12 mai 2022

Paris - Brétigny : une caténaire qui dure

Le projet de renouvellement de la caténaire sur la section Paris - Brétigny avait fait grand bruit en annonçant l'emploi d'une suite rapide destinée à industrialiser l'opération en limitant l'impact sur la circulation des trains. Depuis, le projet se distingue plutôt par sa discrétion. Le renouvellement était prévu sur la période 2015-2024, mais aux dernières nouvelles, la section Paris - Athis-Mons ne serait livrée qu'en 2028 et l'opération ne serait achevée qu'en 2038. Si les 180 km linéaires d'équipements à remplacer sont tout de même assez consistants et le chantier difficile sur ce tronçon à 4 voies, il va donc falloir composer encore durablement avec des risques d'incidents d'exploitation liés à des équipements totalement hors d'âge.

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Vitry sur Seine - 14 février 2021 - Sur ce cliché, les poteaux de la caténaire ont été rénovés mais la poutre transversale sur les 4 voies demeure d'un autre âge. Le rythme de renouvellement des équipements d'alimentation électrique reste un problème de taille car leur obsolescence impacte l'exploitation du RER C mais aussi des liaisons régionales et nationales. © transportrail


18 mars 2022

Val de Loire : des études, des opportunités

Dans l'actualité ferroviaire, SNCF Réseau communique sur l'engagement d'études visant à déployer ERTMS sur la section Nantes - Angers, face à une capacité devenue insuffisante. Il y a 4 ans, la Région Pays de la Loire avait demandé l'examen des possibilités destinées à réduire le temps de parcours Paris - Nantes à 1h30, comme Paris - Rennes. Les rivalités entre les deux villes ont toujours cours... Néanmoins, outre le coût évidemment élevé, le risque serait de dégrader l'organisation de la desserte du réseau de villes en Pays de Loire et notamment sur l'axe ligérien. ERTMS ne sera cependant pas une potion magique car les besoins sont hétérogènes, entre le développement du RER nantais, la demande de renforcement de trains régionaux à 200 km/h, l'évolution des dessertes nationales conventionnées ou librement organisées, et naturellement la relance du fret. Nantes - Angers vient en quelque sorte illustrer les faiblesses du réseau ferroviaire, qui ne se cantonnent pas aux lignes de desserte fine du territoire.

L'autre élément est l'arrivée, très progressive, des Omneo Premium de la Région Centre, destinés à succéder aux voitures Corail sur les relations entre Paris, Orléans, le val de Loire, la Sologne et le Berry : transportrail avait déjà planché sur les opportunités procurées par le passage de la rame tracée à l'automotrice. Malheureusement, les choix de l'Etat et de la Région Centre lors de cette acquisition (en l'échange du transfert de compétence sur ces liaisons) ne sont pas les plus opportuns...

La convergence des deux sujets amène à actualiser les dossiers de transportrail consacrés à la desserte du val de Loire et à l'amélioration des dessertes à la faveur de l'utilisation de ces nouvelles automotrices sur le Y orléanais.

17 mai 2021

Omneo Premium en Centre Val de Loire : mise à jour

Promis, on va reprendre bientôt nos sorties ferroviaires. En attendant, transportrail poursuit ses mises à jour. Dans le prolongement de l'actualisation de nos pages sur les liaisons classiques interrégionales, notre dossier relatif aux opportunités d'évolution de la desserte avec l'arrivée des Omneo Premium en Val de Loire et Berry a été mis à jour, même si, sur le fond, il comprend peu d'évolutions sur les principes proposés.

Omneo Premium en Picardie : mise à jour

Promis, on va reprendre bientôt nos sorties ferroviaires. En attendant, transportrail poursuit ses mises à jour. Dans le prolongement de l'actualisation de nos pages sur les liaisons classiques interrégionales, notre dossier relatif aux opportunités d'évolution de la desserte avec l'arrivée des Omneo Premium en Picardie, incluant la relance par la Région d'une offre classique Paris - Lille, a été mis à jour.

22 août 2017

Paris - Orléans : des ralentissements en pagaille

En général, quand on parle de ralentissement sur le réseau ferroviaire français, on pense tout de suite aux lignes régionales, aux UIC 7 à 9 comme on dit dans le jargon, avec ce pauvre autorail moderne qui se traine à 40 km/h parce que la voie est à bout de souffle et que certains pensent qu'un autocar ferait bien l'affaire.

La ligne Paris - Orléans n'est pas tout à fait dans cette catégorie et pourtant :

  • 100 km/h au lieu de 150 km/h à Brétigny, depuis la catastrophe de 2013 : "principe de précaution" sur toutes les TJD (traversée jonction double)
  • 100 km/h au lieu de 150 km/h à Etampes, pour le même motif
  • 100 km/h au lieu de 200 km/h à Toury, pour le même motif appliqué une TO (traversée oblique)
  • 160 km/h au lieu de 200 km/h à Angerville... pour un motif étrange

La restriction de vitesse en gare d'Angerville a été décidée suite à la modification des conditions d'exploitation de la gare. Jusqu'à présent, l'accès au quai était fermé sauf à l'approche d'un train desservant la gare d'Angerville. En cause : la vitesse élevée des trains (200 km/h) et l'étroitesse des quais. Mais les usagers se sont plaints d'une fermeture de la gare en cas d'absence de l'agent, et la demande a été relayée par le maire.

Résultat, SNCF Mobilités a décidé de limiter à 160 km/h la vitesse des trains à la traversée d'Angerville, sans autre forme d'étude sur les conséquences de cette décision de facilité. Bilan, il doit être bien difficile d'attraper les 200 km/h entre Guillerval et Cercottes, et on n'ose évaluer le temps perdu par ces 4 mesures sur un trajet Paris - Orléans...

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17 février 2017

Paris - Val de Loire / Berry : pour une nouvelle desserte

Le transfert à la Région Centre des TET Paris - Orléans, Paris - Tours et Paris - Bourges - Montluçon et le renouvellement du matériel roulant de ces relations offre l'occasion de repenser la desserte dans l'ensemble du val de Loire et le Berry.

Pour l'instant, il est question de 36 rames Régio2N pour les liaisons avec Paris et de 3 Coradia Liner pour la desserte de Montluçon. D'après nos informations, il serait envisagé des Régio2N longues de 110 m aptes à 200 km/h avec une circulation en UM2 ou en UM3, ce qui semble peu rationnel en multipliant le nombre de cabines par convoi, en augmentant le besoin en personnel d'accompagnement également, et en n'optimisant pas la productivité de ces rames.

transportrail prend donc son bâton de pèlerin et a étudié un scénario alternatif. Celui-ci repose sur la restauration du principe de desserte Aqualys qui a prévalu jusqu'en 2012, c'est à dire des liaisons directes Paris - Orléans - Val de Loire - Tours, et en élargissant le concept - grâce à la formule automotrice - à la desserte de la Sologne et de Bourges, sous la forme de trains bitranches Paris - Orléans - Tours / Bourges.

L'analyse menée a élargi le champ de réflexion à l'impact de la réouverture de la ligne Orléans - Châteauneuf sur Loire et au besoin de renouvellement des automotrices Z2.

En résumé, transportrail propose le schéma suivant :

  • Paris - Orléans - Tours (toutes les heures) / Bourges (toutes les 2 heures) ;
  • un renforcement Paris - Orléans en pointe (en rame simple) ;
  • 4 allers-retours Paris - Les Aubrais - Blois - Amboise - St Pierre des Corps - Tours espacés d'une heure en période de pointe (2 allers le matin, 2 retours le soir) ;
  • 4 allers-retours Paris - Les Aubrais - Salbris - Vierzon - Bourges organisés de la même façon ;
  • une desserte de Montluçon en correspondance à Vierzon sans passer par Bourges, avec un repositionnement des TER sur la liaison Bourges - Saint Amand Montrond ;
  • des Régio2N aptes à 200 km/h, de confort Grandes Lignes, en version 135 m, comme pour la Normandie, pour les liaisons au départ de Paris ;
  • des Régio2N aptes à 160 km/h, similaires en longueur (110 m) et en confort (périurbain) aux rames Paris - Chartres - Le Mans, pour assurer les liaisons Orléans - Châteauneuf et la succession des Z2 moyennant une reventilation du parc en cohérence avec les besoins capacitaires et les aptitudes des ZTER.

Notre nouveau dossier attend vos commentaires !

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21 décembre 2015

A bord du Paris - Tours

Suite de notre tour d'horizon des liaisons Intercités et cap sur le val de Loire et la relation Paris - Tours. Ayant connu des hauts (avec Aqualys) et des bas (depuis 2012), la liaison a été choyée par la commission Avenir des TET qui préconise de passer de 4 à 8 allers-retours, maigre consolation quand on se souvient qu'une quinzaine d'allers-retours directs étaient proposés jusqu'en décembre 2011. Complémentaire de l'offre TGV Paris - Tours, plus économique et parfois plus intéressante selon la destination finale parisienne, Paris - Tours devrait constituer une référence pour une future exploitation rationnelle répondant aux objectifs de ces trains dits d'équilibre du territoire.

La liaison Paris - Tours est donc l'objet du nouveau dossier de transportrail, qui attend vos commentaires.

 

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