11 juin 2018

Electrification Paris - Troyes : l'Etat se défile

Sur le fond, cela fait désordre... mais on a l'habitude. Au moment de signer la convention de financement pour la réalisation de l'électrification entre Gretz-Armainvilliers et Troyes, l'Etat prend la poudre d'escampette, affirmant être dans l'incapacité d'honorer son engagement de 40 M€ dans le CPER. De quoi faire monter au créneau d'une même voix le maire de Troyes et la présidente de la Région Ile de France. Oui, il n'est pas normal que l'Etat se défile au dernier moment. Mais au-delà de la forme, passons au fond.

On le sait, cette électrification est une opération à la base très politique. Elle est la monnaie d'échange de la participation au financement des lignes à grande vitesse de l'ancienne Région Champagne-Ardenne, et notamment pour la LGV Est afin d'assurer que la ligne historique Paris - Bâle ne soit pas oubliée. Mais en principe, ce genre de manoeuvre ne fait pas une politique d'investissements...

Techniquement, le gain pour les Paris - Belfort apporté par l'électrification de la section Gretz - Troyes est assez limité : la réduction du temps de parcours est assez symbolique sur une section qui admet déjà des vitesses de 150 à 160 km/h utilisée (en temps normal) par les Coradia Liner. Les éventuels gains  sont ailleurs... et surtout en Ile de France.

En réalité, cette électrification bénéficierait surtout à l'Ile de France pour augmenter la capacité des trains sur la relation Paris - Provins, en remplaçant les AGC par des Francilien, pourtant moins confortables et moins rapides. Le recours à ce type de rame est également incontournable si on veut envisager l'arrêt des Paris - Provins dans la future gare Bry-Villiers-Champigny en correspondance avec la ligne 15 du métro (mais dont le financement n'est toujours pas assuré), puisqu'elle sera dotée de quais hauts de 920 mm (pour l'arrêt des RER E avec ses RERng et des Paris - Coulommiers déjà dotés de Francilien).

Le bénéfice sur la section Longueville - Troyes est plus mince : il y a évidemment l'aspect environnemental, mais qui à lui seul n'arrive pas à justifier le coût de l'opération. Le fret est assez marginal sur cet axe et, pour le coup, l'absence de continuité électrique jusqu'à Chalindrey prive l'itinéraire d'un rôle complémentaire au PLM ou à la ligne Paris - Strasbourg. Mais pour l'instant, le besoin d'un troisième itinéraire pour le fret est loin d'être évident au regard de la capacité disponible sur ces axes.

Reste donc la valeur de la parole politique...

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12 février 2017

Tout nouveau, tout beau, voici le Coradia Liner

Depuis le 6 février 2017, deux allers-retours quotidiens Paris - Belfort sont assurés en Coradia Liner.

Ce matériel est très proche du Régiolis, construit également sur une plateforme Coradia, mais il imprime une nouvelle personnalité par son habillage et son aménagement intérieur. Outre Paris - Belfort, le Coradia Liner sera déployé progressivement sur Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux et Paris - Boulogne, signant le grand retour des automoteurs sur les grandes lignes depuis l'époque des RTG.

transportrail est allé fureter en Gare de l'Est pour apercevoir la bête...

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 Paris Est - 10 février 2017 - Et la voilà. Une vraie bête de somme, qui, malgré son regard patibulaire, ne semble pas effrayer les passagers. Ce jour-là, deux Coradia Liner sont à quai et, avant même l'affichage du train, nombreux sont ceux qui savent déjà que le Paris-Belfort sera l'un d'eux. © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - On voit bien ici la structure symétrique du train, de deux fois trois caisses, avec deux bogies contigus au centre de la rame, arborant évidemment la livrée "carmillon"... jusqu'à l'apparition des logos de la Région Grand Est qui récupèrera bientôt le financement de la ligne ? © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - La version TET du Coradia reproduit la disposition intérieure du Régiolis avec ces très longues rampes de passage au-dessus des bogies dont on cherche toujours la justification : un fauteuil roulant ne passe pas dans le couloir et la position d'environ un tiers des sièges en dessous du niveau du couloir génère déjà des chutes fréquentes dans le Régiolis. Les méfaits d'une application étriquée du concept d'accessibilité ! © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - En première classe, la disposition des fauteuils en quinconce et à différentes hauteurs ne manque pas d'originalité. Une manière d'offrir à chaque passager le sentiment d'être unique ? D'un point de vue plus pragmatique, cette disposition permet d'étaler ses jambes et libère un espace bagage directement accessible à côté du siège. Les couleurs reprennent les ambiances de la rénovation 3 des TGV PSE. © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - Le train est équipé à la fois de portes classiques et de portes utilisables par les PMR. Toutes sont d'une finesse remarquable : on les prendrait pour un smartphone dernier cri ! Leur faible encombrement, y compris en position ouverte, permet d'optimiser la largeur utile du train. Espérons que ces portes se révèleront dans la durée aussi fiables et solides que simplement belles. © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - Face aux toilettes, un espace pour les bagages. Notons qu'à plateforme identique, le Coradia Liner offre 267 places, contre 328 pour le Régiolis exploité notamment sur Paris-Granville. En comparaison, les RTG offraient, quant à elles, entre 280 et 300 places. © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - Décidément très "branché", le Coradia Liner ! Pour certains jeunes observateurs, son design évoque un personnage d'Angry Birds. Souhaitons-lui autant de succès, et une longue vie. © E. Fouvreaux

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15 décembre 2016

Paris - Belfort : début des travaux d'électrification

Satisfaction pour les élus de l'Aube : les travaux préliminaires de l'électrification Gretz - Troyes ont débuté, avec la préparation de la base travaux. Le projet, controversé, se déroulera en deux étapes. La première amènera la caténaire à Nogent sur Seine en 2021, Troyes étant atteinte l'année suivante.

D'un coût de 320 M€, cette électrification pose toujours question quant à son utilité réelle étant donné que les matériels automoteurs bimodes procurent les mêmes performances que les matériels électriques sur ce type de desserte à arrêts peu fréquents. L'intérêt de cette électrification se situe principalement en Ile de France : elle permettra d'exploiter les missions Paris - Provins en Francilien, plus capacitaires - mais moins rapides - que les AGC actuellement employés, et autorisera l'ajout des arrêts de Gretz et de Bry-Villiers-Champigny pour procurer une correspondance avec le RER E et la ligne 15 du Grand Paris Express. Les bénéfices pour le fret sont plutôt limités compte tenu du trafic modeste sur la ligne, et de l'absence de continuité jusqu'à Chalindrey pour rejoindre l'axe électrifié reliant Dijon à Toul (aïe, transportrail vient de donner une mauvaise idée...). Quant à ceux qui croient qu'un TGV viendra desservir Troyes, ne brisons pas la magie de Noël !

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26 août 2015

CPER Champagne-Ardennes : priorité à Paris - Troyes

Le CPER Champagne-Ardenne ne comprend qu'un modeste volet ferroviaire consacré principalement à deux lignes. A l'extrême nord de la Région, la ligne Charleville-Mézières - Givet recevra 57 M€ pour une modernisation destinée à relancer l'attractivité des dessertes régionales sur cet axe dont le potentiel est sous-valorisé.

Cependant, l'opération majeure pour la Région est l'électrification de la section Paris - Troyes de l'axe Paris - Belfort à partir de Gretz-Armainvilliers. Le projet faisait partie d'un accord au moment du financement des LGV Est et Rhin-Rhône, afin de maintenir cet axe d'aménagement du territoire. Il n'en reste pas moins qu'avec le développement des automoteurs bimodes, et Paris - Troyes fut la première ligne à les accueillir, l'intérêt de cette électrification onéreuse (autour de 250 M€) fait débat, surtout à la lumière d'une évaluation socio-économique au mieux nulle, mais plus vraisemblablement négative. En outre, électrifier Paris - Troyes ne règle absolument pas le sort de la section Troyes - Belfort, et singulièrement au-delà de Culmont-Chalindrey, où le trafic est le plus faible.

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16 décembre 2011

Electrification Paris - Troyes : convention signée

La convention de financement de l'électrification de la ligne Paris - Troyes entre Gretz-Armainvilliers et Troyes a été signée : le coût total du projet est de 270 M€ dont 107,5 M€ financés par l'Etat, 62,5 M€ par la Région Ile-de-France, 45 M€ par sa voisine de Champagne-Ardenne et 20 M€ par RFF. Pourtant, l'intérêt socio-économique et sur le montant des recettes de péage est quelque peu difficile à trouver... mais n'oublions pas que Troyes est la ville d'un ministre des finances qui n'a pas eu grande difficulté à imposer l'Etat comme premier financeur du projet, alors même qu'il ne revêt pas de caractère stratégique puisqu'il ne se situe pas sur un axe stratégique européen, et ne va pas jusqu'à l'axe nord-sud constitué par la ligne Lyon - Dijon - Metz - Luxembourg - Anvers.

Bref, une électrification dont on aurait pu se passer d'autant plus que les gains de temps liées à l'électrification sont modestes, la plupart du parcours étant déjà apte à 160 km/h.

Quoique satisfaite de la conclusion positive de ce projet qu'elle souhaitait aussi ardemment, la Région Champagne-Ardenne rappelle que cette électrification ne fait pas tout et met en exergue le question du renouvellement du matériel roulant des Intercités. Aujourd'hui, les CC72100 et les voitures Corail en fin de vie assurent le service vaille que vaille avec les AGC bimodes acquis par la Région pour les dessertes intermédiaires en TER.

101111_72189paris-estParis Est - 10 novembre 2011 - La CC72189 au départ vers Troyes et Belfort. Un matériel vieillissant aux prestations de moins en moins fiables... et une électrification dont on parle depuis des lustres, mais toujours avec les mêmes questionnements. © transportrail.

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27 juin 2011

Paris - Troyes : l'électrification lancée ?

On en parlait depuis des décennies, la voila relancée à l'issue de négociations complémentaires à la deuxième phase des TGV Est et Rhin-Rhône : les 128 km de double voie entre Gretz-Armainvilliers et Troyes ainsi que les 7 km de l'antenne de Longueville à Provins seront électrifiés pour un coût estimé à 270 M€.

La desserte de la ligne est assurée d'une part par 21 allers-retours Transilien Paris - Provins financés par le STIF et exploités en AGC bibi et 15 allers-retours Paris - Troyes dont 11 prolongés vers Culmont et Belfort. S'ajoutent également en moyenne 2000 trains de fret par an.

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Paris-Est, 9 avril 2011 - Les cinq derniers AGC bibis reçus par le STIF portent les nouvelles couleurs retenues par la SNCF, soulignée de la bande gris métallisé du STIF. Les AGC parisiens assurent la liaison Paris - Provins : l'électrification intégrale de cette ligne continue cependant de faire de ce matériel une solution adaptée de cette desserte plus proche d'un TER que d'une ligne de banlieue classique. © transportrail

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Paris-Est, 9 avril 2011 - Le B82504, deuxième engin de la série des bimodes bicourants, arbore la livrée "champ de colza" de la Région Champagne-Ardenne, qui engage cette série sur les relations Paris - Troyes - Culmont. Même si la section Gretz - Troyes est électrifiée, le maintien de la traction thermique au-dela de la préfecture de l'Aube rend évidemment pertinent le maintien de ces rames sur la ligne.© transportrail

L'électrification s'inscrit d'abord dans le souci de réduire la consommation de gasoil par le chemin de fer, objectif qui pourra être atteint par les circulations de voyageurs puisque les circulations en AGC ne basculeront plus en mode Diesel à partir de Gretz, mais on demeure un peu plus interrogatif pour le fret qui généralement continue au-delà de Troyes : compte tenu des pratiques actuelles visant à réduire les étapes de traction, le hiatus Troyes - Culmont ne sera-t-il pas un handicap ?

Du côté des performances, les gains de temps escomptés sont marginaux compte tenu de l'emploi actuel d'AGC aptes à 160 km/h et offrant des accélérations convenables.

Pour les trains Intercités assurés en Corail et CC72100 qui, à raison de 4 allers-retours, assurent la liaison Paris - Mulhouse, l'électrification devrait coïncider avec le renouvellement du matériel roulant et l'emploi de rames automotrices bimodes (on pense évidemment au Régiolis d'Alstom). Les autres relations étant déjà couvertes en matériel moderne AGC, il est peu probable qu'un changement soit opéré à la faveur de l'opération.

Au stade actuel des études, RFF a identifié 25 ponts à renouveler ou rehausser et 16 destructions d'ouvrage dont 10 reconstructions pour dégager le gabarit. Le tunnel des Bouchots en Seine-et-Marne devra être mis au gabarit. D'autre part, RFF engagera le remplacement du poste d'aiguillage de Romilly, l'adaptation de ceux de Gretz et de Troyes, gare dont le plan de voies sera réaménagé. Enfin, le KVB sera installé sur la ligne (et ce n'est peut être pas forcément la meilleure nouvelle qui soit compte tenu des contraintes de ce système pas tout jeune et pas des plus performants).

L'enquête publique aura lieu en septembre-octobre 2012 et les travaux pourraient démarrer au plus tôt en 2013 pour une mise en service au mieux en 2017.

Reste que 270 M€ pour un gain marginal sur l'horaire : mis à part une promesse politique, le projet peut-il être considéré comme pertinent ?

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11 septembre 2009

Intercités : quelles perspectives ?

En 2005, le projet de suppression de nombreux trains Corail Intercités avait suscité une fronde des élus régionaux qui avait contraint la SNCF à renoncer à une partie de ses plans. Le déficit de ces liaisons, évalué par un audit financé par l'Association des Régions de France, s'élevait alors à 124 M€, pour des trains dont le ratio recettes / dépenses s'élevait alors entre 50 et 75%.

Un plan de modernisation de certaines dessertes a été engagé, concernant principalement les deux axes normands, qui eux, dégagent un bénéfice. Le programme de modernisation de 150 voitures Corail pour l'axe Paris - Caen - Cherbourg a été mené et donne plutôt satisfaction aux voyageurs puisque l'ambiance des voitures a été rajeunie et de nouveaux équipements ajoutés (notamment les prises de courant en 2nde classe). Quelques voitures circulent également sur l'axe Paris - Nevers mais aussi sur Lyon - Tours.

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Paris Saint Lazare - 15 avril 2009 - Les 150 voitures Corail affectées à la liaison Paris - Cherbourg / Deauville ont bénéficié d'une modernisation financée à partié entre la SNCF et la Région Basse Normandie. © transportrail

Dans la presse économique de ce 11 septembre, le ministre en charge de l'aménagement du territoire remarque que la SNCF va bénéficier de la suppression de la taxe professionnelle, ce qui pourrait lui offrir les moyens d'une nouvelle relance de ces relations interrégionales, qui demeurent encore dans une double incertitude quant au financement de l'exploitation et du renouvellement d'un matériel roulant vieillissant. Selon ce ministre, la manne pourrait être améliorée par un petit coup de pouce de l'Etat, qui porterait la marge d'actions à 250 M€.

Ouvrons donc le dossier Corail Intercités. La marque commerciale de la SNCF recouvre deux réalités assez tranchées.

D'une part, les liaisons entre Paris et le bassin parisien, régulièrement utilisées par des migrants pendulaires longue distance, venant de Normandie, du val de Loire, de Picardie et de Champagne. Des axes où l'offre est en général assez importante et où la fréquentation reste élevée, avec des trains pouvant aligner 11 à 14 voitures.

D'autre part, les liaisons transversales : Nantes - Bordeaux, Caen - Tours, Lyon - Nantes et Bordeaux - Lyon. Des dessertes bien moins riches (au mieux trois allers retours sur Nantes - Bordeaux, un seul sur Caen - Tours, deux sur Lyon - Tours et un sur Bordeaux - Lyon), marquées par un trafic de cabotage assez important (5% seulement des voyageurs vont de Bordeaux à Lyon par exemple) et des performances plus que modestes.

Sur les premières, le matériel Corail répond encore à peu près convenablement aux attentes des voyageurs, même si la conception des années 1970, un aménagement spartiate et uniforme, ainsi qu'un confort sonore daté. Moderato évidemment sur les voitures modernisées, mais qui trahissent malgré tout leur âge.

Sur les secondes, le matériel Corail assure Bordeaux - Nantes, Caen - Tours et Lyon - Tours mais les automoteurs ont mis un pied dans le bastion : Bordeaux - Lyon doit sa survie à l'engagement d'X72500 fournis par Rhône-Alpes, Limousin et Aquitaine. Ces rames ont permis de retrouver à peu près les performances obtenues par les RTG, même si le niveau de confort reste limite pour une relation longue distance : cependant, le trafic est assez segmenté et, comme déjà indiqué, le bout en bout reste très minoritaire.

L'emploi de matériels automoteurs est probablement de nature à relancer ces transversales, en jouant sur la modulation des compositions pour assurer les pointes du vendredi et du dimanche. Combiné à quelques opérations d'infrastructures, les gains de temps peuvent être assez significatifs. On peut ainsi suggérer que le futur porteur polyvalent, dans une version bimode et aménagé "confort" puisse assurer Nantes - Bordeaux, profitant de l'électrification réalisée par les Pays de la Loire entre Nantes et Les Sables d'Olonne (du moins pour la section Nantes - La Roche sur Yon).

De même, sur Lyon - Nantes, le lancement de l'électrification de la section Bourges - Saincaize offrira bientôt une continuité électrique sur les deux tiers du parcours. Enfin sur Caen - Tours, parcours de distance plus réduite, un système à quatre allers-retours de bout en bout complété par des dessertes autour du Mans vers Tours et Caen peut être imaginé avec des X72500, bien taillés pour ce genre de trajet. Les esprits les plus imaginatifs pourraient même oser une formation bitranche avec une rame venant de Rouen, marié à Mézidon ou à Alençon, de sorte à capter le trafic haut-normand, lui évitant ainsi de passer par Paris pour rejoindre le sud-ouest.

Sur le grand bassin parisien, les besoins de confort et de capacité pourraient porter la réflexion sur une version adaptée du porteur hyperdense en cours de définition. La formule automotrice pourrait être adaptée à une modulation des compositions, par exemple sur le val de Loire où un couplage de deux rames se scinderait à Orléans, l'une rejoignant Tours, l'autre alternativement Bourges ou Châteauroux, en mixant des sillons existants de TER.

Reste deux cas, plus complexes car à mi-chemin entre les deux cas : Paris - Troyes - Mulhouse. et Paris - Amiens - Boulogne. Les élus champardenais se mobilisent pour obtenir l'électrification jusqu'à Troyes, ce qui traiterait le cas des relations avec la capitale. Reste que l'effet de rupture pourrait être accru et marginaliserait la section Troyes - Mulhouse qui dessert une région relativement peu peuplée. Quant à l'axe picard, la tentation de la coupure pourra-t-elle être évitée ?

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Abbeville - 25 avril 2009 - Entrée en gare d'Abbeville du Corail Boulogne - Paris : la question des moyens de traction devient essentielle pour assurer l'avenir de ces relations. Or les BB67400 ont plus de 35 ans et les voitures Corail également... © transportrail

Enfin, il ne faut pas oublier que se profile à très court terme une réforme du barème des péages et qu'une partie de la taxe professionnelle est acquittée par les Régions via les conventions d'exploitation des TER. Corail Intercités pourrait donc malgré tout s'inviter à la table de la campagne des élections régionales.

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Paris Est - 20 septembre 2008 - Pour la liaison Paris - Troyes, la Région Champagne Ardenne s'est dotée la première de rames AGC bimodes bicourant. Une solution d'attente dans l'espoir d'une électrification ? © transportrail

02 septembre 2009

Paris - Troyes s'invite à la LGV Rhin-Rhône

La convention de financement de la deuxième phase de la LGV Rhin-Rhône réserve une petite surprise que l'on commençait à entrevoir entre les lignes des dernières négociations. Dans le préliminaire, il est explicitement notifié que l'Etat s'engage sur le dossier de l'électrification de la section Gretz-Armainvilliers - Troyes, avec les deux Régions concernées et Réseau Ferré de France. Rebondissement pour un serpent de mer ferroviaire concernant la dernière "grande" radiale du réseau demeurant encore en traction Diesel (le qualificatif ayant pris du plomb dans l'aile depuis que le TGV a capté l'essentiel des flux longue distance de cet itinéraire). Reste à savoir ce qu'apporterait réellement cette électrification surtout avec la prochaine introduction des AGC bimodes sur la ligne...

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