19 novembre 2018

Hauts de France : 19 Omneo Premium

La SNCF officialise la commande de 19 rames Omneo Premium pour les liaisons Intercités, transférées à la Région Hauts de France, pour les liaisons au départ de Paris-Nors vers Amiens, Saint Quentin, Cambrai et Maubeuge. Ces rames de 135 m de long, d'une capacité de 463 places assises, viendront donc remplacer les rames de voitures Corail. Quoique de longueur identique, la rame Hauts de France présente quelques différences par rapport à la rame Normandie :

  • une vitesse maximale de 160 km/h ;
  • 3 blocs-moteurs au lieu de 4, ce qui limite ses performances en accélération, pour tenir a minima les performances des rames Corail de 10 voitures... mais guère plus ;
  • une capacité assise de 463 places au lieu de 427 sur la version normande.

Le coût de cette option atteint 256 M€. Les livraisons devraient avoir lieu en 2022-2023.

On notera, avec une pointe de malice, que les discussions entre la France et la Belgique, examinent l'avenir des liaisons Paris - Maubeuge. Au service 2019, ces trains vont à nouveau recevoir des correspondances SNCB venant de Mons et de Namur, mais l'hypothèse de liaisons continues, sans rupture de charge, sur la ligne historique de Belgique peut aussi ouvrir de nouvelles perspectives. On pourrait ainsi suggérer un Groupement Européen de Coopération Transfrontalière, qui pourrait aboutir dans les faits à une reprise de l'exploitation des relations Paris - Maubeuge par la SNCB, qui est en train de conduire des tests d'homologation de ses locomotives HLE18 sous caténaire 25 kV française. Assurés par des voitures I11 belges déjà homologuées en France (elles étaient intégrées par exemple dans la composition des Eurocity Bruxelles - Bâle). Conséquence, quelques Omneo Premium pourraient être redistribués sur les autres relations entre Paris et les Hauts de France.

On en profitera pour rappeler également nos propositions sur les dessertes Paris - Hauts de France pour utiliser les potentialités de ces automotrices, même si la perspective d'électrification de la section Amiens - Rang du Fliers ne cesse de s'éloigner...

Avec cette commande, le seuil des 400 rames commandées (401 très exactement), dont 91 Omneo Premium (40 Normandie, 32 Centre, 19 Hauts de France) et 310 Régio2N, dont 143 pour la version Ile de France.


24 octobre 2018

TER200 : notre dossier mis à jour

L'arrivée des Régio2N et Omneo Premium aptes à 200 km/h, comme la création des liaisons Nantes - Laval par la virgule de Sablé et la LGV Bretagne Pays de la Loire (non sans difficultés) nous a incité à actualiser notre dossier sur les TER200, ces trains régionaux pas tout à fait comme les autres puisqu'ils peuvent circuler à 200 km/h. L'élan s'est quelque peu émoussé, et pourtant, il existe un potentiel - certes géographiquement limité - pour ces relations Intervilles : transportrail vous propose donc de réexaminer le sujet, avec quelques nouvelles pistes explorées dans ce dossier mis à jour.

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20 octobre 2018

Et voici l'Omneo Premium pour la Normandie

On le voit circuler discrètement entre Caen et Cherbourg pour ses premiers essais. Une autre rame est en République Tchèque sur l'anneau d'essais de Velim. Alors on peut bien organiser une petite opération de communication pour présenter le nouveau venu, pour montrer que « le changement c’est maintenant ». Et pour le coup, il est de taille (135 m de long tout de même) : l'Omneo Premium Normandie est arrivé.

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Le nouveau visage des liaisons Paris - Normandie fait son apparition : il était temps. La Région Normandie mise beaucoup sur ces rames pour incarner une nouvelle qualité de service sur les relations Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg. (document Bombardier)

Le transfert de compétence, c'est du concret

La Région Normandie a récupéré la compétence de l'Etat sur les Trains d'Equilibre du Territoire desservant la Normandie, qu'il s'agisse des axes Paris - Granville, Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, Paris - Deauville et Caen - Tours. Elle a aussi hérité du déficit d'exploitation et d'un matériel quelque peu bigarré et majoritairement en fin de vie.

Si le premier axe a été doté de Régiolis qui essaient de faire oublier l'épisode des X72500, qui sont encore à la manoeuvre sur Caen - Tours, les radiales vers Paris Saint Lazare sont encore principalement assurées à l'aide de voitures Corail quadragénaires, tractées par des BB15000 bientôt quinquagénaires. Seuls les Paris - Cherbourg, labellisés 200 km/h, ont droit à des BB26000. En complement, on trouve des V2N, certes très capacitaires mais d'un confort moyen, et des TER2Nng, conçues pour des services régionaux (comme Paris - Rouen avec desserte du val de Seine entre Mantes et Rouen) mais qui se retrouvent régulièrement sur des Intercités, avec un cruel manque de confort et de capacité (pour les bagages cette fois).

Dans l'accord Etat - Région, le renouvellement du matériel roulant est financé par l'Etat. A donc été convenu le principe d'une commande de 40 rames, dérivées du Régio2N et aménagées dans une configuration longue distance.

La première automotrice à deux niveaux pour les longues distances

Baptisées Omneo Premium, ces 40 automotrices de 135 m disposent de 427 places assises auxquels s'ajoutent 78 strapontins. C'est la première utilisation de cette plateforme mettant à profit la grande largeur des caisses pour proposer une rame - en principe - confortable, avec des aménagements conçus à trois (Bombardier, SNCF, Région). Ainsi, en UM2, une rame offirra 854 places assises soit 114 de plus qu'une rame de 10 voitures Corail dans leur version Basse Normandie et 94 par rapport à la version Haute Normandie, différant notamment par le diagramme à 10 ou 11 travées en seconde classe et la présence ou non d'une voiture de réversibilité. En configuration maximale, strapontins inclus, la capacité assise peut donc atteindre 1010 places. Autre évolution des plus appréciables : une accessibilité largement facilitée car de plain-pied, avec des portes larges de 1300 ou 1650 mm selon les voitures. De quoi sérieusement inciter à réduire les temps de stationnement.

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Intérieur de seconde classe en salle basse. Les aménagements semblent assez généreux, et l'ensemble donne a priori bonne impression : il faudra juger de visu et à l'usage. (document Bombardier)

Ces nouvelles rames disposent de 4 bogies moteurs pour une vitesse de pointe de 200 km/h. Dans un premier temps, cette aptitude ne sera utilisée que sur les Paris - Cherbourg, mais ce matériel est aussi appelé à circuler sur les futures sections nouvelles de LNPN, à la sortie de l'Ile de France et dans la traversée de Rouen, avec notamment une vitesse de 200 km/h entre Nanterre et Epône-Mézières.

Dans l'absolu, une automotrice d'une telle longueur n'est pas un optimum économique, ni capacitaire. Mais le contexte immédiat a été évidemment déterminant par la capacité à utiliser le marché du Régio2N, assurant un délai réduit entre conception et production... et un coût très intéressant (13,2 M€ par rame). En revanche, la motorisation répartie présente de notables avantages, notamment sur l'adhérence, ce qui, en Normandie, n'est pas une mince affaire. La solution automotrice est aussi un peu plus flexible pour l'exploitation et la modulation de la capacité. La souplesse de l'exploitation en unité simple sera-t-elle mise à profit pour développer les dessertes en heures creuses et le week-end, créneaux délaissés et pourtant à fort potentiel comme l'a récemment démontré une étude sur les flux de déplacements en Normandie, destinée à jeter les bases d'une recomposition totale du service en 2020.

Coup de jeune dans les dépôts

Les Omneo Premium bénéficieront d'un nouveau site de maintenance installé à Sotteville, mais aussi d'installations complémentaires à Cherbourg, à Caen et au Havre. Au total, 90 M€ d'investissements sont en cours de réalisation pour assurer l'entretien de ces rames. Un changement en profondeur puisqu'aujourd'hui, le parc normand est entretenu sur les sites parisiens d'Achères (locomotives) et à Clichy-Levallois (automotrices et voitures).

Les premiers trains entreront en service commercial en décembre 2019 en unité simple et en unité multiple en mai 2020. Avec leur arrivée, les voitures Corail, les BB15000 et les BB26000 seront balayés. En principe, les voitures V2N devraient être aussi du cortège funéraire.

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Epône-Mézières - 9 avril 2015 - La fin approche pour les BB15000 qui auront une place de choix dans l'histoire de la traction électrique en France... mais les meilleures choses ont toujours une fin et on aura du mal à construire le chemin de fer des années 2020 en se bornant à regarder dans le rétroviseur et à utiliser les instruments du passé. © transportrail

L'effectif de 40 rames apparaît cependant dimensionné au plus juste : manifestement, la SNCF compte sur les gains de productivité d'un parc neuf, automoteur et unique pour assurer le remplacement des 300 voitures Corail et des 35 V2N.

Autre interrogation : le sort d'autres rames n'est pas totalement scellé, notamment celui des VO2N qui assurent les missions vers Vernon et Evreux voire Serquigny. La solution pourrait passer par une nouvelle commande d'Omneo Premium, afin de décaler les 16 TER2Nng sur les seules missions du grand Bassin Parisien, voire de les remplacer elles aussi pour constituer un parc unique. Mais autant les 40 rames en cours de livraison sont financées par l'Etat, autant ces perspectives sont tributaires du financement régional puisque ne concernant que des missions TER.

07 juillet 2018

Centre - Grand Est : un échange de matériel en attente ?

Voici plus de 6 mois qu'un accord a été conclu entre les Régions Grand Est, Centre et Pays de la Loire portant sur des échanges de matériel roulant destinés à couvrir en Région Centre le remplacement des Z2 par des AGC et, dans le Grand Est, à augmenter la capacité sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg. Cet accord n'était pas dénué d'intérêt puisqu'il évitait à la Région Grand Est de devoir panacher son parc de TER à 2 niveaux entre TER2Nng et Régio2N, en récupérant les TER2Nng de la Région Centre, qui, en échange, aurait du acquérir des Régio2N homogénéisant son parc sur l'axe Paris - Le Mans.

Mais voilà, depuis cette annonce, le facteur déclenchant n'est toujours intervenu : pas de commande annoncée de Régio2N en Région Centre... ce qui doit susciter quelques inquiétudes à Strasbourg...

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29 décembre 2017

32 Omneo Premium pour les Intercités de la Région Centre

La SNCF a officialisé à Bombardier la commande de 32 automotrices Omneo Premium pour la Région Centre Val de Loire, qui récupère la compétence sur les liaisons Intercités Paris - Orléans - Tours, Paris - Bourges - Montluçon et sur Paris - Montargis - Nevers (avec la Région Bourgogne Franche-Comté pour cette dernière). Le coût de cette acquisition atteint 375 M€. Les livraisons débuteront en 2020 pour s'achever en 2022. L'usine de Crespin aura fort à faire durant cette période puisqu'elle devra gérer la production des Omneo Premium des Régions Normandie et Centre Val de Loire, ainsi que des Régio2N franciliens, sans compter de probables commandes complémentaires d'autres Régions pour les besoins de leurs TER.

La version retenue est longue de 110 m avec une capacité de 373 places. Comme nous l'avions déjà souligné dans un précédent dossier de transportrail, il semble que cette configuration soit insuffisante par rapport aux besoins : des rames de 135 m auraient proposé une capacité plus importante en UM2. La Région envisage une exploitation des trains les plus chargés en UM3, ce qui s'avère non seulement plus consommateur en parc et de surcroît pas forcément compatible avec une circulation à 200 km/h dans une telle composition, ni avec un réexamen de la desserte entre Paris, Orléans, Tours et Bourges. La volumétrie du parc a donc été définie à plan de transport constant, qui reste notoirement insuffisant. Or, si ces 32 rames sont financées par l'Etat dans l'accord sur le transfert de compétence à la Région, toute rame supplémentaire devra être financée exclusivement par la Région, qu'elle soit motivée par un développement de l'offre ou une erreur dans la définition de la situation de référence...

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14 novembre 2017

Mutations de TER de l'ouest vers l'est

Un vaste jeu de mutations de rames TER va se dérouler par étapes entre 2018 et 2022, concernant 3 Régions : Pays de la Loire, Centre et Grand Est.

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Au commencement, la volonté de Grand Est d'augmenter la capacité de transport sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg. Les 25 TER2Nng tricaisses ne suffisent plus à répondre à la demande. La Région ne souhaite pas acquérir de Régio2N pour éviter d'augmenter le nombre de séries à son effectif. En outre, le réseau luxembourgeois devant être uniquement exploité en ERTMS de niveau 1 à compter de 2020, les matériels concourant à la desserte ferroviaire transfrontalière devront en être équipé. La France a trainé les pieds, l'engagement de l'Etat envers l'ancienne Région Lorraine n'ayant pas été honoré. La Région Grand Est souhaite donc capitaliser sur l'équipement des Z2200 CFL, similaires aux Z24500 françaises, pour optimiser les coûts. Conséquence, elle recherchait des TER2Nng de seconde main plutôt que d'acquérir des Régio2N.

En Région Centre, la réforme prochaine des 19 Z2 (15 Z7300 et 4 Z9600) n'a pas fait l'objet de commande pour leur renouvellement jusqu'à présent alors que ce matériel a dépassé les 37 ans de bons et loyaux services.

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Vierzon - mai 2005 - Parmi les objectifs de ce jeu de chaises musicales, la succession des Z2 de la Région Centre qui affichent désormais 37 ans de carrière. La recherche de ZGC de seconde main évite de multiplier les petits parcs par une acquisition de Régiolis. L'opération qui va débuter s'inscrit dans une logique d'homogénénisation des parcs régionaux. © transportrail

Le jeu de domino mis en oeuvre est assez complexe : la Région Centre va ainsi commander 12 Régio2N pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans, ce qui autorisera la cession à la Région Grand Est des 12 TER2Nng quadricaisses (Z26500)  qui viendront épauler les 25 Z24500 acquises par la Lorraine et les 22 Z2200 des CFL.

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Saint Piat - 21 juillet 2013 - Changement d'horizon en vue pour les Z26500 Centre qui abandonneront la liaison Paris - Chartres - Le Mans pour le sillon mosellan. Elles seront remplacées par des Régio2N unifiant ainsi le parc de l'axe. © J. Sivatte

En contrepartie, la Région Grand Est va libérer 17 AGC qui rejoindront la Région Centre afin de remplacer les Z2 : il s'agira de 10 éléments tricaisses et 7 quadricaisses, tous du type Z27500.

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Reims Franchet d'Esperey - 6 juillet 2013 - La Région Grand Est va se défaire de ZGC au profit de la Région Centre afin de pourvoir au remplacement des Z2. Leur remplacement sera assuré par une réorganisation des parcs suite à la fusion des trois anciennes Régions et par des acquisitions limitées de Régiolis. © transportrail

La Région Grand Est se dotera également de 10 Régiolis tricourant aptes à circuler en Allemagne afin d'assurer des liaisons régionales transfrontalières avec du matériel électrique, alors qu'actuellement nombre de relations - pourtant sur lignes électrifiées - sont exploitées avec du matériel thermique. C'est par exemple le cas entre Strasbourg et Offenburg ou entre Mulhouse et Mullheim. La Région Grand Est devrait lever des options supplémentaires de Régiolis pour couvrir la cession des 17 ZGC à la Région Centre et la réforme des 22 Z2 série 11500 toujours actives. Elle mise donc sur la consolidation de sa dotation en Régiolis comprenant actuellement 34 rames.

On en profitera au passage pour suggérer à la Région Grand Est d'engager une discussion avec le Bade-Wurtemberg pour étudier une liaison ferroviaire Strasbourg - Karlsruhe, assurée uniquement par TGV (avec les contraintes de réservation et de tarif), alors qu'existe un véritable potentiel (aujourd'hui laissé à l'automobile et aux autocars).

Troisième Région à entrer dans ce mouvement de matériel roulant : Pays de la Loire. Avec l'arrivée des 13 Régio2N apte à 200 km/h, la Région se retrouve avec un effectif conséquent. Avec la croissance du trafic, l'usage de rames à 2 niveaux devient nécessaire et les 13 actuelles TER2Nng (Z24500) pourraient être épaulées par une commande complémentaire de Régio2N.

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Nantes - 29 février 2016 - Bien qu'elles offrent 220 places, les ZGC de Pays de la Loire sont confrontées à la croissance du trafic autour de Nantes. L'arrivée des Régio2N aboutit à sureffectif mis à profit pour pour couvrir les besoins de remplacement des Z2 en Région Centre. © transportrail

Quant aux 12 Régio2N commandées par la Région Centre, le choix de l'aménagement intérieur devra une nouvelle fois choisir entre le niveau de confort et le nombre de places assises : la disposition à 5 places de front semble assez décriée, les voyageurs déplorant l'absence de tablettes de travail et les conditions étriquées de voyage sur des trajets de longue durée.

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18 avril 2017

Les Hauts de France conservent leurs V2N

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Paris Nord - 16 août 2007 - Arrivée d'un TER composé de voitures V2N, emmenées alors par des BB16100. Ces voitures dérivées des remorques de Z2N série 20500 ont l'avantage d'être très capacitaires quoique avec un confort frustre (pas de climatisation, pas de prise de courant, bruits d'air du fait des baies descendantes...) © transportrail

Les 8 rames de 9 voitures V2N engagées sur les liaisons Paris - Picardie (Amiens et Saint Quentin) ne seront pas de sitôt remplacées par des Régio2N. Si la Région Picardie avait commandé 7 rames de 135 m en configuration périurbaine, elle avait aussi fait le choix de lisser ses investissements et de lancer une rénovation des V2N, d'autant que ces voitures conçues au début des années 1990 sont très capacitaires. Elles ont en effet été construites avant les différentes normes s'appliquant aux matériels ferroviaires modernes, qui ont certes des avantages mais aussi l'inconvénient de coûter 10 à 15% de capacité d'emport.

L'opération est minimaliste : "tissus-peinture". La Région Hauts de France a décidé de généraliser la classe unique à bord des trains... mais de façon pour le moins barque puisque, comme en Chine, il y aura 2 niveaux de confort à bord, les sièges de 1ère classe type Corail étant maintenus aux côtés des sièges RRR de 2nde classe.

Reste à savoir combien de temps ces rames circuleront à l'issue de leur rénovation car les BB15000 sont en fin de vie : au-delà, il ne reste guère que les BB26000 mais le coût de modification pour la réversibilité risque de rendre l'opération assez dissuasive...

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03 janvier 2017

Régio2N : livraisons et intentions de commandes

Chez Bombardier, la fin d'année 2016 a été marquée symboliquement par la livraion à la Région Hauts de France du 100ème Régio2N. A cette occasion, le Président de la Région en a profité pour rappeler son attachement à la dynamique de la filière ferroviaire dans le bassin valenciennois, et glissé un petit appel du pied sur un autre marché, celui du RERng, pour lequel le groupement Alstom-Bombardier est désormais seul en lice.

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La livrée arborée par le 100ème Régio2N circulant en Hauts de France rappelle le vert picard mais n'évoque pas le jaune nordiste. En revanche, le bleu TER apparu voici 20 ans est toujours présent. (document Bombardier).

C'est donc l'occasion de faire le point sur les commandes et les livraisons de ce matériel. Au 31 décembre 2016, on comptait 213 rames commandées dont 105 livrées.

Régio2N-fin-2016

A ces livraisons dans la version TER de la plateforme Omneo, s'ajouteront d'autres commandes sur des besoins très différents. Dans la version périurbaine, le STIF pourrait en 2017 annoncer une deuxième tranche qui porterait sur 80 unités afin de remplacer les VB2N sur le réseau Montparnasse, entièrement accessible depuis des quais bas. A l'opposé de la gamme, les accords Etat-Régions survenus tout au long de l'année 2016 sur la reprise des TET par les Régions ont également eu recours à cette base : 40 rames pour la Normandie, 36 pour Centre et entre 20 et 25 pour les Hauts de France.

Entre les deux, pour des besoins plus conventionnels, d'autres Régions pourraient notifier de nouvelles commandes. La Bretagne envisage 5 unités supplémentaires. Auvergne - Rhône-Alpes devra se pencher sur le devenir de ses rames Corail réversibles engagées en vallée du Rhône, vers Grenoble, Chambéry et Annecy. Bourgogne - Franche-Comté pourrait aussi justifier des besoins de telles rames pour les liaisons Paris - Sens assurées en Corail et en V2N. En outre, cette Région finance les études de l'électrification entre Laroche-Migennes et Auxerre pour augmenter la capacité d'emport par une exploitation en Régio2N au lieu des AGC bimodes. Il est permis de s'interroger sur le besoin capacitaire en Occitanie, que ce soit autour de Toulouse (où 18 rames vont déjà arriver) que sur le littoral, où la desserte relève de ZGC et de rames Corail dont la capacité devient insuffisante, alors même que la part de marché du train reste encore très faible. Même chose dans le Grand Est, notamment sur l'axe Nancy - Strasbourg - Mulhouse - Bâle, sur lequel il faudra préparer la succession des rames Corail sur les TER200.

La poursuite des commandes de Régio2N / Omneo Premium dépendra évidemment des marges de manoeuvre budgétaires des Régions pour investir dans le transport ferroviaire... Avec près de 100 rames, les commandes au titre des futurs-ex-TET devraient toutefois assurer le plan de charge pour les  années à venir. La confirmation des orientations du STIF porterait la visibilité sur le plan de charge à plus de 5 ans. Pour les autres Régions, il risque d'être temps de se positionner au risque de devoir patienter quelques années avant d'être servi.

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19 décembre 2016

TET : accord avec la Région Centre

Une de plus ! La mission confiée au préfet François Philizot est en train de s'achever puisque l'objectif est en voie d'être atteint : transférer aux Régions la gestion des TET dont l'Etat ne veut plus assumer la charge. En revanche, les modalités de transfert varient d'une Région à l'autre. Seule constante, le financement par l'Etat du renouvellement du matériel roulant.

L'accord conclu avec la Région Centre porte sur les liaisons Paris - Orléans - Tours et Paris - Bourges, et intègre la liaison Paris - Nevers partagée avec la Région Bourgogne Franche-Comté. Le communiqué de presse du ministère annonce la commande de 36 rames Régio2N pour un montant de 460 M€ et une participation de l'Etat à hauteur de 20 M€ pour le nouvel atelier de maintenance. Un éclaircissement mérite d'être apporté car il est fait mention de Régio2N et non d'Omneo Premium. Quoi qu'il en soit, c'est une nouvelle commande pour Bombardier.

Il est en outre annoncé l'acquisition de 3 Régiolis bimodes pour la desserte de Montluçon, ce qui augure d'une suppression de la liaison directe et d'une généralisation de la correspondance, vraisemblablement à Vierzon, ce qui procure la liaison la plus rapide avec la capitale.

L'accord qui devrait être officialisé en janvier ou en février prochain entrera en application le 1er janvier 2018. Le retrait de l'Etat sera progressif mais partiel : il continuera d'assumer le déficit, évalué à 49 M€ jusqu'en 2019. Au-delà, sa participation sera dégressive : 90% en 2021, 70% en 2021 et 50% les années suivantes.

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Montgeron Crosne - 15 avril 2015 - Quittant la banlieue parisienne, l'Intercités Paris - Nevers emmené par la BB26015 en livrée Carmillon effectuera son premier arrêt à Montargis. Une desserte complémentaire aux relations Paris - Clermont Ferrand qui restent dans le giron national. © transportrail

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Orléans - 16 décembre 2015 - Avec la BB7204 en tête, cette formation Corail de 12 voitures assure une liaison Orléans - Paris. On aperçoit "même quai en face" la Z21500 qui a assuré la liaison Tours - Orléans : une correspondance ajustée qui selon les usagers est trop rare... © transportrail

Cet accord permettra à la Région de prendre la main sur la consistance de l'offre et de réorganiser les dessertes afin d'améliorer la coordination avec le TER et chercher les pistes de rationalisation de l'offre. On pourrait par exemple espérer la restauration du principe de desserte qui prévalait avec Aqualys en collant une liaison Paris - Orléans et une desserte intermédiaire du val de Loire, cassée voici 5 ans au "profit" d'une correspondance à Orléans fortement critiquée par les voyageurs. Il serait même possible de créer son symétrique côté Sologne : un UM partirait de Paris jusqu'à Orléans, avec une rame pour Tours et une rame pour Vierzon, alternativement en direction de Châteauroux et de Bourges.

Sur l'axe Paris - Nevers, les élus du nivernais se sont opposés à ce transfert, craignant la disparition de la desserte intermédiaire entre Paris et les villes de la vallée de la Loire au sud de Montargis. Or c'est plutôt l'inverse qui aurait risqué de se produire : l'Etat ne voulant plus assumer cette desserte, elle aurait pu disparaître faute de transfert à la Région.

21 octobre 2016

Normandie : Omneo Premium en 2019

Sans crise politico-médiatique, le renouvellement du matériel roulant assurant les liaisons Paris - Normandie passe donc aux actes. La Région avait donc accepté de prendre en charge le déficit d'exploitation moyennant le financement par l'Etat du renouvellement du matériel. Les TET seront donc désormais pilotés par la Région Normandie sur les axes Paris - Cherbourg, Paris - Le Havre, Paris - Granville et Caen - Tours.

Pour Paris - Granville, le renouvellement du matériel est déjà couvert par la commande de Régiolis bimodes en version 6 caisses, déjà livrés. Les X72500 tricaisses qui y étaient engagés ont été reversés à d'autres relations dont Caen - Tours.

Les études de compatibilité du gabarit dans la gare Saint Lazare, aux installations très exiguës et au plan de voie "au chausse-pied" dérogeant largement aux référentiels de pose des appareils de voie, semblent donner une orientation suffisamment positive pour que puisse être annoncée la commande à Bombardier de 40 rames Omneo, en utilisant le marché ouvert du Régio2N.

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Paris Montparnasse - 20 octobre 2016 - La Région Centre a reçu ses Régio2N - version 110 m à 5 places de front et 160 km/h - pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans, permettant le retrait des compositions VO2N. Les Corail sont pour l'instant toujours nécessaires à la réalisation de la totalité du service. © transportrail

Le renouvellement des voitures Corail, constituant un parc d'un peu plus de 300 voitures, est donc engagé. L'utilisation du marché du Régio2N est possible puisque le contrat définissait non seulement différentes versions de longueur, mais la possibilité de faire varier les valeurs de base. Ainsi, l'objectif est de constituer un train de 284 à 292 m maximum pour entrer à Paris Saint-Lazare et Rouen Rive Droite, soit des unités de 142 à 146 m, alors que le marché prévoit en base des versions de 103, 110 et 135 m. Autre option présente au marché Régio2N et valorisée pour les lignes normandes, l'aptitude à 200 km/h. Elle sera mise à profit sur les relations Paris - Cherbourg, axe disposant de 88 km autorisés à cette vitesse, et à terme sur les premières sections de LNPN, notamment en Ile de France entre Nanterre et Epône Mézières, au bénéfice des lignes de Cherbourg et du Havre.

La formule à deux niveaux s'imposait sur l'axe du Havre, très fréquenté, et où circulent déjà des compositions à deux niveaux V2N et TER2Nng. Sur l'axe Paris - Cherbourg, c'est une nouveauté, parfois critiquée, notamment par ceux qui auraient privilégié une autre solution, le Coradia Liner d'Alstom. Mais cette hypothèse souffrait de plusieurs handicaps rédhibitoires :

  • contraire à l'objectif d'un parc homogène sur les radiales normandes au départ de Saint Lazare (productivité, disponibilité, coûts de maintenance) ;
  • nécessité de passer par un appel d'offres puisque la version esquissée par Alstom n'est pas dans les déclinaisons du marché Régiolis (notamment pas d'option V200 dans le Régiolis et non modulation des compositions) ;
  • incapacité à faire face aux pointes hebdomadaires qui conduisent des centaines de voyageurs à voyager de bout de Paris jusqu'à Bayeux (plus de 2 heures).

La livraison des 40 rames, représentant 720 M€ d'investissement, y compris pour les installations de maintenance, débutera en 2019, prenant la suite des Régio2N commandés par le STIF pour la banlieue Sud-Est. De quoi donner un peu de visibilité au plan de charge de Crespin... en attendant une nouvelle commande de Régio2N du STIF pour le réseau Montparnasse, à livrer entre 2021 et 2023 par exemple ?

Dernières inconnues et non des moindres :

  • quel devenir pour les voitures V2N puisque pour l'instant ne sont évoquées que les voitures Corail ?
  • quel plan de transport associé à l'arrivée de 40 rames Omneo ? La Région va-t-elle résolument tourner le dos aux propositions funestes de SNCF Mobilités (divisant par deux l'offre vers Le Havre et par trois celle vers Cherbourg) ? Quelles optimisations possibles avec l'offre TER existante grâce à l'unification de la tutelle sur l'ensemble des dessertes de Normandie ?

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