25 mai 2021

TET : le rapport de l'Etat dévoilé mais en partie censuré

Etrange comportement que celui de ce gouvernement, qui rechigne à transmettre au Parlement les rapports que celui-ci lui commande sur certains sujets. Mobilettre a décidé de publier il y a quelques jours l’intégralité de l’étude sur le développement des Trains d’Equilibre du Territoire dont le principe était acté dans le vote de la Loi d’Orientation sur les Mobilités. Piqué au vif, le ministère des Transports a mis en ligne une version, expurgée de 31 pages sur 146. La version publiée a été censurée sur l'évaluation des charges et recettes, l'évolution du trafic, les besoins en matériel roulant, leur gestion avec une société de louage.

Le document, en dépit de sa consistance, n'est cependant pas une réponse au schéma directeur des services nationaux de voyageurs, promis dans la réforme ferroviaire de 2014...

Ce rapport comprend 2 parties, l’une pour les dessertes de jour, l’autre pour les trains de nuit.

Trains de jour 

transportrail vous a déjà proposé son analyse, que nous avons complété des éléments nouveaux fournis par ce rapport. En résumé :

tableau-TET-diurnes-2021

On remarque l’absence de décision sur le matériel sur Bordeaux – Nice, rejoignant les interrogations déjà développées et confirme l’intérêt finalement à équiper cette liaison en matériel apte aux LGV, surtout avec la confirmation de la LGV Bordeaux – Toulouse par l’Etat : par ricochet, ces trains pourraient emprunter la LGV Méditerranée et desservir le duo Avignon – Aix en Provence. Dans ce cas, il y aurait plutôt besoin de renforcer l’offre TGV Lyon – Toulouse, mais elle est aux risques et périls de la SNCF. Mais Bordeaux – Nice sortirait-elle de la convention TET en passant au TGV ? L’hypothèse d’une contractualisation des liaisons à grande vitesse intersecteurs semble quand même devoir s’inviter à court terme dans les débats.

D’autres liaisons ont été étudiées mais non retenues : 3 allers-retours Orléans – Lyon, 3 allers-retours Marseille – Perpignan, ainsi que des axes Lille – Lyon via Reims et Dijon, Bordeaux – Lyon et Strasbourg – Lyon. Les arguments employés sont parfois étonnants : on voit mal le rapport entre l’existence d’une offre TGV et la non-compétitivité par rapport au transport aérien d’une telle liaison, ces modes étant hors concours pour des trajets type Douai – Dijon ou Lyon – Reims. Mais puisque le rapport en arrive à réinventer des parcours qui existaient et que l’Etat a transféré à la hussarde aux Régions, tout est possible…

Sans surprise, le rapport propose donc de nouvelles liaisons à faible nombre de circulations et qui, pour la plupart, risquent de se télescoper avec les dessertes régionales existantes voire des TGV. C’est dommage et cela ne concourt pas à la lisibilité des offres.

Et en parallèle, on rappellera le projet Oslo de la SNCF, qui, aux dernières nouvelles, se limiterait à 2 relations vers Bordeaux et Lyon, en open-access (mais avec du matériel amorti et dont les coûts fixes sont payés soit par l'Etat soit par les Régions).

Trains de nuit 

Les trains de nuit ont eu droit à une médiatisation exceptionnelle à la faveur de l'inauguration du retour de la liaison Paris - Nice, avec le Premier Ministre jouant au chef de train devant les journalistes (avant de repartir aussitôt en Falcon pour Paris). Beau moment d'hypocrisie collective puisque parmi ceux qui louent les mérites de ces trains se trouvent ceux qui les ont conspués il y a quelques années.

L’étude s'appuie sur des corridors formant des troncs communs à plusieurs dessertes. On y retrouve des classiques, mais on note aussi quelques nouveautés, tant sur des parcours que sur l’organisation de l’offre.

Tableau-TET-nuit-Etat-2021

Tableau-TET-internationaux-nuit-Etat-2021

On retient donc les éléments suivants :

  • Paris – Nice est traditionnellement couplé en hiver au Paris – Briançon, qui rouleraient de façon indépendante en été de sorte à maximiser la capacité vers la Côte d’Azur
  • La restauration d’une liaison Paris – Savoie, assurée en hiver de façon indépendante vers Saint Gervais et Bourg Saint Maurice, et en été uniquement vers cette dernière, couplée à la tranche Briançon qui ne serait plus associée à la liaison vers Nice ;
  • L’ajout au Paris – Toulouse / Albi d’une tranche vers Clermont-Ferrand via Aurillac pour la desserte du Cantal et de la station du Lioran : en revanche, l’argument des correspondances vers Béziers (à Neussargues) et Nîmes (à Arvant) ne semble guère convaincant (encore faudrait-il qu’il y en ait) ;
  • Une seconde liaison Paris – Toulouse via étrangement via Bordeaux (pour des correspondances avec Quimper – Genève à Saint Pierre des Corps), avec une surprenante tranche pour Marseille (afin d’assurer le premier Toulouse - Marseille et le dernier Marseille – Toulouse en places assises), une tranche Latour de Carol et alternativement une tranche Bayonne (en hiver) ou Cerbère (en été) ;
  • Une desserte hors hiver entre Paris et Dax via Bordeaux, bitranche Tarbes / San Sebastian
  • Au départ de la Bretagne, le schéma retenu s’appuie d’abord sur un surprenant aller-retour diurne Quimper – Paris via Nantes et Les Aubrais, sur lequel se greffe une tranche pour Lyon et Genève de taille variable selon les saisons, et, en hiver, une tranche pour Bourg Saint Maurice. Sur ce train se grefferaient des voitures venant de Bruxelles pour rejoindre les stations de Tarentaise ;
  • Un Bordeaux – Nice avec tranche pour Lyon et Genève ;
  • A l’international, on retrouve au départ de Paris des relations pour Barcelone, Madrid, Rome, mais aussi potentiellement Milan (selon le devenir de Thello), Berlin, Vienne et Malmö.

Des investissements sur le matériel et un modèle économique à préciser

Au total, les trains de nuit de ce rapport nécessiteraient 600 voitures dont 345 pour le service intérieur, aptes à 200 km/h (voire 230 km/h pour le service international), se répartissant en 183 voitures en places assises, 156 voitures-lits, 239 voitures-couchettes et – surprise ! – 16 restaurants ! Il faudrait aussi 60 locomotives dont 50 électriques (incluant 18 aptes au service international) et 10 capables de rouler hors caténaires, ce qui pourrait être un bon terrain pour des locomotives bimodes. Au total, 1,5 MM€ d’investissements sur le matériel roulant, mais il faudra aussi investir pour assurer l’avenir de certaines infrastructures dont la pérennité et les performances ne sont pas assurées faute de renouvellement.

L’Etat envisage la création d’une société de louage (ROSCO) pour ces matériels qui, dans le cadre d’un montage en délégation de service public ou en franchise, ne pourrait appartenir à un opérateur comme c’est le cas actuellement. L’hypothèse de distinguer les relations selon leur taux de rentabilité est évoquée, mais il semble que l’Etat s’oriente, au moins sur le service intérieur vers un système avec contribution publique. On entend déjà Bercy grincer des dents... En revanche, ce schéma éviterait à un opérateur de jouer sa propre partition en réutilisant le matériel destiné à des dessertes conventionnées pour assurer des services en open-access...

En effet, l’étude de l’Etat montre que les trains de nuit peuvent être viables, hors amortissement du matériel roulant. Le schéma proposé multiple l’offre par 10 par rapport à la situation 2021 mais dépasse le petit équilibre (+46 M€) : l’amortissement des investissements rend le bilan légèrement négatif (-28 M€), mais sans dégrader le résultat par rapport à l’année 2019. Mais ce point a été supprimé dans la version publiée, à la demande du ministère de l'Economie selon Mobilettre : Bercy qui censure des chiffres qui ne lui plaisent pas, c'est cocasse. Il ne faudrait surtout pas montrer que tout ce qui a été fait par le passé était une erreur.

Quant aux trains de jour, le schéma proposé par l’Etat couvre lui aussi le petit équilibre (+7,8 M€) mais présente un déficit de 20 M€ amortissement du capital inclus.

Evidemment, vous pouvez prolonger ce sujet avec notre grande série sur les liaisons classiques interrégionales...

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02 février 2021

Trains de nuit français : des nouveautés dès cette année ?

Encenser aujourd'hui ce qu'on a porté au bûcher hier : il n'y a pas pas si longtemps, c'était dans le « monde d’avant », le train de nuit était jugé dépassé, inutile et dispendieux en argent public. Résultat, un élagage sévère des dessertes au point de se priver de relations vers la montagne (Saint Gervais, Bourg Saint Maurice) et vers la mer (Port-Bou, Nice, Hendaye). Heureusement, la Région Occitanie a sauvé la liaison la concernant, mais il a fallu mettre la main à la poche.

Le mouvement de soutien aux trains de nuit n'a pas baissé les bras, d'autant qu'il a été aidé par le succès autrichien et par un contexte sociétal remettant en question l'usage de l'avion sur de courtes distances, promoteur d'une mobilité à vitesse raisonnée. En guise de slogan : « le train de nuit, c'est le moyen de mettre Paris à une heure de Perpignan » (ce qui est forcément porteur car, vous le savez bien, la gare de Perpignan est le centre du monde !).

En visite à Périgueux dans les ateliers de la SNCF où a débuté l'année dernière un chantier de rénovation des voitures Corail de nuit, le ministre délégué aux Transports a dévoilé les modalités de renouveau des trains de nuit français.

Ainsi, cette année, seront restaurées les relations Paris - Nice (en avril) et Paris - Tarbes (en décembre). La rénovation du matériel roulant portera sur 93 voitures dont 35 pour Briançon, 36 pour Latour de Carol et Rodez, 22 pour Tarbes et Nice. Il y avait donc de la réserve, et toutes les voitures « mises au tas » n'ont pas été la proie des chalumeaux.

Le retour du Paris - Nice semble profiter de la mise à l'arrêt du Paris - Briançon pour cause de travaux sur Livron - Veynes et de l'arrêt des circulations sur la ligne des Alpes (au sud de Clelles), et du rejet par l'Etat du tracé alternatif proposé par les associations, via Avignon, Cavaillon et Pertuis.

L'Etat a aussi confirmé l'étude de 4 troncs communs pour développer de nouvelles relations :

  • Paris - Toulouse : il existe déjà, puisque cet axe accueille aujourd'hui les tranches de Rodez, Latour de Carol et de Port-Bou ;
  • Dijon - Marseille, qui laisse entrevoir le retour des liaisons type Alsace / Lorraine - Méditerranée ;
  • Bordeaux - Marseille, avec la perspective de retour d'un Nantes - Méditerranée ;
  • Tours - Lyon, mais via l'Ile de France (Grande Ceinture) comme c'était le cas dans les derniers temps du Lyon - Nantes / Bordeaux nocturne.

Il est étonnant de ne pas voir dans ces perspectives un axe au départ de Paris vers le sud-est, puisqu'il y a déjà les liaisons vers Briançon et Nice, et que le potentiel élevé vers les Alpes (Evian, Saint Gervais, Bourg Saint Maurice) devrait être pris en considération.

Ces nouvelles liaisons impliquent évidemment l'acquisition de nouvelles voitures, car le charme « vintage » des voitures Corail, même rénovées, aura ses limites sur le plan commercial, et que le parc restant ne pourra pas couvrir toues les besoins. Cette interrogation rejoint celle de la forme juridique de ces trains. Le modèle autrichien montre qu'une exploitation aux risques et périls (open-access) est possible, mais il s'agit pour large partie de liaisons internationales. Les actuelles liaisons françaises sont intégrées aux Trains d'Equilibre du Territoire, conventionnés par l'Etat qui prend fin en 2022. Quelle sera sa stratégie ? Appel d'offres ou attribution directe ? Portage du matériel par l'Etat ou par l'opérateur ? Car s'il faut des voitures, il faudra aussi des locomotives !

Suite au prochain épisode... et en attendant, vous pouvez relire les pages de transportrail consacrées aux trains de nuit français...

27 juillet 2020

L'Etat annonce le retour de 2 trains de nuit

C'est Noël en plein mois de juillet... L'Etat, par le biais du Ministre délégué aux Transports, annonce le prochain retour de 2 trains de nuit : Paris - Nice et Paris - Hendaye. Evidemment, on commencera par se demander par quel raisonnement a-t-on pu arriver à décreter qu'il n'y avait pas de potentiel sur de telles liaisons, ni de modèle économique soutenable. Mais passons. Il y a d'autres questions.

Le rétablissement de ces 2 dessertes interroge d'abord la façon de les exploiter. Pour la première, on peut imaginer tout simplement le retour de la formule couplée avec le Paris - Briançon jusqu'à Valence. Pour la seconde, il serait possible de mixer la desserte avec le tritranche vers Latour de Carol, Rodez et Cerbère, mais avec en conséquence un nombre de voitures des plus limités (4 au maximum, pour avoir un convoi de 16 voitures).

Outre le schéma d'exploitation, il va falloir trouver du matériel roulant car avec la suppression de ces relations, la SNCF a promptement envoyé au tas un bon nombre de voitures couchettes en fin de vie. Or pour Nice, il faut 2 coupons de 8 voitures et pour Hendaye, soit 2 coupons de 4 voitures soit de 8 voitures si on imagine l'engagement d'un second train pour n'avoir que des bitranches : ce second schéma supposerait aussi 2 machines de plus et des coûts d'exploitation pour importants pour proposer une capacité un peu plus conséquente sur les trains du sud-ouest.

Il faut aussi que les sillons soient disponibles : le train couchettes a ceci de commun avec le fret qu'il a une propension non dissimulée à vouloir circuler... la nuit ce qui se heurte avec les pratiques actuelles de maintenance, amplifiées par les effets d'un contrat de (non-)performance entre l'Etat et SNCF Réseau. Le Paris - Briançon illustre en outre l'intérêt porté par certaines relations aux lignes de desserte fine du territoire. L'itinéraire de référence par la vallée de la Drôme sera neutralisé pour 9 mois en 2021 afin de procéder à d'importants travaux de renouvellement, et l'itinéraire alternatif traditionnel par la ligne des Alpes est aux abonnés absents pour cause de mauvais état qui ne supporterait guère les efforts d'un train lourd. Il serait question d'un scénario alternatif - revenant du diable Vauvert - via Avignon, Cavaillon, Meyrargues et le val de Durance, mais il faudra peut-être envisager un service de restauration à bord car l'arrivée risque d'être très tardive à Briançon !

Et au fait, qui paie ? Aujourd'hui, les dernières liaisons exploitées sont couvertes par la convention Etat - SNCF Voyageurs pour les Trains d'Equilibre du Territoire. L'Etat réintègrera-t-il les liaisons pour Nice et Hendaye dans la nouvelle convention, donc en supportant le déficit d'exploitation et les besoins en matériel roulant ? Ou envisage-t-il un Service Ferroviaire Librement Organisé ? Peu probable puisqu'il a lui même annoncé le retour de ces dessertes ? Alors une délégation de service public avec un appel d'offres ? Mais dans ce cas, quel périmètre réel (autant intégrer les lignes encore en service...) et selon quelles modalités (la fourniture du matériel par exemple) ?

Comme pour le fret, pour les trains de nuit, il va falloir aller au-delà des intentions : c'est la mise en oeuvre que l'on va scruter de près !

En attendant, notre dossier sur les trains de nuit est évidemment disponible...

10 décembre 2017

Service 2018 : Nice perd 3 liaisons nationales

Le changement de service ce dimanche n'annonce pas de bonnes nouvelles pour la desserte nationale de la Côte d'Azur en général et de l'agglomération niçoise en particulier.

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Nice Ville - 28 mai 2016 - La 22323 vient d'achever sa traversée des trois quarts de la France, entamée la veille au soir à la gare d'Austerlitz. Le train de nuit a donc disparu sacrifié sur on ne sait quel autel, tant les raisons qui ont conduit à sa suppression restent incompréhensibles. L'absence d'envie de l'opérateur ? Le dédain de l'Etat autorité organisatrice et actionnaire unique de l'opérateur ? Les deux à la fois ? © E. Fouvreaux

D'abord, la disparition du train de nuit Paris - Nice. Nous l'avons déjà dit à transportrail, c'est bien connu, vers la mer ou vers la montagne, il n'y a pas de potentiel pour une telle activité, et la relance pour l'instant plutôt réussie des trains de nuit par les ÖBB sur l'axe Italie - Suisse / Autriche - Allemagne est un mirage saharien ! Pire, l'essai, pour les voyageurs de première classe, de voitures modernes louées aux chemins de fer russes tenait de la provocation à l'égard de la clientèle : « Regardez ce que font les autres et qu’on ne fera pas ! »

Pour en ajouter une couche, c'est aussi la fin de l'aller-retour Bordeaux - Nice désormais limité à Marseille. Il est vrai que cette extension ne concernait qu'un seul aller-retour sur les 7 de la transversale sud, mais c'est symbolique. Encore ? Nice et toute la côte perdent l'aller-retour Lyria Genève - Lyon - Marseille - Nice limité au parcours Genève - Marseille.

Bilan, 3 allers-retours à caractère national (voire international pour Lyria) perdus pour la section Marseille - Nice. Pas de compensation par TER, compte tenu du froid sévissant entre la Région et la SNCF : tout au plus un repositionnement de certains trains Intervilles.

L'Etat et la SNCF précipitent les clients vers les aéroports sur cette liaison...

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06 octobre 2017

Paris - Nice : le chant du cygne pour le train de nuit

Ces deux voitures ne passent pas inaperçues et ont animé la chronique ferroviaire, laissant même espérer une inflexion de la politique quant au devenir des trains de nuit. Espoir déçu : c'est bien connu, en France, il n'y a pas de potentiel pour aller à la mer ou à la montagne !

Mais tout de même, l'utilisation de ces voitures russes dans l'interstice des relations assurées par les RZD, Paris - Moscou d'une part et Moscou - Nice d'autre part, ressemble quand même à une provocation cynique de la SNCF : après avoir à peu près tout fait pour dénigrer et torpiller les trains de nuit, avec l'assentiment de sa tutelle, voici donc qu'elle s'est mise à proposer aux voyageurs un nouveau service en première classe.

Puisque le train de nuit Paris - Nice disparaîtra au service annuel 2018, c'est à dire le 10 décembre prochain, transportrail s'est offert un week-end sur la Côte d'Azur pour essayer ces voitures avant qu'il ne soit trop tard. Notre verdict dans ce nouveau dossier, qui évidemment attend vos commentaires !

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21 février 2017

Trains de nuit : peut-être quelques espoirs ?

La mobilisation pour la défense des trains de nuit Paris - Hendaye, Paris - Cerbère et Paris - Nice commence à se structurer. Si la liaison vers la Côte Vermeille a déjà disparu, les liaisons vers Nice et Hendaye sont maintenues, provisoirement dit l'Etat, jusqu'à la mise en service de la LGV SEA pour Hendaye et jusqu'au mois d'octobre prochain pour la liaison avec Nice.

Pourtant, il n'est pas totalement interdit d'imaginer un autre scénario. Le plus évident est pour la tranche Nice. En effet, le Paris - Briançon est maintenu dans le périmètre des TET. Dès lors, conserver une relation vers Nice n'implique qu'une dépense marginale entre Valence et Nice, avec un potentiel tout de même non négligeable - toute l'année qui plus est - d'autant que la liaison diurne ne permet pas d'optimiser la durée de séjour. On ne connaît pas le retour de l'expérimentation des voitures russes en première classe, qui ont permis de tester un niveau de service différent des voitures Corail. A priori, elles avaient de solides atouts à faire valoir pour redorer l'image de la relation dans une formule "un week-end au soleil et les pieds dans l'eau sans poser de jour de RTT".

Sur le sud-ouest, la SNCF doit s'adapter à la multiplication des travaux sur l'axe POLT après la mise en service de la LGV SEA : les trains de nuit maintenus pour Rodez et La Tour de Carol devraient être déviés par l'axe Paris - Bordeaux. Pour la tranche de Rodez, il est question d'effectuer la manoeuvre en gare de Coutras, et de transiter via Périgueux pour rejoindre Brive, ce qui pose la question de l'admission des BB75300 sur cet itinéraire. La tranche La Tour de Carol transiterait via Bordeaux pour rejoindre son itinéraire actuel à Montauban. Dans ces conditions, restaurer une liaison vers Cerbère ne semble guère envisageable, le détour par Bordeaux générant des horaires dissuasifs.

En revanche, ajouter une tranche Port-Bou à un train comprenant déjà des voitures pour Briançon et Nice permettrait de limiter les besoins en personnel à la seule gare de Valence et en proposant des horaires intéressants et la desserte de villes à fort potentiel, comme Montpellier, où le train est fortement concurrencé par l'autocar. Dans ces conditions, le maintien des liaisons pour Nice et Port-Bou redeviendrait envisageable.

Sur le même raisonnement, un train tritranche pourrait être constitué de Paris à Coutras, où seraient découplées les voitures pour Rodez comme indiqué ci-dessus. Il deviendrait donc envisageable d'assurer dans cette gare la manoeuvre des deux autres tranches pour La Tour de Carol et pour Hendaye. Reste donc le cas des villes du piémont pyrénéen, essentiellement Pau et Tarbes, bénéficiant encore de l'itinéraire actuel via Toulouse. Deux options se présentent. La plus économique est évidemment de ne plus les desservir (ce qui n'est pas la solution la moins improbable). Mais envisager une manoeuvre à Dax pour séparer une quatrième tranche n'est peut-être pas hors de portée.

En résumé : du fait des interceptions longues qui se profilent sur l'axe POLT pour sa régénération (et au passage, on déplorera le manque d'IPCS sur les grands axes français...), des modifications d'itinéraires s'avèrent nécessaires et créent des opportunités :

  • par le sud-est : tranches Briançon, Nice et Port-Bou, toutes trois séparées dans une seule gare : Valence (regroupement des moyens humains, quitte à doubler les moyens de traction entre Valence et Avignon) ;
  • par le sud-ouest : tranches Rodez, La Tour de Carol et Hendaye, toutes trois séparées à Coutras, avec en option une quatrième tranche pour Tarbes qui serait séparée de la tranche Hendaye en gare de Dax

Sur l'axe Paris - Savoie, la Région Auvergne - Rhône-Alpes attend toujours les propositions de la SNCF, puisqu'elle a suspendu les négociations sur la nouvelle convention TER à la présentation par l'opérateur d'un projet viable pour les liaisons vers Saint Gervais et Bourg Saint Maurice.

En revanche, peu de perspectives pour les grandes diamétrales telles Strasbourg / Luxembourg - Méditerrannée. La FNAUT demande le lancement d'un nouvel appel à manifestations d'intérêt, mieux structuré que le premier qui a échoué : mais n'était-ce pas son objectif inavoué ?

27 juin 2016

Paris - Nice : des voitures russes sur le train de nuit

Dès le 2 juillet, la SNCF incorporera des voitures russes des RZD dans le train de nuit bitranche Paris - Nice / Briançon pour assurer le service de première classe de la tranche Nice. La maintenance de ces voitures restera assurée à Moscou par le jeu du roulement des rames.

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Intérieur des voitures de 1ère classe des RZD actuellement engagées sur les liaisons Moscou - Paris et Moscou - Nice, et qui le seront dès le 2 juillet sur Paris - Nice, en position "jour" (ci-dessus) et "nuit" (ci-dessous). Rien à voir avec les voitures Corail dont la conception est quadragénaire ! (cliché X)

interieur-RZD-nuit

Le service de première classe sur Paris - Nice va considérablement évoluer puisque les voyageurs disposeront d'un chef de voiture dédié, de tablettes dans les compartiments et de douches dans chaque voiture. En outre, plateau-repas et petit-déjeuner seront également inclus dans le tarif qui reste inchangé.

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18 octobre 2015

Peut-on sauver les trains de nuit ?

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Marignier - 14 juillet 2015 - On n'est pas obligé d'attendre la neige pour aller profiter du bon air de nos montagnes et la liaison nocturne Paris - Saint Gervais vous permet d'envisager un petit week-end dans la vallée de Chamonix en optimisant la durée et le coût de votre séjour. © R. Lapeyre

Le petit coup de froid sur la France de ces derniers jours nous rappelle que l'hiver approche, pour le plaisir des amateurs de glisse et de neige. Le train de nuit est encore aujourd'hui associé à ces départs vers les hauteurs, parce qu'il est le moyen d'optimiser la durée du séjour, de voyager - en principe - commodément en famille ou entre amis, tout en soulageant le portefeuille. Si le train de nuit en soi n'est pas forcément moins cher que le TGV, il permet de passer un week-end complet au grand air avec une seul nuit sur place, même en partant du vendredi soir au lundi matin. 

Depuis plusieurs années, les études, les rapports et déclarations accablent les liaisons nocturnes de maux divers et variés mais en concluant de façon paradoxale : ces trains constituent un "gouffre" financier, mais les supprimer pose un véritable problème pour l'économie des territoires desservis. Il en résulte cet inconfortable pseudo statu-quo, alors que le matériel doit être renouvelé, généré par un exploitant pas vraiment motivé par une autorité organisatricre aux abonnés absents. 

Bref, pour assurer la pérennité des trains de nuit, il faudrait d'abord un réexamen du concept et du service dans lequel la question de l'opérateur pourrait être posée, sans pour autant en être la condition préalable. Mais il semble que la SNCF soit une machine un peu trop lourde, plus à l'aise sur des produits standardisés, pour un service devant faire preuve de plus de souplesse et de réactivité en lien avec les territoires desservis, notamment pour les lignes de montagne.

Le nouveau dossier de transportrail s'intéresse donc aux trains de nuit et attend vos commentaires...