Picardie : la relève des Corail
Après la Normandie et le Centre, la Région Hauts de France a engagé le retrait des rames Corail circulant sur les liaisons picardes Paris - Amiens et Paris - Saint-Quentin - Maubeuge, avec la livraison de rames Omneo Premium. Elles se distinguent des Régio2N par un aménagement monoclasse à 4 places de front calqué sur la seconde classe des deux autres séries, ce qui, au moins, ne dupe pas le voyageur : en Région Centre, il existe une première classe aussi virtuelle que celle des TER2Nng. Elles sont repérables à leur livrée présentant quelques différences avec les Régio2N déjà utilisés : les portes ne sont pas bleues mais blanches avec une bande verte centrale.
Saint-Denis - 22 août 2023 - Jouons aux 7 erreurs avec cette composition formée d'une rame type Intervilles (en haut) et d'une des 7 rames commandées initialement par la Picardie en configuration périurbaine à 5 places de front, toutes deux longues de 135 m. Ce type de mariage mixte existe aussi avec les Régiolis sur Paris - Calais : les voyageurs installés à bord des rames en version de base n'ont pas de chance et doivent composer avec un confort très frustre... © transportrail
Le confort proposé apparaît tout de même limité pour ce type de liaison, et on mesure la chance des normands qui disposent de rames avec une véritable première classe, du wifi et un espace snack avec distributeurs automatiques.
A l'issue de leur livraison, ne resteront donc des voitures Corail que sur les Trains d'Equilibre du Territoire de jour et de nuit, en Région Grand Est sur Paris - Strasbourg et Strasbourg - Bâle, en Région Auvergne - Rhône-Alpes, sur les liaisons intervilles autour de Lyon et sur le sillon alpin, ainsi que sur la Côte d'Azur. Si pour le parc TET de jour, le remplaçant est connu (Oxygène) et en cours d'essais sur l'anneau de Vélim ; si Transdev engagera des Omneo Premium sur Marseille - Nice ; les annonces n'en finissent pas de ne pas arriver tant sur les trains de nuit que dans deux autres Régions.
Bretagne sud : renforcement de desserte en vue
Surfant sur la vague des RER, plusieurs collectivités locales du sud de la Bretagne, sur l’axe Rennes – Quimper ont décidé d’investir sur le renforcement de la desserte ferroviaire sur le parcours Vannes – Lorient – Quimper, desservant au total 900 000 habitants. A l’horaire 2026, il est prévu d’ajouter 21 circulations, notamment afin d’obtenir un intervalle de 30 minutes aux heures de pointe. Le financement de ces dessertes sera porté par la Région Bretagne à 70 % et par les intercommunalités à 30 %.
Vannes - 20 avril 2019 - Une liaison Quimper - Rennes quitte la gare de Vannes. Ces rames sont plutôt bien adaptées aux dessertes intervilles, modulo un siège un peu ferme et au dossier trop vertical. © transportrail
Quimper - 19 avril 2019 - Avec 220 places, les Z21500 nécessitent des forcements en UM2 voire en UM3 en pointe, notamment en fin de semaine. La levée d'options Régio2N est envisagée mais il serait souhaitable de retenir une version apte à 200 km/h et au confort comparable à ces rames. © transportrail
En outre, devrait aussi être créée Bretagne Mobilités, possiblement sous la forme d’une Société Publique Locale (il faudrait alors une collectivité supplémentaire aux côtés de la Région) qui devrait prendre en charge certaines missions, et d’abord le financement de nouvelles rames Régio2N pour augmenter la capacité de transport.
Actuellement, la desserte omnibus autour de Lorient, que ce soit vers Vannes ou Quimper, est très pauvre avec 3 à 5 allers-retours en semaine, certaines gares n’ayant aucun service le samedi et le dimanche. La desserte intervilles se limite à 9 allers-retours venant de Rennes ou de Nantes en semaine et 4 à 6 le week-end.
La carence est évidente, compensée par un accord passé avec les TGV Paris – Quimper. Cependant, l’objectif est bien de dissocier les dessertes pour disposer d’un service régional autoportant.
La démarche est aussi intéressante en ce sens qu’elle pourrait proposer des dessertes mieux positionnées puisqu’actuellement, les possibilités offertes sont tributaires d’une origine relativement lointaine des trains. Le développement de relations centrées sur les besoins du trio Vannes – Lorient – Quimper (auxquelles on peut ajouter Auray et Quimperlé) répond à ce besoin de proximité accrue.
Il faut enfin rappeler que deux sections sont autorisées à 200 voire 220 km/h, totalisant 43 km en 2 zones (16 km à l’ouest de Malansac et les 27 km entre Auray et Hennebont), ce qui pourrait justifier d’acquérir des rames aptes à 200 km/h, les Z21500 finissant par être en nombre insuffisant pour assurer les liaisons Intervilles du fait de l’affluence. Une version au confort accru par rapport aux aménagements de base ne serait peut-être pas superflue...
Bretagne : au moins 6 Régio2N de plus
Après l'Occitanie et la Nouvelle-Aquitaine, la Région Bretagne commande 6 Régio2N supplémentaires en version 110 m pour augmenter la capacité des dessertes régionales. Elle pourrait en commander 3 de plus selon l'évolution du trafic. L'investissement s'élève à 110 M€. Ces rames, qui arriveront en 2025 seront nativement équipés ERTMS niveau 2, confirmant la volonté de la Région d'accélérer la modernisation de l'exploitation sur les radiales bretonnes, et en particulier sur Rennes - Redon, en coordination avec la Région Pays-de-la-Loire, également demandeuse d'une démarche identique, dans le cas présent à l'ouest de Nantes, afin de permettre un premier palier dans la mise en oeuvre du RER à Rennes comme à Nantes et de renforcer significativement la desserte intervilles Nantes - Rennes.
Rennes Pontchaillou - 26 janvier 2023 - Les Régio2N en version 110 m sont notamment très présentes sur l'axe Rennes - Saint-Malo. Le renforcement du parc répond à l'augmentation soutenue du trafic ferroviaire autour de Rennes. © transportrail
Hauts-de-France : la succession des Corail se prépare
Alstom a présenté la première des 19 rames Omneo Premium destinées à remplacer les voitures Corail ainsi que les BB15000 et BB22200 qui les tractent sur les relations entre Paris et la Picardie, vers Amiens, Saint-Quentin et Maubeuge. D'un coût de 287 M€ pris en charge dans l'accord de transfert à la Région de ces relations autrefois Intercités financées par l'Etat, ces rames de 135 m proposeront une capacité de 463 places, contre 437 pour la version normande : ce résultat est obtenu par le choix d'un aménagement monoclasse à 4 places de front, et dans leur grande majorité en vis-à-vis, ce qui devrait susciter de nombreux commentaires compte tenu d'une aversion certaine des français pour cette configuration, et d'une incohérence entre position des siègs et des fenêtres, d'où un nombre élevé de places sans ou à faible visibilité extérieure Il faudra évaluer aussi la capacité des bagageries.
L'intérieur des Omneo Premium Hauts de France mise sur une capacité élevée avec un aménagement à classe unique. Les 3,05 m de largeur des caisses procurent une certaine aisance et on note sur ce cliché que chaque siège dispose de son propre accoudoir. En revanche, nombre de places assises ne disposent que d'une visibilité extérieure médiocre, principalement conséquence du choix de distribution dans les salles entre les sièges en file et les carrés en vis-à-vis. (cliché X)
Autre différence par rapport à la version normande, assurément la plus cossue : pas de distributeurs automatiques de boissons et pas de wifi. C'est un peu dommage, notamment à bord de trains empruntés par de nombreux pendulaires, certes, mais qui vont aussi assurer des missions sur des trajets de plus de 2 heures vers Maubeuge.
Paris Nord - 20 novembre 2012 - Fief historique des BB16000, les BB15000 qui ont pris leur succession sont épaulées par des BB22200. Les voitures Corail affectées en Picardie sont pour le moins bigarrées, mais les aménagements intérieurs sont encore souvent ceux de la rénovation de la fin des années 1990. © transportrail
En outre, la première des 33 rames en version régionale de même longueur, donc sous la bannière Régio2N, a également été présentée : son niveau de confort est plus frustre encore puisqu'elle est intégralement aménagée à 5 places de front, avec 640 places assises, mais se distingue par la présence de tablettes repliables pour améliorer l'agrément de voyage sur ces rames destinées aux dessertes régionales omnibus entre Paris et la Picardie, et participeront au remplacement des V2N.
Aménagement à 5 places de front sur les Régio2N destinés au trafic régional entre l'Ile-de-France et le sud picard. Des tablettes sont quand même installées sur les places en vis-à-vis. Celle sur les sièges en file apparaît tout de même assez légère et moyennement commode pour travailler pendant le voyage. La qualité de couture des revêtements semble cependant avoir progressé par rapport aux premières rames. (cliché X)
Cette version sera nativement équipée d'ERTMS niveau 2 puisqu'elles seront pour partie destinées à assurer 26 allers-retours entre l'aéroport de Roissy et Creil, dont 17 prolongés à Compiègne et 3 à Amiens.
Ces 52 rames entraîneront la réforme des voitures Corail, des VR2N (dérivées des VB2N franciliennes) et des V2N, ainsi que des locomotives associées séries 15000 et 22200. Elles ejoindront les 27 Régio2N déjà dans les effectifs régionaux : 18 en version 95 m circulant autour de Lille et 7 en version 135 m sur les liaisons Paris - Picardie. Ce devrait être l'occasion d'envisager une redistribution du parc puisque la Région exploite en outre 33 rames TER2N série 23500, et 70 TER2Nng (47 rames série 24500 tricaisses, 15 rames série 26500 quadricaisses et 8 rames pentacaisses). Un regroupement des Régio2N sur le versant francilien et des TER2Nng sur le versant nordiste pourrait être examiné.
A propos du matériel roulant sur Paris - Le Mans
La desserte régionale Paris - Chartres - Le Mans est aujourd'hui assurée avec 3 types de matériel roulant :
- des BB7200 tractant des rames de 10 voitures Corail, assurant certaines liaisons Paris - Le Mans ;
- des TER2Nng série 26500 à 4 caisses ;
- des Régio2N série 55500 en version 110 m avec aménagement intérieur périurbain à 5 places de front.
La durée de vie résiduelle des premières est assez limitée puisque ces compositions ont plus de 40 ans. Les deuxièmes devront prochainement passer par la case de la rénovation mi-vie, tandis que les troisièmes sont les benjamines de l'axe.
Versailles Chantiers - 13 janvier 2023 - Le devenir des voitures Corail est déjà un sujet... qui en appelle un autre sur le niveau de prestations proposées sur les différentes dessertes utilisant l'axe Paris - Le Mans.
Du point de vue du voyageur, les premières sont pénalisées par une accessibilité médiocre, une fiabilité déclinante et des prestations en retrait (en partie compensées par un confort d'assise de bon aloi). Ce ne sont pas les plus performantes, surtout sur une desserte comptant 10 arrêts en 211 km. Les automotrices sont plus adaptées sur ce point, mais les TER2Nng sont malcommodes dès qu'il faut gérer des bagages, tandis que le diagramme à 5 places de front des Régio2N suscite toujours des critiques.
Se pose donc la question du remplacement des voitures Corail, plus largement de la cohérence entre les prestations offertes par le matériel roulant et le type de desserte et, pour l'exploitation, de la réduction de l'hétérogénéité du parc. Dans un passé récent, une possibilité avait été esquissée avec la cession des TER2Nng à la Région Grand Est, qui aurait été compensée par une commande supplémentaire de Régio2N. L'hypothèse est tombée à l'eau... et elle ne réglait pas la question première de la succession des Corail.
Le dossier de transportrail sur cet axe est complété d'un nouveau chapitre esquissant quelques solutions sur la stratégie en matière de matériel roulant.
Occitanie va doubler son parc de Régio2N
La Région Occitanie est en proie à une augmentation particulièrement importante de la fréquentation de ses trains régionaux. Entre les 9 premiers mois de 2019 et de 2022, l'écart est abyssal : + 27% ! Il en résulte une forte tension sur l'exploitation et le matériel roulant.
Conséquence, la Région a décidé de doubler son parc de rames à 2 niveaux : 18 Régio2N circulent déjà autour de Toulouse, 18 autres seront engagées, avec probablement une présence quotidienne sur l'arc languedocien ou les AGC quadricaisses deviennen notoirement insuffisantes.
Avignonet - 24 septembre 2021 - Les 18 premiers Régio2N circulent sur les lignes électrifiées autour de Toulouse. La seconde tranche de même consistance devrait apporter une capacité supplémentaire des plus nécessaires sur l'arc languedocien. © transportrail
Nouvelle Aquitaine commande 15 rames
Moyennant 160 M€ d'investissement, la Région Nouvelle Aquitaine a décidé d'acquérir 11 Régiolis quadricasses bimodes et 4 Régio2N supplémentaires afin de couvrir la forte augmentation du trafic enregistré en 2022, de l'ordre de 15% en moyenne mais avec de forts contrastes entre l'Aquitaine et le Limousin. Pour l'instant, la Région n'a pas encore statué sur le devenir des X72500 dont la logique voudraient qu'ils soient remplacés par un complément de Régiolis.
La Région a en outre besoin de réorganiser la gestion des différentes séries : elle est désormais engagée dans la conversion des rames bimodes (les AGC pour commencer) en trains à batteries avec recharge dynamique. Des études devraient débuter cette année sur les lignes Bordeaux - Sarlat, Morcenx - Mont-de-Marsan et l'étoile de Saintes. En outre, sur la ligne du Médoc, cette solution a été également retenue pour réduire l'investissement de renouvellement des installations électriques. Sur ces 4 secteurs, l'étoile de Saintes se distingue par le besoin de matériels aptes au 1500 V et au 25 kV. L'effectif d'engins bimodes est actuellement de 30 rames : 10 AGC et 20 Régiolis. Il y a donc besoin de renforcer l'effectif en passant par des commandes de Régiolis. La question de l'équipement natif avec des batteries plutôt que des moteurs thermiques pourrait se poser mais, outre la dimension juridique, surtout avec le transfert de la plateforme entre Alstom et CAF, les études de développement n'ont pour l'instant été menées que sur les AGC, le Régiolis étant utilisé pour le prototype hybride.
Quant aux Régio2N, le renforcement du parc sera évidemment engagé principalement autour de Bordeaux où la hausse du trafic est la plus élevée. Une commande complémentaire dépend de la décision d'engager l'électrification de la section La Grave - Saint-Mariens pour assurer avec ce matériel les missions du RER bordelais Saint-Mariens - Langon. Reste à en trouver le financement.
Paris - Orléans en Omneo Premium
Il faut avoir un peu de chance puisque pour l'instant, seules 4 des 32 rames commandées ont été livrées, mais transportrail a réussi à embarquer à bord de la version Centre Val de Loire des Omneo Premium (série 56700) sur un trajet Paris - Orléans. Les différences d'aménagement par rapport à la version normande sont suffisamment importantes pour être détaillées dans ce nouveau dossier.
Qu'en sera-t-il des rames picardes ? Réponse peut-être cette année...
Corail : après les prolongations ?
Des effectifs en régression
Les voitures Corail sont depuis 1975 des figures incontournables du paysage ferroviaire français. Leur renouvellement a été déjà largement engagé. Le développement du réseau à grande vitesse avait déjà amené à élaguer les effectifs en dépit des transferts massifs dans le cadre de la régionalisation, mais les livraisons de matériel automoteur poussent petit à petit ces voitures vers les faisceaux de garage avant démolition. Régiolis et Régio2N, ainsi que leurs versions longs parcours Coradia Liner et Omneo Premium portent un sévère coup au matériel remorqué, mais aussi aux locomotives, qu’il s’agisse des nez cassés 4400 kW (BB7200, 15000, 22200) ou des BB26000.
Difficile d’évaluer la consistance du parc résiduel, mais on peut estimer que plus de la moitié des effectifs ont déjà été retirés du service, et ce n’est qu’un début.
Il reste pourtant quelques lignes de « résistance » en Bourgogne, dans le Grand Est, en Rhône-Alpes et sur la Côte d’Azur. Certaines ne tiendront plus très longtemps. En Bourgogne, la Région a commandé à Alstom des Régiolis en version Intervilles à 6 caisses pour l’axe Paris – Dijon – Lyon. Que ce soit sur les relations de bout en bout ou sur les services Dijon – Lyon, il est probable qu’elles devront rouler en unité multiple pour proposer une capacité suffisante. Il faudra aussi examiner la cohérence d’ensemble sur Dijon – Lyon puisque la Région Auvergne – Rhône-Alpes participe aussi à la desserte et engage des formations de voitures Corail.
Pierrelatte - 6 mai 2013 - Parmi les terrains de prédilection des voitures Corail encore en service, la vallée du Rhône. Dans cette gare, où désormais les trains ne desservent que le quai central enserré entre les voies principales, on ne sait pas si c'est le train qui est trop haut ou le quai qui est franchement trop bas, et qui va se retrouver sous le niveau du rail au prochain passage de la bourreuse ! © transportrail
Sur la Côte d’Azur, Transdev a commandé 16 Omneo Premium pour assurer la liaison Marseille – Nice toutes les heures, et probablement avec des compositions en UM2 sur la plupart des trains. Sur ce marché, la Région a choisi une délégation de service public de longue durée intégrant la fourniture par l’opérateur du matériel roulant. L’investissement sur le matériel roulant est alors converti en charge d’exploitation.
Houilles Carrières sur Seine - 27 août 2021 - L'Omneo Premium remplace progressivement les voitures Corail des ex-Intercités transférés aux Régions Normandie, Centre Val de Loire et Hauts de France. Pour les liaisons régionales intervilles, c'est un candidat sérieux, qui a l'avantage de la disponibilité. © transportrail
Deux Régions n’ont pas encore formellement décidé de la succession des voitures Corail qui jouent donc les prolongations.
Des îlots de résistance
Grand Est d’abord avec les liaisons Paris – Vallée de la Marne (dont certaines poussent à Strasbourg) et Strasbourg – Bâle (TER200). Son aversion pour le Régio2N est réelle, mais le Régiolis n’est pas assez capacitaire – ni assez performant – pour prendre la relève. Un marché de longue durée incluant la fourniture du matériel roulant n’est pas à exclure, mais avec quel matériel ? Il faudra être confortable, capacitaire (y compris pour bagages et vélos), accessible sur des quais de 550 mm de haut et apte à 200 km/h. En attendant, une nouvelle rénovation a été engagée en 2020.
Si on écarte Régiolis et Régio2N, soit par capacité insuffisante, soit par ostracisme politique, le seul marché ouvert en France est celui du Confort 200 : l’option de 75 rames est probablement trop juste, et il n’est pas certain que ce matériel soit le plus adapté, même en imaginant des évolutions significatives au diagramme. Les 28 rames commandées par l’Etat pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand disposent de 420 places sur 189 m. En modifiant le diagramme (jusqu’à supprimer le bar et réduire les espaces de 1ère classe), la capacité pourrait approcher les 480 places, soit l’équivalent d’une rame de 6 voitures Corail. C’est insuffisant : il faudrait donc soit tasser plus nettement l’aménagement intérieur (au détriment du confort) soit allonger les rames pour atteindre la cible. Qui plus est, c’est un contrat entre l’Etat et CAF… mais on se souvient que l’Etat a déjà pioché dans les marchés de la SNCF pour le compte des Régions...
L’hypothèse d’un marché pour l’exploitation incluant la fourniture du matériel roulant semble donc plausible mais la constitution d’un – ou plusieurs – marchés spécifiques pourrait renchérir le coût de renouvellement. L’achat « sur catalogue » n’est pas évident du fait notamment du moindre gabarit français, éliminant d’office plusieurs produits conçus pour des gabarits plus généreux et dont l’adaptation ne serait pas forcément plus intéressante que les matériels déjà proposés (exit donc la gamme Twindexx ex-Bombardier ou le Kiss de Stadler). Mis à part l’achat de voitures classiques et de nouvelles locomotives, mais en retombant sur les mêmes limites qu’aujourd’hui quant à la capacité, aux performances et à l’accessibilité, difficile de trouver du « prêt à rouler ».
En Auvergne – Rhône-Alpes, pas besoin de rouler à 200 km/h, mais en revanche, les standards attendus sont assez comparables pour les liaisons entre Lyon, Dijon, la Savoie, la vallée du Rhône où circulent actuellement les rames Corail. Ajoutons les dessertes du sillon alpin type Valence – Annecy et Genève – Grenoble, ainsi que la relation Lyon – Grenoble, où les AGC et TER2Nng largement employés ne cochent pas toutes les cases.
On repart pour un tour ?
Certains vont évidemment poser la question « pourquoi ne pas encore les prolonger ? ». Les voitures alsaciennes vont bénéficier d'une énième opération de remise à niveau. Certes, les caisses sont encore assez saines, mais il aurait fallu envisager ce scénario bien plus tôt… et au plus tard quand fut décidée la transformation de voitures-fourgons en voitures de réversibilité… c’est-à-dire en 2004. Il aurait d’ailleurs probablement fallu développer ces dernières ex-nihilo avec une accessibilité de plain-pied avec portes entre les bogies. Sur le parc existant, le remplacement des portes Mielich peu commodes, des blocs de climatisation insuffisamment dimensionnés, une isolation renforcée et de nouveaux doubles vitrages auraient été nécessaires.
La rénovation alsacienne est certainement la plus poussée pour du matériel régional, avec remplacement des rideaux par des stores. En revanche, le revêtement jaune des sièges de 1ère classe, calqué sur celui des AGC, n'est pas une réussite car très salissant. Les Corail offrent un confort encore de bon niveau (et encore, les voitures à couloir central ont des sièges fixes en 1ère classe, mais inclinables sur les quelques voitures A9u présentes en Auvergne - Rhône-Alpes), mais la qualité de l'assise ne fait pas toute la prestation. © transportrail
Bref, une reconstruction quasiment complète, dont l’intérêt économique aurait pu exister… voici 20 ans. En outre, il aurait fallu s’occuper des locomotives au-delà de l’adaptation pour la réversibilité et la climatisation des cabines. Une modernisation de la partie organique aurait dû alors être étudiée, soit sur des BB22200 (en envisageant une nouvelle chaîne de traction asychrone avec des IGBT), soit en affectant un lot de BB26000… Mais là aussi, ce genre d’opération tout de même coûteuse, accompagnée d’une amélioration significative du confort pour le conducteur, aurait eu du sens... mais certainement pas en 2022 sur des engins sortis d’usine entre 1976 et 1984 pour la majorité d’entre elles.
Vers une réorganisation des dessertes Paris - Yonne
La desserte régionale entre Paris et les villes de la vallée de l'Yonne fait partie de cette grande couronne du Bassin Parisien caractérisée par des trains de grande capacité liés à l'importance du trafic vers la capitale. Depuis 2008, la desserte Paris - Sens - Laroche-Migennes fonctionne en complémentarité avec les dessertes franciliennes Paris - Montereau, en effectuant les arrêts à partir de Melun. L'avantage est à la fois de maîtriser le nombre de circulations à l'arrivée à la gare de Lyon, mais aussi de favoriser une interpénétration de proximité, par exemple en facilitant des trajets comme Sens - Fontainebleau. Elle suppose néanmoins un dimensionnement de la capacité des trains en conséquence, notamment pour gérer le trafic entre Paris et Melun, attiré par les services directs en 28 minutes.
Actuellement, Ile de France Mobilités engage sur la ligne R des Régio2N (et encore quelques Z2N dans l'attente de la complétude de la commande des premiers), tandis que la Région Bourgogne - Franche-Comté utilise des rames réversibles de voitures Corail associées à des BB7200 : un matériel pas franchement à l'aise sur des dessertes à arrêts fréquents et avec des trafics importants, sans compter une accessibilité médiocre, notamment à Melun et Fontainebleau où les quais sont pour partie en courbe prononcée.
Montereau - 6 mars 2011 - Filant vers la Bourgogne, cette rame Corail bourguignonne vient de desservir les gares comprises entre Melun et Montereau. Un schéma appelé à disparaître. © transportrail
Fontainebleau - 28 février 2021 - Ile de France Mobilités va devoir assurer par ses propres moyens la totalité de la desserte Paris - Montereau, avec ses Régio2N. Les liaisons entre le nord de l'Yonne et l'Ile de France se feront en partie par correspondance. © transportrail
En 2024, la desserte bourguignonne va être restructurée : elle nécessite l'acquisition de 6 rames Régiolis à 6 caisses de 355 places (montant estimé 47 M€), en plus des 16 déjà commandées pour remplacer les voitures Corail sur l'axe Paris - Dijon - Lyon. La desserte omnibus fera désormais terminus à Montereau, avec correspondance annoncée quai à quai sur les Transilien Paris - Montereau.
La réforme concerne les 13 allers-retours omnibus entre Montereau et Laroche-Migennes, qui sont tous amorcés à Paris, mais dont la politique d'arrêt est un peu variable : 2 allers-retours transitent par la rive droite de la Seine, avec un arrêt à Champagne sur Seine avant de filer vers Paris. Ces dessertes sont concernées par la réorganisation : en conséquence, Transilien devra donc assurer sa partie entre Paris et Montereau par la rive gauche, tandis que risque de revenir sur la table la question de la desserte de la rive droite de la Seine : l'intérêt d'une liaison Paris -Val d'Yonne avec un arrêt à Champagne sur Seine ne saute pas aux yeux... mais répondait aux critiques locales en 2008, après la suppression des trains de renfort directs entre Paris et la rive droite.
Demeureront évidemment les trains Paris - Auxerre - Morvan, directs de Paris à Sens, comme les liaisons Paris - Dijon - Lyon.
