18 mars 2022

Val de Loire : des études, des opportunités

Dans l'actualité ferroviaire, SNCF Réseau communique sur l'engagement d'études visant à déployer ERTMS sur la section Nantes - Angers, face à une capacité devenue insuffisante. Il y a 4 ans, la Région Pays de la Loire avait demandé l'examen des possibilités destinées à réduire le temps de parcours Paris - Nantes à 1h30, comme Paris - Rennes. Les rivalités entre les deux villes ont toujours cours... Néanmoins, outre le coût évidemment élevé, le risque serait de dégrader l'organisation de la desserte du réseau de villes en Pays de Loire et notamment sur l'axe ligérien. ERTMS ne sera cependant pas une potion magique car les besoins sont hétérogènes, entre le développement du RER nantais, la demande de renforcement de trains régionaux à 200 km/h, l'évolution des dessertes nationales conventionnées ou librement organisées, et naturellement la relance du fret. Nantes - Angers vient en quelque sorte illustrer les faiblesses du réseau ferroviaire, qui ne se cantonnent pas aux lignes de desserte fine du territoire.

L'autre élément est l'arrivée, très progressive, des Omneo Premium de la Région Centre, destinés à succéder aux voitures Corail sur les relations entre Paris, Orléans, le val de Loire, la Sologne et le Berry : transportrail avait déjà planché sur les opportunités procurées par le passage de la rame tracée à l'automotrice. Malheureusement, les choix de l'Etat et de la Région Centre lors de cette acquisition (en l'échange du transfert de compétence sur ces liaisons) ne sont pas les plus opportuns...

La convergence des deux sujets amène à actualiser les dossiers de transportrail consacrés à la desserte du val de Loire et à l'amélioration des dessertes à la faveur de l'utilisation de ces nouvelles automotrices sur le Y orléanais.


01 septembre 2015

Vers de nouvelles liaisons Intercités ?

Devant le succès de l’aller-retour Paris – Bordeaux circulant le samedi et le dimanche depuis le mois d’avril, il circulera également le vendredi et le lundi. Cependant, il est toujours orienté en faveur de la clientèle au départ de Paris.

Compte tenu de l’évaporation de la clientèle moins sensible au temps de parcours qu’au prix du voyage, d’abord vers le covoiturage et désormais vers l’autocar, la SNCF envisage de nouvelles liaisons classiques parallèles au TGV. Seraient concernés les axes Paris – Strasbourg, Paris – Nantes et Paris – Lyon. Ces liaisons seraient estampillées Intercités... mais ne seraient pas des Trains d'Equilibre du Territoire car hors convention Etat-SNCF, tout en étant assurées par du matériel dont l'exploitation est financée par cette convention...

Pour Paris - Strasbourg, on peut supposer que la SNCF cherchera un compromis entre le nombre d’arrêts nécessaires pour assurer une fréquentation suffisante et le temps de parcours, probablement pour rester sous la barre des 4 heures. Chalons sur Marne et Nancy apparaissent incontournables. Au-delà : Bar le Duc ? Epernay ?

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Paris Est - 4 janvier 2011 - La BB15014 en tête d'un TER Vallée de la Marne pour Chalons sur Marne, et à gauche un TGV entrant en gare. Verra-t-on le retour d'une desserte classique entre Paris et l'Alsace pour répondre à la recherche de voyages à petits prix sans devoir subir un trajet en autocar ? © transportrail

Pour Paris – Nantes, les liaisons classiques au départ de la gare Montparnasse transitaient avant 1989 par Chartres mais on pourrait aussi imaginer un départ de la gare d’Austerlitz afin de desservir le val de Loire (Les Aubrais, Blois, Saint Pierre des Corps, Saumur, Angers) au prix d’un trajet plus long d’une demi-heure environ, mais avec de plus grandes possibilités de cabotage. Dans les deux cas, la desserte pourrait se retrouver en concurrence avec les TER, que ce soient Paris – Le Mans (TER Centre), Le Mans – Nantes (TER Pays de la Loire) ou les Interloire Orléans – Nantes financés par ces deux Régions.

Enfin, vers Lyon, le positionnement de ces trains poserait la question de la concurrence réelle exercée sur les 5 allers-retours TER Paris – Lyon. Si ceux-ci offrent une desserte directe, elle comprend néanmoins 20 arrêts et 20 minutes d’arrêt à Dijon Ville, ce qui la rend peu attractive pour les voyageurs « passe-Dijon ». L’objectif d’Intercités serait – encore une fois – de rester sous les 4 heures de trajet. Sachant que le Mistral assurait la liaison, avec un arrêt à Dijon, en 3h44, une desserte de Laroche Migennes (pour desservir Auxerre par correspondance), Montbard, Dijon, Chalon sur Saône et Mâcon pourrait maintenir ces train de rester sous ce seuil.

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Montereau - 6 mars 2011 - Si les Régions pourraient voir plutôt favorablement l'arrivée de trains classiques afin d'éviter une trop forte évaporation de la clientèle du fait du prix des liaisons longues distances, Intercités devra prendre garde à éviter de trop concurrencer les TER sur les liaisons développées initialement pour compléter la palette de services, aux côtés du TGV. © transportrail