23 mars 2022

TET : dernière convention avant libéralisation

Le renouvellement de la convention d’attribution directe à la SNCF des Trains d’Equilibre du Territoire a été signé juste avant le début de la période de campagne électorale. Elle couvre la période 2022-2031 et permet donc d’éviter l’obligation de procéder à l’attribution des services à l’issue d’un appel d’offres. L’échec de la tentative sur les liaisons Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux, et avant sur les trains de nuit n’a pas été oublié.

La nouvelle convention n’apporte pas de grands bouleversements et témoigne d’une constance de l’Etat dans le manque d’ambition et la volonté particulièrement mesurée d’être véritablement une autorité organisatrice avec une vision claire. Pour l’essentiel, il ne s’agit que de confirmer des décisions déjà prises, comme le 4ème aller-retour Nantes – Bordeaux, restauré à l’horaire 2022. La desserte Nantes – Lyon reviendra à 3 allers-retours à l’horaire 2024. Sur les radiales Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, les évolutions de desserte prévues dans leurs schémas directeurs respectifs sont aussi de la partie, en lien avec le déploiement des nouvelles automotrices Confort 200. Ainsi, Clermont-Ferrand disposera d’un 9ème aller-retour et l’axe POLT de 13 relations pour Limoges dont 5 pour Brive et 3 pour Toulouse.

La convention pourra être amendée au plus tard à la fin de l’année 2024 pour ajouter de nouvelles relations. En ligne de mire, la création d’un train de nuit Paris – Aurillac, qui suscite déjà localement la proposition, au demeurant assez intéressante, de prolongement vers Mende. Il faudrait pour cela s’assurer de l’état de l’infrastructure sur la totalité du parcours Saint Denis près Martel – Viescamp sous Jallès (puisque seule la section jusqu’à Bretenoux a été renouvelée) et assurer le devenir de la ligne des Causses… ce qui est loin d’être gagné.

En revanche, l’Etat semble vouloir envisager un nouveau tour de table avec certaines Régions pour transférer la charge des dessertes Toulouse – Bayonne – Hendaye et de l’unique aller-retour Clermont-Ferrand – Béziers (on en revient au devenir de la ligne des Causses).

L’Etat a enfin décidé du calendrier de transition vers un système d’appels d’offres. Ainsi, les services quitteront progressivement le champ conventionnel pour de nouveaux contrats de service public :

  • Service annuel 2027 : Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon
  • Service annuel 2028 : les trains de nuit
  • Service annuel 2029 : Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand
  • Service annuel 2030 : Bordeaux – Marseille

Pour ce dernier axe, il semblerait plus logique de prolonger la convention jusqu’à la mise en service – annoncée en 2032 – de la LGV Bordeaux – Toulouse… quoique cela reposerait indirectement la question du statut des actuelles prestations TGV de la SNCF, qui sont des services librement organisés.


03 novembre 2021

A propos de la desserte Paris - Toulouse

A l'heure où la Région Occitanie renforce ses pressions sur l'Etat pour assurer la réalisation de la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse, en dépit de prises de position opposées du côté de Bordeaux, il n'est pas inutile de se pencher sur la desserte proposée par la SNCF sur la relation Paris - Toulouse. Outre les 4 allers-retours par Trains d'Equilibre du Territoire sur l'axe Paris - Orléans - Limoges - Toulouse, (3 allers-retours de jour et 1 aller-retour de nuit), la desserte par trains à grande vitesse, via Bordeaux, comprend 5 allers-retours InOui et 2 allers-retours Ouigo (en bleu ci-dessous) :

  • sens Paris - Toulouse : départs à 6h45, 8h52, 10h52, 12h21, 13h52, 16h52, 18h52 ;
  • sens Toulouse - Paris : départs à 6h51, 8h50, 11h55, 14h26, 15h51, 17h49, 18h51.

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Toulouse Matabiau - 27 septembre 2021 - Parmi les 7 liaisons à grande vitesse au départ de Toulouse Matabiau vers Paris, 2 Ouigo : les voyageurs à petits budgets devront donc composer avec le siège type TER pendant un peu plus de 4 heures. La troisième classe par des horaires spécifiques constitue un handicap de plus pour les voyageurs qui n'ont guère de solution de report s'ils doivent changer de train... © transportrail

On notera évidemment le cadencement approximatif (qui se prolonge en ligne selon que les trains desservent ou non Agen et Montauban) et le positionnement des Ouigo sur des créneaux intéressants : sans le sens impair, il faut être franchement matinal pour espérer arriver avant midi à Toulouse en voyageant confortablement, et dans le sens pair, le départ de 17h49 impose en symétrie un retour assez tardif.

Les temps de parcours ont évidemment bénéficié des gains procurés par la LGV SEA, de l'ordre de 50 minutes par rapport aux meilleurs temps avant les travaux de réalisation de cette nouvelle ligne. Avec un temps de parcours autour de 4h15 à 4h25, le train a commencé à réduire l'écart de parts de marché par rapport à l'avion. C'est encore un peu long (on va plus vite de Paris à Bordeaux que de Bordeaux à Toulouse), mais le principal facteur bridant la fréquentation n'est pas celui-là, si on en juge par le remplissage assez élevé des rames.

En revanche, la desserte constitue le principal point faible. Rapide comparaison avec une autre ville d'Occitanie avec un temps de parcours à peu près équivalent... et d'une taille bien plus réduite : Béziers. La sous-préfecture de l'Hérault dispose de 7 allers-retours par jour, comme Toulouse, dont l'agglomération compte pourtant 15 fois plus d'habitants !

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Béziers - 1er octobre 2019 - Est-il logique que la desserte Paris - Toulouse soit de même consistance que la desserte Paris - Béziers ? Outre le débat sur la ligne nouvelle, il existe dès à présent une interrogation sur le niveau de desserte actuel... © D. Gubler

On pourra notamment rappeler que, dans les prévisions de trafic présentées lors de l'enquête publique de la LGV Sud Europe Atlantique, étaient mentionnés 10 à 12 allers-retours Paris - Toulouse, ce qui serait un peu plus conforme au marché pour ce temps de parcours : c'était à peu près la desserte de Marseille entre 1994 et 2001 quand la LGV s'arrêtait aux portes de Valence. Et à l'époque, il n'était pas question de segmenter la tarification par l'horaire...

Si déjà Toulouse disposait d'une dizaine d'allers-retours, il possible de gagner quelques parts de marché à l'avion mais aussi de structurer plus clairement la desserte d'Agen et de Montauban.

Enfin, on pourra rappeler que Flixtrain avait manifesté son intention de créer 2 allers-retours Paris - Toulouse via Limoges, signe qu'il y a aussi un marché sur cet itinéraire, principalement pour des parcours interrégionaux...

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02 avril 2021

Vaste mise à jour du dossier TET

Fin d'un travail de fond qui aura pris plusieurs semaines : notre quarantaine de pages consacrées aux liaisons classiques interrégionales, c'est-à-dire essentiellement aux Trains d'Equilibre du Territoire (Intercités à la SNCF) conventionnés, ont été actualisées, et pour certaines largement remaniées pour proposer de nouvelles réflexions.

Des années de transfert plus ou moins proprement réalisés aux Régions, de contraction des offres de jour et surtout de nuit... mais un contexte qui évolue, qu'on pourrait qualifier de foisonnant dans les intentions (pour les actes, on jugera sur pièces) entre des opérateurs, dont la SNCF, qui s'intéressent aux liaisons classiques, radiales et transversales, en envisageant un développement en open-acces parfois ambitieux, et un Etat qui, soudainement, affiche la perspective de nouvelles lignes, sentant probablement qu'il y avait moyen de créer une focalisation de l'opinion, surtout avec une loi Climat et Résilience qui suscite d'âpres commentaires.

Vous avez de la lecture pour les semaines à venir !

13 avril 2020

Confort 200 : CAF produira le successeur des Corail

Faisons le point sur cette nouvelle automotrice qui arrivera - en principe - entre 2023 et 2026 sur les axes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse afin de remplacer les voitures Corail et les BB26000. Baptisée Confort 200, elle marque la première entrée de CAF sur le marché ferroviaire français. Le défi à relever n'est pas mince puisque les voitures Corail constituent pour nombre d'observateurs et de professionnels un summum en matière de confort. Il faut bien reconnaître que la réputation s'est usurpée au fil du temps et que ces voitures, si réussies furent-elles, ont vieilli et que les voyageurs attendent d'autres fonctionnalités d'un train pour les grandes lignes.

CAF-TET

La nouvelle automotrice Confort 200 de CAF aura la lourde tâche de succéder aux voitures Corail jouissant d'une réputation flatteuse quoiqu'un peu nostalgique. Elle marque aussi l'amplification du déclin des rames tractées en France.  (document CAF-SNCF)

Le nouveau dossier de transportrail fait la synthèse des connaissances actuelles de ces automotrices et esquisse une réflexion sur leur usage. Avec 28 unités dans la tranche ferme et 75 en tranche optionnelle, il y a matière à débat.

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11 mars 2020

Paris - Toulouse ou les méfaits du morcellement tarifaire

Le gruyère n’est pas une spécialité gastronomique toulousaine. En revanche, la relation Paris – Toulouse illustre de façon criante la politique commerciale de la SNCF et sa segmentation par l’horaire entre InOui et Ouigo.

Ainsi, à l’horaire 2020, on compte 6 allers-retours à grande vitesse entre Paris Montparnasse et Toulouse Matabiau, au demeurant assez mal cadencés :

  • Départs de Paris à 6h47, 8h52, 12h27, 14h04, 16h52 et 18h52
  • Départs de Toulouse à 6h47, 8h44, 11h54, 14h12, 17h50 et 18h47

Le temps de parcours oscille entre 4h06 et 4h48. Pas très lisible non plus.

Mais ce qui est encore plus révélateur, c’est la décomposition de l’offre puisque sur ces 6 allers-retours, 2 sont des Ouigo :

  • Au départ de Paris à 8h52 et 12h27
  • Au départ de Toulouse à 14h12 et 17h50

Résultat, il n’y a qu’un seul départ InOui de Paris en matinée, à 6h47. Pas de report possible avant 14h04. Au départ de Toulouse, un seul InOui en fin de journée à 18h47. Le précédent est à 11h54.

La fragmentation tarifaire par l’horaire amène donc à des creux d’offre de 7h17 dans le sens impair et de 5h56 dans le sens pair, qui sont évidemment inacceptables et concourent au passage à renchérir le prix du billet sur InOui, puisqu’il n’y a qu’une seule fréquence utilisable en pointe.

Dans une vision plus large, on peut supposer que l’élargissement de l’offre Paris – Toulouse, comptant 2 allers-retours Intercités de jour, 1 aller-retour de nuit et un Intercités Eco, pourrait être bousculée par l’arrivée de Flixtrain sur 2 allers-retours, également via Limoges, avec une concurrence directe non seulement sur les Intercités de la SNCF mais aussi sur les Ouigo.

Conclusion : si Toulouse a gagné un aller-retour et une heure de trajet avec SEA, en réalité, avec la logique de la SNCF, elle dispose de 5 types de service commercialement étanches comprenant respectivement 4 (InOui), 2 (Ouigo et Intercités de jour) et 1 aller-retour (Intercités Eco et Intercités de nuit). Dans ces conditions, le trafic aérien peut être relativement tranquille, même dans la perspective d'une LGV entre Bordeaux et Toulouse. Pour mémoire, Air France propose 22 allers-retours par jour entre Blagnac, Orly ou Roissy.

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02 mars 2020

Flixtrain : vers des développements en Allemagne et en France

En Allemagne, Flixbus envisage un report d’une partie de son offre vers le rail, avec un développement des activités de la filiale Flixtrain. Le modèle du transport routier low-cost n’arrive pas à atteindre un équilibre économique qui en ferait une activité durable, sauf à augmenter massivement les tarifs. Les résultats de Flixtrain sont jugés plus prometteurs et la mise en place de la baisse de la TVA sur l’ensemble des ventes de billets de train semble être perçu comme un signal suffisamment décisif. Cependant, cette réflexion met en jeu la capacité financière de l’entreprise, compte tenu des frais fixes plus importants du train, et les possibilités d’utilisation de matériel roulant. Si le marché de la location de locomotives a pris désormais une envergure suffisante, il n’en est pas de même pour celui du parc voyageurs, et on ne sent pas Flixtrain se lancer dans un processus d’acquisition de matériel neuf.

En France, les tests d’équilibre économique demandés par les Régions Hauts de France, Bourgogne Franche-Comté, Auvergne Rhône-Alpes et Occitanie ont tourné à l’avantage des demandes de Flixtrain.

En Hauts de France, l’Autorité des Transports (ex-ARAFER) n’a pu procéder au test, puisque le contrat de service public entre la Région Hauts de France et SNCF Voyageurs transmis par la Région était l’ancienne convention TER Picardie expirant au 30 septembre 2019, sachant que la desserte Flixtrain Paris – Bruxelles est demandée à partir du 1er janvier 2021.

En Occitanie, pas de problème de convention : l’Autorité des Transports a pu procéder au test économique sur la base des 2 allers-retours que Flixtrain envisage entre Paris et Toulouse, axe dont les performances ont été mises à mal ces dernières décennies, et a d’abord validé la méthode retenue par la Région pour évaluer les trains les plus concurrencés et le type de clientèle le plus sensible à l’arrivée de la nouvelle offre, ainsi que l’estimation à 0,15% de la perte de recettes sur la convention liée à cette concurrence. Ce résultat est logique car les deux offres sont assez différentes : Flixtrain envisage une politique d’arrêt plutôt de type Intercités, alors que les TER sont plutôt omnibus (surtout au nord de Montauban).

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Brive la Gaillarde - 26 septembre 2015 - Arrivée d'un Paris - Brive : la desserte de l'axe POLT comprend 10 allers-retours vers cette ville, dont 5 continuent au-delà vers Cahors, où seulement 3 poursuivent jusqu'à Toulouse. L'arrivée de 2 allers-retours Flixtrain semble d'impact relativement limité pour les trains régionaux, même si le calcul a été effectué sur l'ensemble du périmètre de la convention Région-SNCF... mais pour les TET, la concurrence pourrait être bien plus rude. © transportrail

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Gissey sous Flavigny - 22 juillet 2017 - Les 5 allers-retours projetés par Flixtrain sur Paris - Lyon pourraient certainement bousculer la fréquentation et le bilan des 7 allers-retours TER existants. La posture assez agressive de l'opérateur allemand semble cependant confirmer qu'il y a un marché potentiel insatisfait par les offres actuelles. © transportrail

Les deux autres Régions ont fait cause commune (on note au passage que Nouvelle Aquitaine et Centre Val de Loire ont été beaucoup moins solidaires avec Occitanie sur l’axe POLT), concernant le projet de 5 allers-retours Paris – Lyon de Flixtrain. L’Autorité des Transports a également validé la méthode, même si les chiffres transmis ne portaient que sur une seule année de la convention Région BFC – SNCF Voyageurs, ainsi que l’évaluation à 2,1% de l’impact de la perte de recettes. Le résultat est plus significatif car les deux offres Paris - Lyon seraient en concurrence plus frontale, en dépit de l’écart de temps de parcours lié à la différence de politique d’arrêts. En revanche, l’analyse de la Région Auvergne Rhône-Alpes sur le segment Lyon – Mâcon n’a pas été validée et l’Autorité des Transports a mené sa propre étude conduisant là encore à l’absence d’impact conséquent.

Par conséquent, il n’y aura pas d’obstacle sur ces éléments à l’arrivée de Flixtrain en France. La question du matériel roulant reste encore cependant sans réponse.

Néanmoins, la démarche retenue par l’Autorité des Transports semble elle-même discutable car elle porte sur la globalité des contrats et non sur un compte d’une ligne donnée. Qui plus est, à supposer que les services ferroviaires librement organisés (SFLO) prolifèrent dans les années à venir, l’accumulation d’analyses portant que l’impact de quelques allers-retours sur la globalité d’un contrat semble quelque peu déséquilibrée. C’est bien à l’échelle de la ligne qu’il faudrait pouvoir évaluer ces nouvelles offres.

Enfin, on peut être étonné non seulement de l’absence de requête des autres Régions de l’axe POLT, qui sont aussi concernées par le projet de Flixtrain sur Paris – Bordeaux… Quant à l’Etat, autorité organisatrice des TET Paris – Toulouse, il a été débouté par l'Autorité des Transports au motif que la convention étudiée s'arrêtait avant la demande des nouvelles circulations Flixtrain.

Enfin, sur Paris – Bruxelles, l’offre Flixtrain pourrait sérieusement mordre les bogies d’Izy, le low-cost de Thalys, désormais assuré par une rame ex-Eurostar pour augmenter la capacité. Avec 1 aller-retour en semaine et 2 le week-end, proposant un temps de trajet de 2h30, la concurrence pourrait être rude…