02 novembre 2019

Perpignan - Villefranche de Conflent : des trains en mars ?

Enfin. La justice a rendu à SNCF Réseau l'infrastructure entre Perpignan et Villefranche de Conflent, qui va maintenant pouvoir procéder aux travaux - conséquents - pour que les trains puissent à nouveau circuler. En deux ans, les installations se sont notoirement dégradées et la végétation a bien poussé comme nous le montrions récemment.

De son côté, la Région Occitanie a accordé 1 M€ pour procéder à quelques travaux de court terme sur la ligne. Elle souhaite une refonte de la desserte mais à court terme, il semble difficile de procéder à des évolutions significatives. Qui plus est, le schéma de desserte du territoire devrait être entièrement repensé, en faisant du train l'épine dorsale de l'offre dans la vallée du Têt, et en organisant les autocars en rabattement. D'ailleurs, le pôle d'échanges de Prades constitue un des maillons de cette stratégie.

Avec un temps de parcours potentiel de 48 à 51 minutes avec 8 arrêts intermédiaires, une seule rame pourrait assurer une trame de base cadencée aux 2 heures, avec une exploitation en navette. Cependant, le schéma préexistant s'approchait d'une fréquence horaire sur les heures de pointes et qu'il faut maintenir... voire même de généraliser car le trafic routier sur la RN116 est important : 10 000 au comptage de Ria, entre Villefranche de Conflent et Prades, près de 16 000 à celui de Bouleternère, à l'ouest d'Ile sur Têt et 22 000 à Saint Féliou.

Il faudrait alors 2 rames et un point de croisement... au bon endroit. A première vue, ce n'est pas le cas : celui d'Ile sur Têt comme celui de Prades, qui a été déposé, semblent tous les deux trop proches des terminus. Il faudrait aussi abandonner le cantonnement téléphonique assisté par ordinateur et signaliser la partie aval de la ligne, entre Perpignan et le point de croisement, le reste étant géré sous le régime de la navette.

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Au passage, si on examine le tracé, la section Perpignan - Prades, apte en principe à 100 km/h, pourrait admettre des vitesses plus élevées, mais le gain de temps serait relativement modeste compte tenu d'arrêts relativements rapprochés.

De la sorte, il serait possible d'améliorer significativement les correspondances avec le Train Jaune et de pouvoir organiser une complémentarité entre la ligne de la basse vallée et celle de la haute vallée, sachant que la cité de Villefranche de Conflent mérite aussi qu'on s'y arrête pour son patrimoine touristique... Bref, le train au service des territoires !


24 septembre 2019

Perpignan - Villefranche de Conflent : enfin la réouverture ?

Sujet difficile à aborder tant l'émotion prend le pas sur la raison. Le 14 septembre 2017, un autocar de transport scolaire était percuté par un TER Villefranche de Conflent - Perpignan sur le passage à niveau n°25 à Millas. Le rapport du BEA-TT publié en mai dernier exonère le chemin de fer de toute défaillance. L'accident est le seul fait du franchissement d'un passage à niveau fermé, avec des équipements ferroviaires fonctionnant correctement. Bref, un refus caractérisé de priorité est à l'origine de l'arrêt de l'exploitation d'une ligne de chemin de fer depuis 2 ans. Une première dont on se passerait bien.

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Millas - Eté 2019 - Même la signalisation routière a été modifiée à l'approche des passages à niveau. © J.J. Socrate

Localement, certains veulent absolument que cette suspension temporaire de l'exploitation devienne définitive, pétitions à l'appui, surfant sur l'émotion morbide de ces 6 adolescents decédés dans cet accident. Si l'accident n'avait pas impliqué le train, mais tout simplement un camion sur la route, y aurait-il eu une pétition pour fermer la route ou interdire le transport scolaire par autocar ? Assurément non ! Il y a aussi - et heureusement - un mouvement en faveur du rétablissement de la desserte le plus rapidement possible.

En juin dernier, recevant les familles de victimes, le juge d'instruction annonçait que la réouverture de la ligne n'interviendrait pas avant la fin d'année 2020. Pourquoi ? Personne n'en sait rien... Ce n'est manifestement pas la position de la présidente du Tribunal de Grande Instance de Marseille, qui, saisie par la députée Laurence Gayte, a répondu mi-septembre que la ligne devrait être rendue à SNCF Réseau dans les prochaines semaines, les rapports définitifs d'expertise devant être déposés au Tribunal d'ici la fin de ce mois. Ouf !

Ceci dit, il y aura des travaux : jugez-en plutôt par ces photos.

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Millas - Eté 2019 - La configuration du PN25. © J.J. Socrate

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Millas - Eté 2019 - Deux ans sans circulation et voilà le résultat... © J.J. Socrate

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Millas - Eté 2019 - Où s'arrête le quai, où commence la voie ? © J.J. Socrate

L'accident de Millas illustre une fois de plus le principe selon lequel c'est toujours le platane qui se jette subitement sous les roues de la voiture. A la rigueur, on en a l'habitude. Plus inquiétante est en revanche la dérive du raisonnement par l'émotion et non par la raison. Qu'il faille arrêter la circulation le temps de procéder aux constatations est parfaitement légitime. Il semble que le juge d'instruction exige le maintien de la fermeture de la ligne jusqu'au procès. Du jamais vu, qui donne l'impression que la justic ne prend pas en compte le rapport indépendant du BEA-TT qui exonère le transport ferroviaire.

Millas rappelle - malheureusement - Allinges, un autre accident en 2008 selon le même scénario : un autocar de transport scolaire franchissant un passage à niveau, et un train qui arrive. Dans ce précédent cas, l'autocar s'était retrouvé coincé sur la voie ferrée en raison du dévers prononcé... motif d'interdiction des autocars sur la route ! Les équipements ferroviaires n'étaient pas en cause, dédouanés par le BEA-TT et lors du procès. Le conducteur de l'autocar avait été jugé seul responsable des faits, mais  RFF et la SNCF avaient été condamnées par un raisonnement pour le moins tortueux : puisque le passage à niveau était classé dangereux (en dépit d'un très faible trafic routier, mais en raison de sa géométrie), il fallait le supprimer et l'accident ne serait pas arrivé. Or, un passage à niveau est par nature un croisement entre une voie ferrée et une route. Etrangement, la Direction Départementale des Routes, au moins autant impliquée que le chemin de fer dans cette affaire, n'a même pas été citée à l'audience, ce qui en soi constituait, un motif d'appel. Bref, un procès à charge contre le ferroviaire

Or il n'en a rien été et RFF et SNCF Infra ont convenu de renoncer à faire appel. Résultat: le ferroviaire a non seulement reconnu le raisonnement lui faisant porter, en tout état de cause même lorsque la responsabilité du conducteur routier est établie, une co-responsabilité exclusive dans les accidents de PN. Naturellement, ce jugement fait jurisprudence. Ajoutons enfin que suite à l'accident d'Allinges, une circulaire ministérielle avait été publiée, interdisant la création de nouveaux passages à niveau sur le réseau existant et sur les lignes concernées par une éventuelle réouverture.

En deux ans, il a été très difficile, sinon impossible, d'exprimer un propos raisonné sur l'inutilité d'un arrêt de l'exploitation pendant 2 ans, considéré comme une offense à la mémoire des victimes. L'émotion, fut-elle légitime, ne sert pas forcément l'intérêt général...

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08 octobre 2018

A quand la réouverture de Perpignan - Villefranche de Conflent ?

Du jamais vu. Jamais une ligne de chemin de fer n'a été fermée aussi longtemps suite à un accident de passage à niveau. Conséquence d'une procédure judiciaire complexe qui met en lumière des incertitudes techniques mais aussi un raisonnement à l'émotion. Le passage à niveau de Millas a été rouvert à la circulation routière en juillet dernier... mais les trains sont toujours interdits de circulation sur la ligne Perpignan - Villefranche de Conflent ce qui pose une question de fond.

Oui, il existe encore des points à instruire sur le fonctionnement du passage à niveau, mais entre les dégâts provoqués par l'accident en lui-même et le temps de suspension de l'exploitation, il va devenir de plus en plus difficile d'évaluer si l'état actuel des équipements correspond à l'état au moment du choc et donc définir la part de responsabilité éventuelle de l'équipement ferroviaire. Parallèlement, l'enquête semble aussi confirmer que la conductrice de l'autocar prenait un traitement médical peu compatible avec le niveau de sécurité exigé pour le transport scolaire.

On en arrive donc à la conclusion suivante : qu'est-ce qui motive le maintien de l'interdiction de la reprise du trafic dès lors que le fonctionnement du passage à niveau apparaît manifestement hors de cause ?

 

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