02 février 2021

Trains de nuit français : des nouveautés dès cette année ?

Encenser aujourd'hui ce qu'on a porté au bûcher hier : il n'y a pas pas si longtemps, c'était dans le « monde d’avant », le train de nuit était jugé dépassé, inutile et dispendieux en argent public. Résultat, un élagage sévère des dessertes au point de se priver de relations vers la montagne (Saint Gervais, Bourg Saint Maurice) et vers la mer (Port-Bou, Nice, Hendaye). Heureusement, la Région Occitanie a sauvé la liaison la concernant, mais il a fallu mettre la main à la poche.

Le mouvement de soutien aux trains de nuit n'a pas baissé les bras, d'autant qu'il a été aidé par le succès autrichien et par un contexte sociétal remettant en question l'usage de l'avion sur de courtes distances, promoteur d'une mobilité à vitesse raisonnée. En guise de slogan : « le train de nuit, c'est le moyen de mettre Paris à une heure de Perpignan » (ce qui est forcément porteur car, vous le savez bien, la gare de Perpignan est le centre du monde !).

En visite à Périgueux dans les ateliers de la SNCF où a débuté l'année dernière un chantier de rénovation des voitures Corail de nuit, le ministre délégué aux Transports a dévoilé les modalités de renouveau des trains de nuit français.

Ainsi, cette année, seront restaurées les relations Paris - Nice (en avril) et Paris - Tarbes (en décembre). La rénovation du matériel roulant portera sur 93 voitures dont 35 pour Briançon, 36 pour Latour de Carol et Rodez, 22 pour Tarbes et Nice. Il y avait donc de la réserve, et toutes les voitures « mises au tas » n'ont pas été la proie des chalumeaux.

Le retour du Paris - Nice semble profiter de la mise à l'arrêt du Paris - Briançon pour cause de travaux sur Livron - Veynes et de l'arrêt des circulations sur la ligne des Alpes (au sud de Clelles), et du rejet par l'Etat du tracé alternatif proposé par les associations, via Avignon, Cavaillon et Pertuis.

L'Etat a aussi confirmé l'étude de 4 troncs communs pour développer de nouvelles relations :

  • Paris - Toulouse : il existe déjà, puisque cet axe accueille aujourd'hui les tranches de Rodez, Latour de Carol et de Port-Bou ;
  • Dijon - Marseille, qui laisse entrevoir le retour des liaisons type Alsace / Lorraine - Méditerranée ;
  • Bordeaux - Marseille, avec la perspective de retour d'un Nantes - Méditerranée ;
  • Tours - Lyon, mais via l'Ile de France (Grande Ceinture) comme c'était le cas dans les derniers temps du Lyon - Nantes / Bordeaux nocturne.

Il est étonnant de ne pas voir dans ces perspectives un axe au départ de Paris vers le sud-est, puisqu'il y a déjà les liaisons vers Briançon et Nice, et que le potentiel élevé vers les Alpes (Evian, Saint Gervais, Bourg Saint Maurice) devrait être pris en considération.

Ces nouvelles liaisons impliquent évidemment l'acquisition de nouvelles voitures, car le charme « vintage » des voitures Corail, même rénovées, aura ses limites sur le plan commercial, et que le parc restant ne pourra pas couvrir toues les besoins. Cette interrogation rejoint celle de la forme juridique de ces trains. Le modèle autrichien montre qu'une exploitation aux risques et périls (open-access) est possible, mais il s'agit pour large partie de liaisons internationales. Les actuelles liaisons françaises sont intégrées aux Trains d'Equilibre du Territoire, conventionnés par l'Etat qui prend fin en 2022. Quelle sera sa stratégie ? Appel d'offres ou attribution directe ? Portage du matériel par l'Etat ou par l'opérateur ? Car s'il faut des voitures, il faudra aussi des locomotives !

Suite au prochain épisode... et en attendant, vous pouvez relire les pages de transportrail consacrées aux trains de nuit français...


22 septembre 2018

De bonnes nouvelles pour les trains de nuit français

Rien ne vaut le terrain. La ministre des Transports s'est plongée dans le vif du sujet en passant une nuit à bord du Paris - Briançon jusqu'à L'Argentière. Elisabeth Borne a annoncé que l'Etat maintiendrait les trois relations nocturnes depuis Paris vers Rodez, Latour de Carol et Briançon au-delà de 2020, ces relations devant rester dans la convention Etat-SNCF sur les TET qui s'achève dans un peu moins de 2 ans. Il est aussi question du devenir de la relation vers Cerbère, cofinancée par la Région Occitanie, avec manifestement un signe d'ouverture sur sa pérennisation.

Elle a également confirmé que ces 3 relations bénéficieraient de la rénovation des voitures Corail couchettes. Les changements s'annoncent assez importants puisque les couchettes et les toilettes seront changées. En outre, chaque place disposera d'une prise de courant 220 V et le Wifi sera installé pour une connexion Internet durant le voyage.

Si les voitures ne sont pas de la première jeunesse, il faut tout de même reconnaitre que leur roulement reste de très bonne qualité et les caisses ont bien vieilli. La solution de la rénovation est donc assez logique. En utilisateurs réguliers que nous sommes, nous suggérons aussi de remplacer les cadres métalliques des baies vitrées pour améliorer l'isolation thermique et phonique de ces voitures afin d'améliorer encore le confort de ces voitures.

Notre dossier sur les trains de nuit est évidemment disponible...

21 février 2017

Trains de nuit : peut-être quelques espoirs ?

La mobilisation pour la défense des trains de nuit Paris - Hendaye, Paris - Cerbère et Paris - Nice commence à se structurer. Si la liaison vers la Côte Vermeille a déjà disparu, les liaisons vers Nice et Hendaye sont maintenues, provisoirement dit l'Etat, jusqu'à la mise en service de la LGV SEA pour Hendaye et jusqu'au mois d'octobre prochain pour la liaison avec Nice.

Pourtant, il n'est pas totalement interdit d'imaginer un autre scénario. Le plus évident est pour la tranche Nice. En effet, le Paris - Briançon est maintenu dans le périmètre des TET. Dès lors, conserver une relation vers Nice n'implique qu'une dépense marginale entre Valence et Nice, avec un potentiel tout de même non négligeable - toute l'année qui plus est - d'autant que la liaison diurne ne permet pas d'optimiser la durée de séjour. On ne connaît pas le retour de l'expérimentation des voitures russes en première classe, qui ont permis de tester un niveau de service différent des voitures Corail. A priori, elles avaient de solides atouts à faire valoir pour redorer l'image de la relation dans une formule "un week-end au soleil et les pieds dans l'eau sans poser de jour de RTT".

Sur le sud-ouest, la SNCF doit s'adapter à la multiplication des travaux sur l'axe POLT après la mise en service de la LGV SEA : les trains de nuit maintenus pour Rodez et La Tour de Carol devraient être déviés par l'axe Paris - Bordeaux. Pour la tranche de Rodez, il est question d'effectuer la manoeuvre en gare de Coutras, et de transiter via Périgueux pour rejoindre Brive, ce qui pose la question de l'admission des BB75300 sur cet itinéraire. La tranche La Tour de Carol transiterait via Bordeaux pour rejoindre son itinéraire actuel à Montauban. Dans ces conditions, restaurer une liaison vers Cerbère ne semble guère envisageable, le détour par Bordeaux générant des horaires dissuasifs.

En revanche, ajouter une tranche Port-Bou à un train comprenant déjà des voitures pour Briançon et Nice permettrait de limiter les besoins en personnel à la seule gare de Valence et en proposant des horaires intéressants et la desserte de villes à fort potentiel, comme Montpellier, où le train est fortement concurrencé par l'autocar. Dans ces conditions, le maintien des liaisons pour Nice et Port-Bou redeviendrait envisageable.

Sur le même raisonnement, un train tritranche pourrait être constitué de Paris à Coutras, où seraient découplées les voitures pour Rodez comme indiqué ci-dessus. Il deviendrait donc envisageable d'assurer dans cette gare la manoeuvre des deux autres tranches pour La Tour de Carol et pour Hendaye. Reste donc le cas des villes du piémont pyrénéen, essentiellement Pau et Tarbes, bénéficiant encore de l'itinéraire actuel via Toulouse. Deux options se présentent. La plus économique est évidemment de ne plus les desservir (ce qui n'est pas la solution la moins improbable). Mais envisager une manoeuvre à Dax pour séparer une quatrième tranche n'est peut-être pas hors de portée.

En résumé : du fait des interceptions longues qui se profilent sur l'axe POLT pour sa régénération (et au passage, on déplorera le manque d'IPCS sur les grands axes français...), des modifications d'itinéraires s'avèrent nécessaires et créent des opportunités :

  • par le sud-est : tranches Briançon, Nice et Port-Bou, toutes trois séparées dans une seule gare : Valence (regroupement des moyens humains, quitte à doubler les moyens de traction entre Valence et Avignon) ;
  • par le sud-ouest : tranches Rodez, La Tour de Carol et Hendaye, toutes trois séparées à Coutras, avec en option une quatrième tranche pour Tarbes qui serait séparée de la tranche Hendaye en gare de Dax

Sur l'axe Paris - Savoie, la Région Auvergne - Rhône-Alpes attend toujours les propositions de la SNCF, puisqu'elle a suspendu les négociations sur la nouvelle convention TER à la présentation par l'opérateur d'un projet viable pour les liaisons vers Saint Gervais et Bourg Saint Maurice.

En revanche, peu de perspectives pour les grandes diamétrales telles Strasbourg / Luxembourg - Méditerrannée. La FNAUT demande le lancement d'un nouvel appel à manifestations d'intérêt, mieux structuré que le premier qui a échoué : mais n'était-ce pas son objectif inavoué ?

17 décembre 2015

Paris - Briançon : les 75300 sont arrivées

C'est un répit pour la ligne Paris - Briançon. Pas de quoi triompher, le sort de la relation nocturne reste toujours aussi précaire, mais cette fois-ci, les BB75300 sont enfin arrivées sur la ligne... même si les premiers jours d'exploitation semblent laborieux imposant une cohabitation avec les BB67400. Issues des BB75000 Fret surnuméraires, ces locomotives ont été équipées pour la traction de trains de voyageurs. Limitées à 120 km/h, ces machines sont donc largement suffisantes pour assurer l'étape Valence - Briançon de cette liaison puisque seule la section Valence - Livron admet une vitesse supérieure (160 km/h) qui n'est pas nécessaire sur ce genre de relations. Il est aussi prévu d'affecter des BB75300 pour l'étape Brive - Albi du train de nuit Paris - Rodez - Albi.

Nous en profitons pour vous signaler une évolution de notre dossier sur les trains de nuit avec l'intégration de deux reportages sur les liaisons Paris - Briançon et Paris - Latour de Carol. Des idées de voyage pour la période - en principe - hivernale qui commence...

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18 octobre 2015

Peut-on sauver les trains de nuit ?

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Marignier - 14 juillet 2015 - On n'est pas obligé d'attendre la neige pour aller profiter du bon air de nos montagnes et la liaison nocturne Paris - Saint Gervais vous permet d'envisager un petit week-end dans la vallée de Chamonix en optimisant la durée et le coût de votre séjour. © R. Lapeyre

Le petit coup de froid sur la France de ces derniers jours nous rappelle que l'hiver approche, pour le plaisir des amateurs de glisse et de neige. Le train de nuit est encore aujourd'hui associé à ces départs vers les hauteurs, parce qu'il est le moyen d'optimiser la durée du séjour, de voyager - en principe - commodément en famille ou entre amis, tout en soulageant le portefeuille. Si le train de nuit en soi n'est pas forcément moins cher que le TGV, il permet de passer un week-end complet au grand air avec une seul nuit sur place, même en partant du vendredi soir au lundi matin. 

Depuis plusieurs années, les études, les rapports et déclarations accablent les liaisons nocturnes de maux divers et variés mais en concluant de façon paradoxale : ces trains constituent un "gouffre" financier, mais les supprimer pose un véritable problème pour l'économie des territoires desservis. Il en résulte cet inconfortable pseudo statu-quo, alors que le matériel doit être renouvelé, généré par un exploitant pas vraiment motivé par une autorité organisatricre aux abonnés absents. 

Bref, pour assurer la pérennité des trains de nuit, il faudrait d'abord un réexamen du concept et du service dans lequel la question de l'opérateur pourrait être posée, sans pour autant en être la condition préalable. Mais il semble que la SNCF soit une machine un peu trop lourde, plus à l'aise sur des produits standardisés, pour un service devant faire preuve de plus de souplesse et de réactivité en lien avec les territoires desservis, notamment pour les lignes de montagne.

Le nouveau dossier de transportrail s'intéresse donc aux trains de nuit et attend vos commentaires...