11 mai 2022

Paris - Troyes : phase 1 presque achevée, phase 2 incertaine

Cet été, les 73 km situés entre Gretz-Armainvilliers et Nogent sur Seine ainsi que les 7 km entre Longueville et Provins seront électrifiés en 25 kV.

La desserte Transilien Paris - Provins pourra être assurée avec des automotrices Z50000 Francilien en remplacement des AGC devenus insuffisamment capacitaires : 11 d'entre eux vont être libérés ce qui devrait intéresser les Régions d'autant qu'il s'agit de rames bimodes et bicourant. Les voyageurs perdont les toilettes, le confort de voyage sera moindre mais le parcours sera totalement électrique. En outre, des arrêts intermédiaires pourront être ajoutés dans les gares à quais hauts du RER E, mesure impossible avec les AGC à accès bas, qui devraient probablement trouver preneurs dans les autres Régions.

La desserte de la Région Grand Est sur l'axe Paris - Belfort (voir notre dossier sur celui-ci et notre reportage à bord des nouvelles rames) pourra circuler en traction électrique sur un plus grand linéaire, avec un changement de mode de traction à l'arrêt de Nogent sur Seine, devenu systématique. La partie thermique de la motorisation des Coradia Liner sera moins sollicitée ce qui devrait améliorer sa fiabilité. La SNCF s'est d'ailleurs retrouvée contrainte à précipiter le renouvellement de certains blocs moteurs sur cette famile de trains, outre la découverte d'un défaut de connectique imposant de reprendre l'ensemble de la flotte.

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Paris Est - 4 mars 2022 - Les Coradia Liner troquent progressivement la livrée SNCF pour la livrée régionale Fluo qui n'est pas forcément compatible avec la ligne naturelle du train. Ils vont pouvoir dès l'été circuler en traction électrique jusqu'à Nogent sur Seine. © transportrail

Ces travaux avaient été évalués à 140 M€ aux conditions économiques de 2010. Le coût final devrait se situer entre 183 et 189 M€ selon les chiffres fournis par SNCF Réseau au Conseil d'Orientation des Infrastructures. L'opération accuse une année de retard, dont une partie peut être mis au passif de la crise sanitaire.

En revanche, la phase 2, entre Nogent sur Seine et Troyes, reste dans le flou puisque sa réalisation n'est plus envisagée avant 2027 voire 2029. Le budget de 102 M€ initialement estimé devrait être dépassé, ne serait-ce que par l'actualisation des coûts liée à un décalage d'au moins 5 ans des travaux.

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Nogent sur Seine - 2 septembre 2019 - Le B85017/18 file en direction de Troyes avec en arrière-plan la centrale de Nogent sur Seine. Sa proximité a motivé le choix de l'installation de la sous-station et donc du phasage du projet. Pour l'instant, la traction thermique sera toujours d'usage au-delà de cette gare. Pour combien de temps ? © transportrail

L'intérêt de cette phase 2 est d'abord politique, pour satisfaire les élus champenois et notamment le maire de Troyes. Il est ensuite technique, toujours pour limiter la sollicitation de la partie thermique des rames engagées sur cet axe. Sur le plan environnemental, il y a certes une réduction de l'utilisation de carburant d'origine fossile, mais l'impact est assez restreint puisque ne concernant que la douzaine d'allers-retours circulant entre Paris et Troyes. L'évaluation socio-économique est donc assez peu favorable.

Deux angles d'approche sont possibles :

  • soit la phase 2 est trop longue... et le projet pourrait être limité à la phase 1, en le combinant avec une solution de décarbonation du carburant pour les sections non électrifiées : ce pourrait être un scénario qui intéresse beaucoup le ministère des Finances... et SNCF Réseau de plus en plus près de ses sous (il est vrai peu nombreux) ;
  • soit la phase 2 est trop courte : sur le plan fonctionnel, l'électrification Nogent sur Seine - Troyes ne servira qu'aux trains de voyageurs de l'axe Paris - Troyes - Belfort - Mulhouse. En électrifiant la section Troyes - Culmont-Chalindrey, la ligne 4 pourrait redécouvrir une vocation oubliée depuis de nombreuses décennies car elle pourrait servir d'itinéraire de délestage pour le fret sur les sections Valenton - Dijon et Gagny - Toul en utilisant la ligne 15 Dijon - Toul. Dans ce cas, il serait possible de massifier des chantiers de renouvellement et de modernisation sur ces itinéraires assez stratégiques en offrant une solution alternative équivalente (car électrifiée de bout en bout). Les trains de nuit pourraient aussi en bénéficier.

Conclusion, la phase 2 de cette opération n'aurait vraiment de sens que si elle précédait une phase 3 longue de 141 km !


30 novembre 2018

Paris - Mulhouse : les Coradia Liner au banc des accusés

Depuis février 2017, les Intercités Paris - Belfort sont assurés par des automotrices bimodes B85000, dérivés du Régiolis d'Alstom. Du matériel neuf sur cette relation : il était temps ! Mais après plus de 18 mois d'exploitation, le bilan est loin d'être glorieux, ce qui donne à la relation une réputation encore plus mauvaise et lui a procuré les honneurs du journal de 20 heures de France 2 hier soir.

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Troyes - 9 août 2017 - On espérait beaucoup du remplacement des rames Corail tractées par des CC72000/72100, mais pour l'instant, le Coradia Liner semble poser plus de problèmes qu'il ne devait en résoudre... © transportrail

Trains bondés, voyageurs debouts dans les couloirs pendant 3 heures, voire même dans les toilettes qui, de toute façon sont souvent à court d'eau : le reportage est intransigeant. Les trains, désormais des TER gérés par la Région Grand Est depuis le transfert de la compétence de la relation, sont généralement prévus en UM2, mais sont le plus souvent assurés avec une seule rame, faute de disponibilité du parc. Les raisons sont multiples. D'abord la dispersion d'une partie du parc sur la relation Paris - Vallée de la Marne en heures creuses, les roulements de matériel inadaptés à l'autonomie de ces rames qui doivent circuler en traction Diesel de Gretz-Armainvilliers à Belfort, et une fiabilité intrinsèque insuffisante. Alstom reconnait ces difficultés et annonce un plan de rétablissement de la disponibilité du parc dans le courant de l'hiver. La Région Grand Est a annoncé l'acquisition de 5 rames supplémentaires pour améliorer l'organisation de la production... mais le bilan pour l'instant est peu flatteur d'autant que certains détails laissent interrogatifs : certains trains doivent desservir des gares dotées de quais courts, comme Vandeuvre, avec une longueur de 198 m pour des trains en UM2 de 220 m. En conséquence, la seconde rame est inaccessible de Mulhouse à Troyes !

Pourtant, la Région avait consenti un effort important, en récupérant la compétence sur cette relation, en ajoutant un cinquième aller-retour avec une nouvelle politique d'arrêt. Néanmoins, le bilan n'est à ce jour pas à la hauteur des espérances de ceux qui ont conçu ce nouveau service, ni de ceux qui l'utilisent.

Posté par ortferroviaire à 09:09 - - Commentaires [29] - Permalien [#]
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