17 avril 2022

Spécial présidentielle : un virage écologique ?

En consacrant à l'écologie plus de 50 minutes d'un discours d'une heure et demi, M. Macron a clairement tenté une ouverture destinée à élargir son électorat en vue du second tour de l'élection présidentielle. Mais tout de même, ce discours de Marseille du 16 avril est surprenant à plus d'un titre. D'abord parce que ce sujet pourtant essentiel a été quasiment absent de la campagne du premier tour. Ensuite parce qu'il est un total contre-pied de la politique menée au cours du quinquennat écoulé, au point que la France a été condamnée - symboliquement - pour inaction climatique. Aurait-il lu les rapports du GIEC, Un monde sans fin et le Plan de Transformation de l'Economie Française, élaboré par le groupe du Shift Project et coordonné (tous les deux) par Jean-Marc Jancovici, dont on vous recommande par ailleurs la lecture (même si certains points sont discutables ou encore perfectibles...)

A lui seul, le secteur ferroviaire est riche d'illustrations de cette incohérence :

  • aucune aide compensant le manque à gagner de SNCF Voyageurs pendant la crise sanitaire, alors que Air France a reçu 11 M€ ;
  • aucune aide face à l'explosion du prix des carburants alors que le secteur routier va bénéficier de 500 M€ : pire, le gouvernement invité les collectivités locales à ajuster (comprendre diminuer) le niveau du service pour faire face à cette situation ;
  • le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, avec une dotation de renouvellement encore réduite, à 2,5 MM€ alors que le besoin identifié depuis 2005 est de 3,5 MM€ minimum pour le réseau structurant : l'UTP préconise un investissement annuel de 6 MM€ !

Les signaux envoyés sont assez explicites : un Premier ministre qui sera aussi en charge de la planification écologique, un Ministre de la planification énergétique et un autre en charge de la planification écologique territoriale, des contrats avec les collectivités locales axés sur cette cible, et pour le domaine des transports une relance des investissements ferroviaires, pour le transport de voyageurs comme de fret, et sur les réseaux urbains. La période est aux promesses, alors qu'il va falloir agir, vite et efficacement : n'aurait-on pas déjà perdu 5 ans ?


09 avril 2022

Spécial Présidentielle : quels engagements ?

Soit le vide, soit les incantations habituelles : les programmes des 12 candidats à l’élection présidentielle sont faciles à résumer quand il s’agit d’évoquer le volet Transports.

La conjonction entre l’urgence climatique et la géopolitique (avec le conflit Russie – Ukraine) devrait pourtant être bénéfique… sur le papier. Accélérer la décarbonation des transports et les investissements afin que le réseau ferroviaire soit un maillon fort de la mise en œuvre de cette stratégie devrait être une évidence. Ce n’est pas le cas.

Un vrai plan de modernisation du réseau ferroviaire

Le contrat Etat – SNCF Réseau est sous-dimensionné et entrainera à brève échéance des mesures radicales. Impossible de dire « on ne savait pas » : l’audit du réseau date de 2005, a été actualisé par deux fois, le sera bientôt une troisième. Quand l’UTP évoque 6 MM€ par an pour renouveler et moderniser le réseau, elle a raison. Ce devrait être le « programme minimum ». Il est ambitieux car accorder l’enveloppe est une chose, disposer de la capacité à réaliser les travaux – en d’autres termes avoir les effectifs – en est une autre, et on sait que la tendance a plutôt été à la contraction ces dernières années. L’externalisation n’est pas une facilité, car elle suppose aussi une évolution en profondeur de la maîtrise d’ouvrage à SNCF Réseau.

Investir sur l’infrastructure, pour la renouveler et la moderniser, est une chose. Il faudra en accepter les conséquences… à condition que l’organisation des chantiers progresse et se dote de moyens d’intervention limitant les restrictions capacitaires comme c’est trop le cas aujourd’hui, même sur le réseau structurant (où on peut atteindre les 9 heures de coupure du service en journée…).

Cela veut aussi dire que l’équipement du réseau devra gagner en résilience : s’il fallait retenir deux illustrations, nous évoquerions

  • d’abord les itinéraires alternatifs pour reporter le fret (et ses espoirs) lors ses travaux sur les axes principaux. Exemple : la section Paris – Chalindrey de l’axe Paris – Bâle pourrait, si elle était électrifiée jusqu’à Chalindrey, être un « plan B » tant pour Paris – Dijon que pour Paris – Nancy :
  • ensuite l’équipement des lignes avec au moins des IPCS voire la banalisation du réseau, qui vient rencontrer la stratégie de modernisation de la signalisation… et télescoper le discours un peu trop abrupt du président de SNCF Réseau qui fait la chasse zélée aux aiguillages.

Autre angle mort : l’électrification. Si on se fie aux démarches en Italie et en Allemagne, il faudrait comme eux envisager d’électrifier 10 à 15 % de lignes supplémentaires – donc 2500 km en hypothèse haute - soit de façon continue, soit de façon ponctuelle, couplée soit à des trains à batteries soit, dans un premier temps, à des trains bimodes classiques dont le carburant serait un peu moins émetteur que le gasoil. De la sorte, la part des circulations voyageurs en traction électrique devrait pouvoir atteindre 90%. Pour le fret, cet effort permettrait de mettre sous tension la grande rocade de contournement de l’Ile de France (qui pèserait à elle seule 40% du linéaire à équiper). C’est aussi indispensable pour les RER (on pensera à Toulouse – L’Isle Jourdain ou La Grave – Saint Mariens).

Répondre aux besoins des territoires, de leur population, de leurs activités

Le service en est une autre : là aussi, la stratégie de décarbonation impose une rupture majeure délaissant la tendance au malthusianisme ferroviaire. Dans le domaine du transport régional, l’objectif devrait être de fournir une capacité d’au moins un train par heure et par sens sur toutes les lignes, ce qui concerne évidemment d’abord les lignes de desserte fine du territoire dont certaines n’admettent au mieux que 11 trains par jour. Le développement des RER autour des grandes villes viserait la généralisation de la cadence à la demi-heure dans les bassins périurbains, du lundi au samedi, et au moins à l’heure le dimanche. La cadence au quart d’heure semble à manier avec parcimonie et supposerait de toute façon d’importants travaux capacitaires, à quelques exceptions bien spécifiques.

Pour les dessertes nationales, l’Etat considère que le maillage relève d’abord de services librement organisés, ce qui lui évite d’avoir à intervenir notamment sur le financement du matériel et des circulations. Seuls les Trains d’Equilibre du Territoire sont de son ressort avec un volontarisme particulièrement prudent. Incarnation : Nantes – Bordeaux, où il vante le passage de 3 à 4 allers-retours – alors qu’il en faudrait au moins 8 – sans assurer le retour à un temps de parcours de 3h50 (soit 30 minutes de moins qu’en 2022). La relance des trains de nuit reste encore nébuleuse : l’essai devra être transformé, mais la mise de fond est tout de même élevée. Bref, pas de liaisons diurnes avec moins d’un train toutes les 2 heures sur les liaisons nationales devrait être le maître-mot.

Le rôle de la puissance publique… même dans un contexte libéralisé

Mais qui en portera la responsabilité ? Une nouvelle gouvernance devient légitime au titre de la transition énergétique des mobilités et de la réduction des consommations d’énergie fossiles. Il semble urgent d’embrasser ce dossier et de sortir de l’alternative stricte entre la délégation de service public (comme pour les Trains d’Equilibre du Territoire) et les services librement organisés. Illustration assez probante avec Bordeaux – Marseille, comptant parmi les « gagnantes » des annonces de l’Etat sur GPSO et LNMP : si cette offre passe à la grande vitesse, doit-elle pour autant nécessairement basculer dans le domaine des services librement organisés ? Les liaisons province-province semblent une cible de choix de cette réflexion, déjà abordée par transportrail.

La question de la libéralisation devient « presque » secondaire, car elle impose de fait une puissance régulatrice, soit pour piloter des délégations de service public soit pour éviter une concurrence sauvage uniquement sur les marchés compatibles avec des services librement organisés. Elle est d’ailleurs aussi indispensable pour éviter les dérives dans les contrats : l’expérience en Allemagne a montré quelques limites et le besoin de « garde-fous » pour éviter les situations difficiles pour les voyageurs (pérennité du service) et la sphère politique (avec les enjeux territoriaux). Le schéma espagnol (« plus tu veux de sillons Madrid – Barcelone, plus tu dois t’engager sur les autres relations ») n’est pas inintéressant et pourrait constituer un compromis encadré.

Adapter l’offre aux territoires… et réciproquement

Agir sur ce qui relève de la technique ferroviaire et de l’organisation du service est assurément nécessaire, mais pas suffisant. Il faudra aussi questionner les logiques d’aménagement du territoire à ses différentes échelles, favoriser une certaine densité à proximité des réseaux de transports collectifs, combiner les modes collectifs, partagés et individuels pour l’accès aux gares et pôles d’échanges en tenant compte des diversités territoriales : les solutions ne sont pas les mêmes selon qu’on doive faire 3 km ou 30 pour accéder à la gare. La sobriété énergétique des mobilités est étroitement liée à celle de l’organisation territoriale et de la qualité de l’habitat. Les usages changent aussi avec une part de déplacements domicile-travail qui diminue avec l’augmentation de la part du télétravail (du moins pour les activités compatibles), tandis que d’autres motifs vont augmenter : évidemment celui des loisirs (en lien avec une réduction de l’appétence pour des déplacements lointains et en avion), et celui des motifs privés, parfois adossés à ceux liés au travail. Le télétravail induit aussi une évolution des pratiques de déplacement, justifiant encore plus le développement des dessertes hors période de pointe.

Bref, des déplacements moins émetteurs, sur des distances maîtrisées entre des lieux à faible consommation énergétique, voilà un triptyque qui devrait être au cœur des politiques publiques, d’autant qu’elle serait également vertueuse sur le portefeuille des ménages ! Mais depuis combien d’années – décennies ! – est-il connu ?

« Nous n’avons plus que ça au bout de notre impasse »

Evidemment, il faudra bien plus que les 5 ans du prochain quinquennat pour réaliser cette transformation… mais il faut l’engager et le temps est de plus en plus compté. La routine est une facilité, y compris électorale, mais elle est de moins en moins admissible face aux enjeux sociétaux qu’il va falloir affronter, sans compter les phénomènes géopolitiques qui pourraient surgir et en accentuer l’urgence. « Le moment viendra… »

24 mars 2022

Spécial présidentielle : le débat TDIE-Mobilettre

Exercice salutaire, mais destiné à un petit cercle d’initiés alors qu’il est en réalité assez central dans les grands enjeux sociétaux, le débat organisé par TDIE et Mobilettre n’a pas véritablement été l’occasion de grandes surprises.

Du côté des sortants, l’autosatisfaction restait de mise mais le flou régnait sur la suite. Abstrait ou surréalisme, on vous laisse choisir. Pour Emmanuel Macron, Fabienne Keller s’est refusée au bilan et aux perspectives. De là à considérer que c’était « parler pour ne rien dire »… mais cela en dit long, une fois de plus, sur un exercice un peu trop personnel du pouvoir, par quelqu’un dont on sait qu’il n’a pas vraiment le service public ni les questions écologiques chevillées au corps. Décidément, ce quadragénaire est un peu « old school » dans sa tête…

Du côté des prétendants qui avaient répondu favorablement (tous ne sont pas dans ce cas), ce n’était pas forcément beaucoup mieux. Seule convergence sur la question ferroviaire, reprenant presque à l’unisson le diagnostic de l’ART. Mais pour ce qui est des solutions, la plupart des représentants des candidats ont été évasifs. Philippe Tabarot pour Valérie Pécresse mettait en avant la fusion des livrets d’épargne à destination des investissements « verts ». Une proposition qui avait le mérite d’être clairement exprimée, contrairement aux autres. En matière de transports urbains, il était plus question de financement d’aménagements pour les vélos et de développement des voitures électriques que d’amélioration des services publics. Seul Olivier Jacquin, pour Anne Hidalgo, évoqua la baisse de la TVA sur les transports publics et le train longue distance : la mesure a toujours été refusée. Elle a été appliquée avec succès en Allemagne. Pour Yannick Jadot, David Belliard a renvoyé bien des questions à une « grande convention » pour financer les mesures de son candidat.

Conclusion : plus le temps passe, plus les échéances se rapprochent, plus la classe politique française semble inapte à embrasser l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre et les modalités de mise en œuvre. Même les « têtes de gondoles » des différents programmes apparaissent bien vides. Autant dire qu’on n’a pas forcément envie d’aller voir dans les rayons. Il est donc fort probable que ce soit encore un quinquennat « pour rien ». Cela devient grave.

07 mars 2022

Spécial présidentielle 2022 : le constat

C'est parti : les candidats à l'élection présidentielle ont donc été officialisés par le Conseil Constitutionnel.

Sans surprise, les questions relatives aux transports, à l'aménagement du territoire et à la réduction des gaz à effet de serre ne sont pas vraiment en première ligne. Jusqu'à présent, le débat a été radicalement orienté par certains candidats sur le lien entre migrations, religions et sécurité. La dramatique actualité ukrainienne bouscule, sinon neutralise, la campagne. Et pourtant, comment ne pas rappeler que, si nous avions engagé une stratégie énergétique moins dépendante aux énergies fossiles, nous serions un peu moins dépendants du gaz russe (même si la France est probablement le pays européen dans la situation la moins inconfortable) ? Le sujet est presque aussi vieux que la présence de M. Poutine sur le fauteuil du Kremlin...

La guerre dans l'antichambre de l'Europe (au sens communautaire) est une préoccupation réelle : c'est indéniable. Il faudra quand même réussir à essayer d'évoquer d'autres sujets. L'actualité, surtout quand elle est d'une violence inédite, rend amnésique.

Pourtant, la pandémie a révélé les faiblesses de notre système de santé. Mais finalement, hôpitaux, écoles, police, justice et transports ont un point commun : une situation de fragilité, principalement le fait d'une approche dans laquelle la composante financière écrasait la dimension qualitative autour de l'efficacité du service rendu à la collectivité. En ce sens, l'état du réseau ferroviaire est finalement très cohérent avec la situation de nos hôpitaux ou de nos établissements scolaires. Bercy voit ce que cela coûte... moins ce que cela peut rapporter.

Situation assez comparable dans le secteur énergétique, avec le projet de relance de la filière nucléaire par M. Macron. Depuis le tournant de 1997 avec l'abandon par le gouvernement Jospin du projet de surgénérateur de Creys-Malville (Super-Phénix), la France n'a-t-elle pas un peu trop baissé la garde ? Les difficultés autour du projet EPR à Flamanville révèlent aussi d'une certaine façon la perte partielle d'un savoir-faire industriel stratégique (ne serait-ce que pour gérer la fin de vie des équipements existants si on décidait de s'en passer) qui va prendre du temps à être réamorcé. Encore une illustration d'un mécanisme voisin du problème des grands services publics.

Oui, l'ordre mondial est bouleversé comme jamais depuis la deuxième guerre mondiale. Le défi de cette campagne électorale serait d'être capable d'aborder sérieusement le court terme autour de la guerre en Ukraine et un autre péril, avec lequel on semble devoir s'accommoder ou se résigner, lié aux émissions de gaz à effet de serre. Les candidats en seront-ils capables ?

Pourtant, il y a de quoi être inquiet. La réduction de 55% de nos émissions par rapport au niveau de 1990 ne sera pas atteinte en 2030 contrairement aux engagements français. La neutralité carbone en 2050 devient de moins en moins probable. L'actualité prouve une fois de plus que notre dépendance aux énergies fossiles importées peut nous mettre en grave difficulté. Et pourtant, les solutions sont en grande partie connues : la maîtrise de la consommation d'énergie ne reposera pas uniquement sur les développements technologiques mais aussi sur une plus grande frugalité au quotidien. Les transports représentent un tiers des émissions de gaz à effet de serre mais la réduction des émissions dans ce secteur impose une démarche croisée avec l'aménagement du territoire, la stratégie industrielle et l'évolution des comportements individuels. On ne compte plus les milliers de page rédigées sur ce sujet depuis 30 ans, tant pour démontrer l'efficacité que pour inciter à aller encore plus loin.

Au cours de ce quinquennat, les transports n'ont existé qu'au travers de quelques messages chocs et souvent contradictoires dont on peine à trouver la cohérence et l'efficacité des orientations. Il est malheureusement probable qu'on restera sur notre faim à l'issue de la séquence électorale de ce printemps... et probablement à l'issue de la prochaine mandature.

POST-SCRIPTUM : voir le sondage des candidats réalisé par la FNAUT.

29 novembre 2021

L'UTP présente un manifeste pour les transports

« Donnons enfin la priorité aux transports publics et ferroviaires ». Tout est dit dans le titre de ce manifeste présenté le 10 novembre dernier par l'Union des Transports Publics et dont l'objectif est de sensibiliser les prétendants à l'Elysée à ce sujet qui semble bien loin des préoccupations actuelles des candidats déclarés ou supposés.

Les 20 mesures préconisées sont résumées dans ce document, auquel nous ne pouvons que souscrire.