Des Régiolis sur Paris - Dijon - Lyon
Rappel des épisodes précédents. Pour remplacer les voitures Corail assurant les relations Paris - Laroche-Migennes, Paris - Dijon et Dijon - Lyon (ces deux dernières étant en partie diamétralisées), la Région Bourgogne envisageait l'acquisition de Régio2N, en s'appuyant sur les besoins capacitaires et la recherche d'un matériel spacieux pour des liaisons régionales au long cours. En perspective également, de possibles mutualisations des outils de maintenance avec les Régio2N d'Ile de France pour les besoins des relations Paris - Montereau et Paris - Montargis, avec donc probablement deux versions d'aménagement : l'une plutôt dense pour la grande couronne francilienne et l'autre plus confortable pour les liaisons Intervilles sur l'artère impériale. Mais c'était avant.
Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - Avec 9 voitures, ce TER Lyon - Paris pourra-t-il être assuré en Régiolis ? A raison de 84 places en moyenne par voiture de seconde classe (selon les variantes d'aménagement), 64 places en première classe et 48 places dans la voiture de réversibilité, cette composition offre 700 places. Il faudra donc des UM3 avec des Régiolis de 324 places... © transportrail
Fleurville - 16 août 2011 - Composition de 7 voitures sur ce Dijon - Lyon avec environ 530 places assises, nécessitant donc un UM2 de Régiolis. La solution Régio2N semblait quand même plus adaptée. Mais il fallait éviter de froisser Alstom... © transportrail
Avant quoi ? La fusion de la Région Bourgogne et sa voisine de Franche-Comté. Sous couvert de modération budgétaire et de mise en cohérence du parc ferroviaire de la nouvelle grande Région, la commande de Régio2N a été reportée et au final abandonnée. Une explication se révèle nettement plus convaincante : trois sites Alstom se situent dans la Région - Le Creusot, Ornans, Belfort - alors que le Régio2N est produit par Bombardier qui n'a pas d'usine dans la Région. Eh oui, on en est là...
Donc, la Région Bourgogne Franche-Comté va acquérir 16 Régiolis en version automotrice Intervilles 6 caisses (110 m) d'une capacité de 324 places, comparables aux rames actuellement en service sur Paris - Granville (mais qui sont bimodes). De ce fait, les rames vont probablement devoir circuler en UM2, voire en UM3, sur la plupart des relations, pour proposer une capacité suffisante. Du moins l'espère-t-on, car on connaît la propension de SNCF Mobilités à sous-estimer la fréquentation de ces trains : aujourd'hui, les rames Corail sur Paris - Dijon - Lyon sont fréquemment en surcharge, avec des voyageurs debout sur des parcours pouvant largement dépasser une heure.
Avec un coût unitaire de l'ordre de 10 M€, il n'est pas évident que la Région ait pris l'option la plus avantageuse pour ses finances : le coût de la place assise ressort à environ 30 800 €. En comparaison, à un coût de la rame équivalent, le Régio2N, dans une version 110 m adaptée à la nature du trafic aurait proposé environ 55 places assises supplémentaires (si on prend en référence la version Centre des Omneo Premium), abaissant le coût de la place assise à 26 300 €. Autre alternative, transposer la capacité de 430 places de la version régionale de 95 m de long dans un élément de 110 m (pour accroître le confort), aurait abaissé le coût de la place assise à 23 300 €.
Les considérations qui ont prévalu au choix du Régiolis sur Paris - Dijon - Lyon se paient donc au prix fort... C'est à se demander si la Région n'aurait pas été plus inspirée à discuter avec sa voisine du Grand Est pour récupérer des BB26000 et passer une nouvelle fois les Corail en révision générale... Quitte à ne pas payer trop cher, ne pas acheter Bombardier et sauver les apparences (et la capacité d'emport des trains)...
Grand Est : le point sur Régiolis transfrontaliers
En fin d'année dernière, la Région Grand Est a confirmé un budget de 264 MM€ pour l'acquisition de 22 automotrices Régiolis transfrontalières, équipées pour circuler en France mais aussi en Allemagne, en lien avec les accords de coopération contractés avec les Lands de Rhénanie-Palatinat et de Sarre (en attendant le Bade-Wurtemberg). Ces rames seront bimodes et devraient très certainement être à terme engagées sur les liaisons au départ de Strasbourg vers Sarrebruck, Wissembourg (avec prolongement à Neustadt) et Lauterbourg (avec prolongement à Worth).
Néanmoins, précédemment, des annonces portant sur une commande de 10 rames, portée à 15, avaient été présentées voici 18 mois. On suppose donc que la Région a révisé son engagement à la hausse et qu'un développement assez substantiel des liaisons transfrontalières pourrait être mis en oeuvre à leur arrivée. En Sarre, l'appel d'offres devrait être lancé d'ici la fin de l'année avec une prise d'effet en 2024 : il pourrait donc n'y avoir qu'un seul opérateur sur ces liaisons transfrontalières renforcées.
Train à hydrogène : Montréjeau-Luchon, ligne pionnière ?
C'est en tous cas le voeu de la présidente de la Région Occitanie, qui, annonçant son intention de commander 16 rames Régiolis supplémentaires, a répondu à l'appel - pressant - lancé par Alstom pour engager la production de Régiolis dotés d'une pile à combustible alimentée par hydrogène. Ainsi, 3 des 16 rames commandées seront ainsi équipées. Alstom indique attendre l'officialisation d'une trentaine de commandes pour engager la production.
Rappelons - une fois de plus - que le train à hydrogène est en réalité un train à batteries (éventuellement doté d'un pantographe pour les recharger), embarquant un générateur d'électricité, constitué de cette pile à combustible alimentée par de l'hydrogène. Il est donc vain d'opposer la solution - fortement - poussée par Alstom, relayée par la SNCF et nombre d'élus régionaux, et celle développée par Bombardier et Siemens qui proposent l'installation de batteries sur des trains électriques ou bimodes. En particulier, Bombardier propose de convertir lors des opérations mi-vie (qui approchent) la partie thermique des AGC bimodes en solution à batteries pour une autonomie qui pourrait atteindre 80 km.
Les 3 rames pressenties en Occitanie sont destinées à la desserte Montréjeau - Luchon, pour laquelle la Région et SNCF Réseau vont devoir trouver un terrain d'entente sur le coût de réactivation de cette ligne. En revanche, il faudra aussi préciser les conditions de production, transport et stockage de l'hydrogène (bref la partie la moins propre et la plus sensible compte tenu de la versatilité de la molécule) ainsi que la création des installations de rechargement. Autre point à éclairer, la durée de vie de la pile à combustible par rapport à la durée de vie du train.
Dernière chose : est-il vraiment certain qu'on puisse aussi facilement modifier le cahier des charges du marché Régiolis ?
Alstom pousse les Régions sur le train à hydrogène
Depuis la présentation des premiers Coradia iLint circulant en Allemagne depuis septembre dernier, dans le Land de Basse-Saxe, le train à hydrogène est de toutes les conversations sur l'avenir du chemin de fer. Récemment, le président de la SNCF a donné un coup d'accélérateur en affirmant l'intention de l'entreprise de se passer du gasoil à horizon 2035, et non plus 2050, et de développer les motorisations à hydrogène.
Alstom de son côté presse les Régions de passer des commandes, affirmant pouvoir proposer une telle motorisation sur le Régiolis et dans le marché en cours (point qui semble tout de même discutable) qui plafonne actuellement à 237 éléments, toutes versions comprises, pour un contrat de 1000 unités : on sent poindre l'appel du pied pour faire tourner le site alsacien de Reichshoffen...
Saint Aubin sur Scie - 3 novembre 2018 - Alstom veut accélérer la cadence sur l'hydrogène en France, notamment pour doper les ventes de son Régiolis... mais avant de commander du matériel neuf, il faudrait déjà s'occuper du parc existant : le duo pile à combustible + hydrogène est-il une solution adaptée à des opérations mi-vie ? © transportrail
Comme transportrail l'a déjà souligné dans son dossier sur les électrifications frugales, la situation du parc ferroviaire français constitue une donnée d'entrée déterminante. On compte à mi-novembre 2018 pas moins de 501 rames bimodes (AGC et Régiolis) ainsi que 499 rames Diesel (X73500 et AGC thermiques) soit très exactement 1000 engins partiellement ou totalement tributaires du gasoil, et dont la durée de vie résiduelle oscille entre 20 et 40 ans. Par conséquent, l'évolution de ces parcs doit constituer la priorité industrielle de la SNCF en matière d'évolution de la motorisation. Est-il possible de les transformer pour passer à l'hydrogène ? Si oui, à quel coût ? Est-il supportable pour la collectivité ? Ces questions sont centrales... mais insuffisantes, car il ne faut pas oublier que le train à hydrogène, est plus exactement un train à batteries doté d'un générateur de courant fonctionnant à l'aide d'une pile à combustible alimentée par hydrogène.
Par conséquent, la position d'Alstom, qui indique ne pas croire en la solution du train à batteries, est quelque peu biaisée puisque la solution que l'entreprise privilégie ne semble pas en mesure - du moins pour l'instant et probablement de façon assez durable - de s'affranchir de batteries rechargées au terminus, dans des points intermédiaires ou en ligne sur des sections électrifiées de façon classique par caténaire. On rappellera que la puissance délivrée par les 2 piles à combustible des Coradia iLint plafonne à 395 kW soit la puissance des anciens X4750... et avec une autonomie de 1000 km liée à la facilité du profil en Basse-Saxe et à l'usage à régime constant de la pile du fait de la présence des batteries entre la production d'électricité et les moteurs.
Il n'en demeure pas moins que le niveau de connaissance sur ces technologies mérite des recherches approfondies et des expérimentations avant de statuer sur leur pertinence. Les questions de production, acheminement et stockage de l'hydrogène ne seront pas les plus minces, la partie embarquée sur le matériel roulant semblant pour sa part plutôt maîtrisée.
Grand Est : un second partenariat avec la Sarre
Après l'accord avec le Land de Rhénanie-Palatinat, c'est avec le Land de Sarre que la Région Grand Est a conclu un accord sur l'amélioration des dessertes ferroviaires transfrontalières. Trois liaisons sont en jeu : deux au départ de Sarrebruck vers Strasbourg et Metz, comprenant actuellement 2 allers-retours directs par jour. Le troisième porte sur la liaison entre Metz, Thionville et Trèves, relation qui n'est plus assurée que le week-end, avec 2 allers-retours également. L'objectif est d'aboutir à l'instauration d'une nouvelle offre en 2024. La Région Grand Est s'empresse de souligner que le Régiolis d'Alstom, assemblé en Alsace, sera le matériel de référence de ces services.
Ces deux accords ne précisent pas les modalités futures d'exploitation des services. Groupement de coopération franco-allemand (avec l'un des deux opérateurs déjà désignés par le Land et la Région) ? Appel d'offres commun ? Pour l'instant, le sujet reste donc la conception de liaisons directes plus fréquentes. Actuellement, la plupart des liaisons au départ de Strasbourg et de Metz nécessitent une correspondance à Sarreguemines pour emprunter le tram-train de Sarrebruck. Quant à la liaison vers Trêves, il faudra donc se pencher sur la consistance de l'offre en semaine. Point commun à ces dossiers, le volet tarifaire, la commercialisation des services et la communication.
Ne manque plus qu'un accord avec le Bade-Wurtemberg pour des liaisons directes vers Karlsruhe et Freiburg im Breisgau pour que la palette soit complète... avant de s'attaquer aux liaisons transfrontalières à travers le massif ardennais ?
Electrification Paris - Troyes : l'Etat se défile
Sur le fond, cela fait désordre... mais on a l'habitude. Au moment de signer la convention de financement pour la réalisation de l'électrification entre Gretz-Armainvilliers et Troyes, l'Etat prend la poudre d'escampette, affirmant être dans l'incapacité d'honorer son engagement de 40 M€ dans le CPER. De quoi faire monter au créneau d'une même voix le maire de Troyes et la présidente de la Région Ile de France. Oui, il n'est pas normal que l'Etat se défile au dernier moment. Mais au-delà de la forme, passons au fond.
On le sait, cette électrification est une opération à la base très politique. Elle est la monnaie d'échange de la participation au financement des lignes à grande vitesse de l'ancienne Région Champagne-Ardenne, et notamment pour la LGV Est afin d'assurer que la ligne historique Paris - Bâle ne soit pas oubliée. Mais en principe, ce genre de manoeuvre ne fait pas une politique d'investissements...
Techniquement, le gain pour les Paris - Belfort apporté par l'électrification de la section Gretz - Troyes est assez limité : la réduction du temps de parcours est assez symbolique sur une section qui admet déjà des vitesses de 150 à 160 km/h utilisée (en temps normal) par les Coradia Liner. Les éventuels gains sont ailleurs... et surtout en Ile de France.
En réalité, cette électrification bénéficierait surtout à l'Ile de France pour augmenter la capacité des trains sur la relation Paris - Provins, en remplaçant les AGC par des Francilien, pourtant moins confortables et moins rapides. Le recours à ce type de rame est également incontournable si on veut envisager l'arrêt des Paris - Provins dans la future gare Bry-Villiers-Champigny en correspondance avec la ligne 15 du métro (mais dont le financement n'est toujours pas assuré), puisqu'elle sera dotée de quais hauts de 920 mm (pour l'arrêt des RER E avec ses RERng et des Paris - Coulommiers déjà dotés de Francilien).
Le bénéfice sur la section Longueville - Troyes est plus mince : il y a évidemment l'aspect environnemental, mais qui à lui seul n'arrive pas à justifier le coût de l'opération. Le fret est assez marginal sur cet axe et, pour le coup, l'absence de continuité électrique jusqu'à Chalindrey prive l'itinéraire d'un rôle complémentaire au PLM ou à la ligne Paris - Strasbourg. Mais pour l'instant, le besoin d'un troisième itinéraire pour le fret est loin d'être évident au regard de la capacité disponible sur ces axes.
Reste donc la valeur de la parole politique...
Régiolis : un système de freinage insuffisant ?
Evidemment, la grève occulte ce sujet pourtant bien réel et qui agace la SNCF jusqu'à son sommet. Le Régiolis d'Alstom est temporairement frappé d'une interdiction de circulation à plus de 140 km/h suite à la détection d'une insuffisance du système de freinage lors d'essais d'arrêts d'urgence. En cause, le vieillissement prématuré des garnitures de frein, altérant leur efficacité. Au pays de la « conduite molle », voilà qui n'est pas baroque... et qui crée une source supplémentaire de pagaille pour l'organisation de la production puisque sur certaines relations, l'impact dépasse les 10 minutes.
Alstom s'engage à traiter le problème d'ici octobre mais la SNCF semble vouloir mettre la pression sur l'industriel pour sanctuariser les engagements du constructeur surtout qu'une partie du parc est déjà sortie de garantie. Du côté des Régions, évidemment, c'est l'agacement surtout sur un élément aussi central que le freinage.
Et pendant ce temps, on sait qu'Alstom fait l'article pour promouvoir son Coradia Liner, issu de la même base, poussé à 200 km/h pour répondre à l'appel d'offres sur les TET... Etonnant non ?
Grand Est : commande complémentaire chez Alstom, phase 1
C'est la première commande de matériel Intercités par une Région après le transfert de compétence organisé par l'Etat. La Région Grand Est commande 5 Coradia Liner s'ajoutant aux 20 rames déjà réceptionnées au titre de l'axe Paris - Belfort. La Région a en effet décidé non seulement d'ajouter un cinquième aller-retour Paris - Belfort en décembre prochain, de prolonger 4 rotations sur 5 à Mulhouse et d'utiliser ce matériel sur 2 autres relations : Paris - Bar le Duc, afin de réduire les prestations des voitures Corail, et Nancy - Strasbourg afin de rehausser le niveau de prestations entre ces deux agglomérations d'importance dans la nouvelle grande Région.
Une sixième rame s'ajoute à cette commande, de type Régiolis cette fois-ci, complétant les 34 unités déjà commandées par les anciennes Régions Alsace et Lorraine et dont la livraison est achevée.
Il était initialement évoquée une commande de 10 rames tricourants destinées aux liaisons franco-allemandes. Elle est portée à 15 exemplaires, amorçant par décalage la réforme des Z2 11500 et finalisant le mouvement de mutations de matériels avec Centre et Pays de la Loire. Au total, ces nouvelles rames représentent un investissement de 250 M€.
Mutations de TER de l'ouest vers l'est
Un vaste jeu de mutations de rames TER va se dérouler par étapes entre 2018 et 2022, concernant 3 Régions : Pays de la Loire, Centre et Grand Est.
Au commencement, la volonté de Grand Est d'augmenter la capacité de transport sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg. Les 25 TER2Nng tricaisses ne suffisent plus à répondre à la demande. La Région ne souhaite pas acquérir de Régio2N pour éviter d'augmenter le nombre de séries à son effectif. En outre, le réseau luxembourgeois devant être uniquement exploité en ERTMS de niveau 1 à compter de 2020, les matériels concourant à la desserte ferroviaire transfrontalière devront en être équipé. La France a trainé les pieds, l'engagement de l'Etat envers l'ancienne Région Lorraine n'ayant pas été honoré. La Région Grand Est souhaite donc capitaliser sur l'équipement des Z2200 CFL, similaires aux Z24500 françaises, pour optimiser les coûts. Conséquence, elle recherchait des TER2Nng de seconde main plutôt que d'acquérir des Régio2N.
En Région Centre, la réforme prochaine des 19 Z2 (15 Z7300 et 4 Z9600) n'a pas fait l'objet de commande pour leur renouvellement jusqu'à présent alors que ce matériel a dépassé les 37 ans de bons et loyaux services.
Vierzon - mai 2005 - Parmi les objectifs de ce jeu de chaises musicales, la succession des Z2 de la Région Centre qui affichent désormais 37 ans de carrière. La recherche de ZGC de seconde main évite de multiplier les petits parcs par une acquisition de Régiolis. L'opération qui va débuter s'inscrit dans une logique d'homogénénisation des parcs régionaux. © transportrail
Le jeu de domino mis en oeuvre est assez complexe : la Région Centre va ainsi commander 12 Régio2N pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans, ce qui autorisera la cession à la Région Grand Est des 12 TER2Nng quadricaisses (Z26500) qui viendront épauler les 25 Z24500 acquises par la Lorraine et les 22 Z2200 des CFL.
Saint Piat - 21 juillet 2013 - Changement d'horizon en vue pour les Z26500 Centre qui abandonneront la liaison Paris - Chartres - Le Mans pour le sillon mosellan. Elles seront remplacées par des Régio2N unifiant ainsi le parc de l'axe. © J. Sivatte
En contrepartie, la Région Grand Est va libérer 17 AGC qui rejoindront la Région Centre afin de remplacer les Z2 : il s'agira de 10 éléments tricaisses et 7 quadricaisses, tous du type Z27500.
Reims Franchet d'Esperey - 6 juillet 2013 - La Région Grand Est va se défaire de ZGC au profit de la Région Centre afin de pourvoir au remplacement des Z2. Leur remplacement sera assuré par une réorganisation des parcs suite à la fusion des trois anciennes Régions et par des acquisitions limitées de Régiolis. © transportrail
La Région Grand Est se dotera également de 10 Régiolis tricourant aptes à circuler en Allemagne afin d'assurer des liaisons régionales transfrontalières avec du matériel électrique, alors qu'actuellement nombre de relations - pourtant sur lignes électrifiées - sont exploitées avec du matériel thermique. C'est par exemple le cas entre Strasbourg et Offenburg ou entre Mulhouse et Mullheim. La Région Grand Est devrait lever des options supplémentaires de Régiolis pour couvrir la cession des 17 ZGC à la Région Centre et la réforme des 22 Z2 série 11500 toujours actives. Elle mise donc sur la consolidation de sa dotation en Régiolis comprenant actuellement 34 rames.
On en profitera au passage pour suggérer à la Région Grand Est d'engager une discussion avec le Bade-Wurtemberg pour étudier une liaison ferroviaire Strasbourg - Karlsruhe, assurée uniquement par TGV (avec les contraintes de réservation et de tarif), alors qu'existe un véritable potentiel (aujourd'hui laissé à l'automobile et aux autocars).
Troisième Région à entrer dans ce mouvement de matériel roulant : Pays de la Loire. Avec l'arrivée des 13 Régio2N apte à 200 km/h, la Région se retrouve avec un effectif conséquent. Avec la croissance du trafic, l'usage de rames à 2 niveaux devient nécessaire et les 13 actuelles TER2Nng (Z24500) pourraient être épaulées par une commande complémentaire de Régio2N.
Nantes - 29 février 2016 - Bien qu'elles offrent 220 places, les ZGC de Pays de la Loire sont confrontées à la croissance du trafic autour de Nantes. L'arrivée des Régio2N aboutit à sureffectif mis à profit pour pour couvrir les besoins de remplacement des Z2 en Région Centre. © transportrail
Quant aux 12 Régio2N commandées par la Région Centre, le choix de l'aménagement intérieur devra une nouvelle fois choisir entre le niveau de confort et le nombre de places assises : la disposition à 5 places de front semble assez décriée, les voyageurs déplorant l'absence de tablettes de travail et les conditions étriquées de voyage sur des trajets de longue durée.
Paris - Granville : la Région n'aime pas le Régiolis
C'est du moins l'impression que donne le discours du président de la Région Normandie... qui n'est pas avare dans la caricature. Hervé Morin considère que l'ancienne Région Basse Normandie n'a acheté que des "trains de banlieue" et souhaiterait leur revente à une autre Région afin de doter l'axe Paris - Granville de véritables trains Intercités.
Soit. Le Régiolis en version Intervilles ne saurait tout de même être qualifié de "train de banlieue" puisqu'il propose deux classes, des tablettes individuelles, des prises de courant, des toilettes et des bagageries, avec un niveau de confort certes moyen mais qui n'a rien à voir avec celui des rames d'Ile de France.
Retrouvez notre dossier à bord du Régiolis sur Paris - Granville, et notre essai du Coradia Liner sur Paris - Belfort.
Et puis changer pour avoir quoi ? Du Coradia Liner ? L'écart entre le Régiolis Intervilles et la version "TET" est tout de même assez limitée en matière de confort et de fonctionnalités. En revanche, à longueur identique de rame, la versin TET ne propose que 269 places contre 324 pour la version actuellement engagée sur Paris - Granville.
Donc si le message subliminal d'Hervé Morin est de remplacer des Régiolis Intervilles par des Coradia Liner, il lui faudra de toute façon compenser la moindre capacité du matériel par de l'offre supplémentaire, soit en ajoutant une rame (passage d'US à UM2 et d'UM2 à UM3), soit en créant de nouvelles circulations pour diluer le trafic entre différents trains.
Chiche ?
