18 juin 2020

Nexon - Saint Yrieix : un petit pas

Après 6 mois d'interruption, les trains sont de retour sur la relation Limoges - Saint Yrieix la Perche. Le trafic avait été interrompu en décembre dernier et devait revenir fin avril, mais il a fallu retarder la reprise des circulations pour d'évidentes raisons de crise sanitaire. Au programme, 5 km d'intervention éparpillés en 6 zones, 2800 traverses remplacées et l'étanchéité de 2 ouvrages entièrement reprise.

Ce petit investissement de 5 M€ est intégralement financé par la Région Nouvelle Aquitaine - qui en a profité pour rappeler qu'elle intervenait hors de son domaine de compétence en guise d'amicale salutation à l'Etat - destiné à éviter une dégradation plus importante sur une ligne où la vitesse avait chuté à 60 km/h, en attendant un programme d'intervention plus consistant de renouvellement complet de cette section. Il s'inscrit dans le Plan de Développement des Infrastructures Ferroviaires voté en avril 2019 par la Région.

Pour la suite, l'objectif est a minima de retrouver les performances nominales non seulement entre Nexon et Saint Yrieix mais aussi entre Brive et Objat, puisque la ligne est toujours interrompue en son centre suite à un éboulement à Vignols. Il y aurait même matière à améliorer les performances puisque la quasi-totalité de la ligne pourrait admettre une vitesse de 100 km/h contre 70 km/h en situation nominale, sans modifier le contenu du programme. Ces gains de temps appréciables devraient autoriser une exploitation plus productive du matériel roulant, outre le bénéfice pour les voyageurs de trains plus rapides : 6 à 7 minutes gagnées sur un Limoges - Saint Yrieix qui devrait pouvoir être réalisable en 35 à 36 minutes, et 3 minutes sur un Brive - Objat qui ne nécessiterait plus que 21 minutes.

Reste la question du devenir de la section centrale : en prolongeant la réflexion sur la performance, la réactivation de Saint Yrieix - Objat à une vitesse de 100 km/h rendrait possible une liaison Limoges - Brive par cet itinéraire en 1h45 avec une desserte de l'ensemble des gares du parcours, alors qu'en 1998, cette performance était possible en ne desservant que 6 arrêts sur les 12 du parcours. Compte tenu de chalandises limitées, il pourrait même être intéressant d'examiner sur cette ligne le retour d'une mesure qui est toujours prévue dans les référentiels français : l'arrêt à la demande, qui est pratiqué aujourd'hui sur les lignes à voie métrique. Une modification mineure du matériel (usage des boutons d'ouverture des portes pour demander l'arrêt et le notifier au conducteur) et un ralentissement à 40 km/h en zone de gare pour s'arrêter quand un voyageur fait signe devraient suffire, avec une construction particulière de la marche. Politiquement, il n'y a pas de fermeture de points d'arrêts (les élus y sont allergiques), mais au moins, le train ne s'arrête qu'en cas de besoin... et économise de l'énergie, car la reprise de vitesse après observation de l'absence de besoin de marquer l'arrêt s'avère bien plus économe qu'un arrêt réel (surtout s'il est inutile).

En parallèle, la Région devrait préciser ses intentions de desserte... qui restent conditionnelles compte tenu de la problématique de ressources liées au confinement sanitaire et à une certaine surdité sélective de l'Etat... Néanmoins, avec une infrastructure à la performance optimisée, il devrait être possible de proposer une offre plus consistante à moyens constants.

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30 avril 2019

Nouvelle Aquitaine : vers un Plan Rail ?

Le 12 avril dernier, la Région Nouvelle Aquitaine a adopté le principe d'un plan directeur de sauvetage et de modernisation du réseau ferroviaire régional. Il prévoit de porter l'effort de financement de la Région, en dehors de sa compétence légale sur les transports (qui ne porte que sur l'exploitation, la tarification et le matériel roulant) de 33 à 66,5 M€ sur la période 2019-2027 soit une contribution de 532 M€ cumulés.

La Région rappelle que l'audit mené sur son territoire évalue le besoin de financement sur les infrastructures ferroviaires à 3 MM€ sur la décennie à venir dont un tiers sur les lignes de desserte fine du territoire.

Par ce biais, l'appel du pied se fait donc insistant auprès de l'Etat, à la fois dans son rôle de financeur des Contrats de Plan Etat-Région mais aussi en tant qu'actionnaire unique de SNCF Réseau, dont les modalités de participation deviennent de plus en plus restrictives (ce qui n'est pas la moindre des contradictions de la part de celui qui est encore propriétaire de ces lignes).

Souhaitons dans cette démarche, puissent émerger des opportunités d'amélioration des performances du réseau ferroviaire, singulièrement sur les lignes de desserte fine du territoire, comme l'effet du cadencement sur la consistance de l'infrastructure utile, l'optimisation des vitesses selon le profil et la politique d'arrêt, la prise en compte de réels besoins d'amélioration de la capacité : on pensera par exemple à la section Libourne - Bergerac, actuellement en renouvellement et sur laquelle à terme, il faudra peut-être se résoudre à créer quelques sections à double voie pour absorber le trafic.

Question subsidiaire un peu poil à gratter : et que fait-on de Bedous - Canfranc ?

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19 août 2011

Plan Rail Aquitaine : travaux sur Bergerac - Sarlat

Un important chantier démarre entre Bergerac et Sarlat, sur 75 km. La ligne a été frappée dès 2004 de ralentissements pour carences sur l'infrastructure, avec des limitations à 50 km/h pour 90, voire à 10 km/h sur certains ouvrages d'art.

L'investissement atteint 44 M€ financés aux trois tiers par l'Etat, la Région et RFF, et 11 M€ pour la section de double voie entre Le Buisson et Siorac là aussi pour lever les limitations de vitesses, à 70 pour 100 km/h. Enfin, 15 M€ sont consacrés à la modernisation de la signalisation sur les lignes de l'étoile du Buisson : pour les amateurs, cela signifiera la fin des signaux mécaniques et de leurs vieilles tôles si prisées de photographes.

Particularité de l'opération, la ligne est complètement fermée ce qui permet de recourir à une nouvelle méthode pour le pilotage et l'éxécution du chantier : RFF a délégué sa maîtrise d'ouvrage à Systra, qui a retenu Setec pour la maîtrise d'oeuvre, la SNCF étant là pour le volet sécurité des installations. Le projet sera aussi étudié à la lumière de l'efficacité de ce montage.

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29 janvier 2011

Aquitaine : d'une régénération à l'autre

Après six mois de travaux, la ligne Pau - Oloron Sainte-Marie a retrouvé ses TER : six mois pendant lesquels la voie a été refaite à neuf, permettant de mécaniser la maintenance et de retrouver les performances d'origine. En revanche, la ligne est toujours privée de caténaires depuis la dépose des équipements Midi obsolètes : la priorité a été donnée à la voie pour assurer la pérennité de la ligne. En attendant, ce sont des autorails X73500 qui assure le service, en remplacement des Z2.

C'est au tour de la ligne Bergerac - Sarlat d'entrer en travaux, toujours dans le but de restaurer les installations du réseau complémentaire : la section comprise entre Siorac et Sarlat sera en travaux jusqu'à l'été, et, à compter du mois de septembre, c'est entre Bergerac et Le Buisson que se concentreront les travaux. La ligne de la vallée de la Dordogne sera donc en grande partie régénérée en février 2012, ce qui devrait permettre de tirer un meilleur parti des matériels modernes financés par la Région Aquitaine.

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