sur le réseau à grande vitesse. Il y aurait cependant déjà de quoi faire.

La RENFE mise également beaucoup sur sa nouvelle série S106 Avril, mais Talgo semble peiner à fournir les rames en temps et en heure. Ces rames sont composées de caisses courtes et très larges (3,20 m), nécessitant une vérification de compatibilité avec le gabarit réel des infrastructures, à la charge désormais de l'opérateur. Et, petit détail qui devient commun à nombre de matériels à grande vitesse (c'est déjà le cas des Zefiro et de la nouvelle génération de TGV) : une longueur accrue de 2 m (202 m au lieu de 200 m) qui va elle aussi donner du fil à retordre pour assurer la compatibilité avec les voies de remisage, les longueurs de quai disponibles dans certaines gares, la position des portes par rapport à certaines contraintes à quai... ou la position des portillons de contrôle d'embarquement dans certaines gares françaises (sujet sur lequel nous reviendrons prochainement).

S'ajoute à cela la disponibilité limitée en équipements de signalisation française (KVB, TVM) source de bien des débats, plutôt stériles puisque la réciproque est vraie : à ce jour, le LZB d'origine allemande est impératif pour circuler au sud de Madrid vers l'Andalousie, ce qui renvoie aux stratégies de déploiement d'ERTMS sur les réseaux nationaux, fortement lié à l'investissement des Etats. C'est in fine la conclusion en France de l'Autorité de Régulation des Transports dans un récent rapport.

La grande vitesse n’est pas le seul objet des tensions de part et d’autre des Pyrénées : les trains régionaux d’Occitanie et le train de nuit venant de Paris ne sont plus admis en gare de Port-Bou, étant donné qu’il est désormais exigé des conducteurs la maîtrise de la langue espagnole (ouf, ils auraient pu demander le catalan). A ce rythme, l’Europe ferroviaire n’est pas pour demain : la voiture et l’avion ont de beaux jours devant eux !

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16 juin 2022

RENFE : vers des locomotives polyvalentes pour le fret européen ?

RENFE Mercancías semble s'intéresser au développement du fret entre la France et l'Espagne et à un usage accru de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, prolongée en Espagne par un itinéraire disposant d'un troisième rail à écartement européen. L'opérateur espagnol a lancé un appel d'offres pour disposer en tranche ferme de 12 locomotives compatibles avec les deux écartements, mais quand même plutôt avec changement de bogies. Elles devront être équipés des différents systèmes requis : l'ASFA sur le réseau classique espagnol, le KVB en France, et évidemment ERTMS, au gré du déploiement sur les différentes lignes empruntées. Le marché prévoit une option de 6 engins supplémentaires.

Ces locomotives devraient aussi incorporer un groupe d'autonomie pour les manoeuvres hors zones électrifiées (lignes capillaires, installations embranchées).

RENFE Mercancías donne évidemment des indications sur les performances attendues : avec une vitesse maximale d'au moins 120 km/h et une aptitude à remorquer à au moins 50 km/h une charge de 1800 tonnes en rampe de 18 ‰, l'Euro6000 de Stadler semble en ballotage favorable.

On retiendra donc surtout que l'opérateur historique espagnol souhaite effacer - au moins en partie - l'effet de frontière technique qui persiste encore et constitue une contrainte pour le développement du fret. Pouvoir limiter les changements de locomotives, et donc réduire les temps d'arrêt imposés, au cours du trajet est évidemment un levier d'amélioration de l'attractivité du transport ferroviaire de marchandises. Il faut cependant être pragmatique : les relais-traction existeront toujours, ne serait-ce que pour le respect des cycles de maintenance, ce qui limite la tendance à jouer au rail-trotter, et en raison de la persistance de certaines frontières techniques, liées à l'alimentation électrique et aux systèmes de sécurité et de signalisation. La solution recherchée par la RENFE, avec des bogies différents, reste quand même très basique et ne s'aventure pas dans un matériel à écartement variable, qui serait indéniablement plus efficace, mais probablement plus cher à l'achat et à la maintenance.

 

05 mai 2022

Leo Express ne roulera pas chinois

L'opérateur privé tchèque Leo Express, qui a été repris par la RENFE, a annoncé l'abandon de la commande de 3 automotrices Sirius au constructeur chinois CRRC en raison de difficultés d'homologation. Commandées en 2016, avec une option de 30 unités, la première de ces rames de 110 m aptes à circuler à 160 km/h sous 3000 V continu et 25 kV 50 Hz effectuait des essais sur l'anneau de Vélim depuis septembre 2019.

C'est la seconde affaire un peu confuse concernant CRRC, après l'épisode autrichien de Westbahn, au cours duquel une automotrice à 2 niveaux copie conforme des Kiss de Stadler, a été produite, avant que Westbahn ne commande de nouveaux éléments, avec un nouveau mécanisme de portage du capital investi, avec in fine la cession à la DB des rames dont l'opérateur était propriétaire.

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Longue de 110 m et comprenant 6 voitures, l'automotrice Sirius, essayée depuis septembre 2019 sur l'anneau de Vélim, devait compléter le parc de Flirt aménagés longue distance. Manifestement, CRRC n'a pas réussi à obtenir l'homologation de ce matériel, semble-t-il par manque de connaissances / compétences concernant les règles européennes. (cliché X)

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13 mars 2022

Les Rodalies de Barcelone

Après les Chemins de fer de Catalogne, le dernier volet de la série de transportrail consacrée aux transports ferroviaires autour de Barcelone (complétée par une autre à transporturbain, consacrée au métro et aux tramways) aborde les services périurbain assurés par la RENFE sous l'appellation Rodalies Catalunya. Il s'agit d'un vaste RER dont le périmètre va loin, très loin... jusqu'en France. Le contraste est à bien des égards important avec le réseau de Madrid et les investissements annoncés sur toute la décennie témoigne d'un retard certain en la matière, qui se ressent sur la qualité de service, l'information, les gares, le matériel roulant et l'état des équipements.

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Mataro - 24 novembre 2021 - Une automotrice Civia quitte la gare sous l'orage. Si ces rames sont assez récentes, l'interface quai-train est médiocre et le confort un peu trop juste pour les voyageurs faisant les plus longs parcours. Les contraintess d'exploitation sont importantes autour de Barcelone du fait de nombreuses sections à voie unique. D'importants investissements vont essayer de rattraper le retard d'équipement et de qualité de service du réseau, mais il faudra probablement au moins une décennie pour atteindre l'objectif. © transportrail

Tout comme le métro ne compte pas parmi les plus efficaces, le réseau suburbain géré actuellement par le couple ADIF-RENFE se situe également dans un entre-deux peu confortable pour l'utilisateur régulier.

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25 février 2022

SNCF - RENFE : fin de la coopération

C'est logique : dès lors que la SNCF est devenu un opérateur concurrent de la RENFE en Espagne et puisque la RENFE candidate à la fois sur des appels d'offres de services conventionnés (en Hauts de France par exemple) et pour des dessertes à grande vitesse à son propre compte, la coopération entre les deux entreprises, exploitant les relations au départ de Paris, Lyon et Marseille vers Barcelone et Madrid avait du plomb dans l'aile. La relation avec Toulouse avait déjà été substantiellement allégée avant d'être supprimée en 2021.

La SNCF indique qu'elle devrait continuer à exploiter la relation Paris - Barcelone. Que deviendront les relations depuis Lyon et Marseille ? La concurrence aérienne est rude, surtout au départ de Lyon, et la compétitivité du train est assez médiocre par la combinaison d'un temps de parcours assez long (4h57) et d'une offre très peu consistante. Néanmoins, on ne peut pas dire qu'il n'y a pas un marché quand on mesure l'importance du trafic routier sur l'autoroute A9 : là est peut-être l'enjeu. Revoir complètement l'approche du marché et commencer par valoriser la ligne à grande vitesse Perpignan - Figueras par le biais de laisons à grande vitesse entre le Languedoc et l'Espagne. L'éphémère tentative ILSA s'était penchée sur ce marché : Iryo, qui prend la suite et va lancer prochainement les Frecciarossa en Espagne, pourrait peut-être réexaminer le dossier ?

Dans ce cas, une liaison type Marseille - Barcelone peut être adéquate car elle pourrait combiner un trafic de cabotage entre Marseille et le Languedoc et la connexion avec l'Espagne. La relation (qu'on ne retrouve pour l'instant que le week-end dans les horaires), est proposée en 4h32 en empruntant la LGV entre Marseille et Manduel, puis la ligne classique jusqu'à Perpignan, la RENFE souhaitant desservir les gares centrales de Nîmes et Montpellier. Le passage par CNM et LNMP ferait gagner 38 minutes (20 par CNM, 18 par LNMP phase 1). De quoi placer en théorie Marseille à moins de 4 heures de Barcelone... à condition de dégrader l'accessibillité à Nîmes et Montpellier par la desserte des gares situées sur CNM, donc en faisant perdre du temps aux voyageurs à vouloir aller plus vite. Comme quoi, l'économie du raccordement de Saint Brès finit par coûter cher !

18 décembre 2021

Espagne : la Galice plus proche de Madrid

La ligne du nord-ouest quasiment achevée

La ligne nouvelle vers la Galice est achevée avec l’ouverture au public le 21 décembre de la section Sanabria – Ourense longue de 119 km. D’un coût de 2,97 MM€, elle procure un gain de temps de 28 minutes. Ainsi s’achève la constitution d’un axe à grande vitesse de 611 km vers le nord-ouest du pays, un investissement de 9 MM€ étalés sur 16 années.  

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L’axe Madrid – Galice comprend d’abord un tronc commun de 133 km avec l’axe Madrid – Valladolid – Burgos / León jusqu’à la bifurcation d’Olmedo, puis une section de 210 km jusqu’à Taboadela. Ce premier ensemble est actuellement autorisé à 300 km/h, avec un tracé conçu avec des zones potentiellement aptes à 350 km/h. L’arrivée à Ourense s’effectue, dans l’attente de la réalisation du nouvel itinéraire par l’est, établi majoritairement en tunnel, par le réseau classique mis à double écartement sur classique sur 16 km.

Au-delà d’Ourense, la ligne nouvelle vers Saint Jacques de Compostelle a été mise en service le 11 décembre 2011, mais d’abord établie à écartement ibérique : équipée en signalisation ASFA, sa vitesse est plafonnée à 250 km/h. C’est aussi le cas de la transversale atlantique de 156 km entre La Corogne et Vigo, ouverte en 2 étapes : La Corogne – Saint Jacques le 11 décembre 2011 et Saint Jacques – Vigo le 18 avril 2015.

La liaison Madrid – Ourense s’effectue désormais en 2h15 avec 10 allers-retours au lieu de 6. Même dessertes pour Saint Jacques de Compostelle et La Corogne, respectivement à 3h20 et 3h50 de la capitale. Un gain de temps supplémentaire de 20 minutes sera obtenu par la suite avec l’engagement des nouvelles rames AVE série S106 Talgo Avril, qui pourront circuler jusqu’à 330 km/h et poursuivre leurs services sur le réseau à écartement ibérique puisque cette nouvelle génération est à écartement variable.

Le renforcement de la desserte peut apparaître modeste avec par exemple 10 allers-retours par jour au lieu de 6 entre Madrid et Ourense. Même niveau de desserte vers Saint Jacques de Compostelle et La Corogne, mais avec des correspondances sur certaines relations. La liaison Madrid – Vigo passe quant à elle de 4 à 8 fréquences avec correspondances dans la moitié des cas. Les liaisons directes sont assurées par du matériel à écartement variable, dans l’attente de la mise à écartement européen des sections Orense – Saint Jacques et La Corogne – Vigo, ce qui procurera un gain de temps en s’affranchissant du passage dans le « cambiador » assurant automatiquement l’adaptation du roulement.

ERTMS sur Madrid - Séville

La première ligne à grande vitesse espagnole aura 30 ans l’année prochaine. Madrid – Séville avait été équipée de rames françaises mais d’une signalisation en cabine d’origine allemande (le LZB). Toutes les autres lignes du pays livrées par la suite ont été équipées en ERTMS, faisant de l’axe sud une enclave technique. La SNCF a équipé les rames de Ouigo Espagne du LZB pour réaliser ses prestations. Même chose pour Iryo (Trenitalia – Air Nostrum) avec les Frecciarossa 1000 de ADIF. Néanmoins, le système a 30 ans et le renouvellement des équipements motive la conversion à l’ERTMS, qui devrait être en principe effective en fin d’année 2025, pour un montant de 640 M€, financé à 50% par un prêt de la Banque Européenne d’Investissement en faveur d’ADIF.

Sur l’arc méditerranéen

Le 24 novembre dernier, ont été présentées les études comprenant 7 variantes de tracé pour la ligne nouvelle entre Castellón et Valence, incluant une traversée souterraine de la 3ème agglomération du pays, comprenant 3 gares, dont 2 destinées aux Cercanías seraient situées à hauteur de l’avenue d’Aragon et dans le quartier universitaire. La troisième, accueillant en plus les liaisons longue distance, serait implantée dans le centre de Valence.

Actuellement, une « gare provisoire », Joaquín Sorolla recevant les trains à écartement européen a été construite en retrait de la gare du Nord, située au sud du centre historique de Valence.

Depuis Barcelone, la ligne à grande vitesse vers Madrid est utilisée jusqu’à hauteur de Tarragone, où les trains rejoignent le réseau classique à écartement ibérique jusqu’à Castellón, où débute une section à double écartement jusqu’à Valence

De nouvelles connexions à Madrid

La création du nouveau tunnel à écartement européen entre les gares Atocha et Chamartin autorisera des liaisons à grande vitesse diamétralisées depuis le nord-ouest vers l’Andalousie et la côte méditerranéenne. Outre l’augmentation de capacité du tronc commun Madrid – Torrejón de Velasco pour dissocier les flux vers Valence, Alicante et Murcie d’une part, Séville, Malaga et Grenade d’autre part, un nouveau raccordement sera créé au nord de Perales del Rio, pour que les trains en provenance de Barcelone puissent rejoindre la future traversée souterraine de Madrid et participer également au développement de liaisons « passe Madrid ».

Le tunnel à écartement européen entre les deux principales gares madrilènes est percé depuis plus de 10 ans, mais son équipement a été retardé par la crise économique. Son ouverture pourrait intervenir l’année prochaine.

Notre dossier sur la grande vitesse espagnole a été actualisée.