08 septembre 2021

Une italienne à Paris

Elle ne passe pas inaperçue avec sa livrée rouge flamboyante qui tranche avec les tons de gris auxquels la SNCF nous a habitué depuis plusieurs années.

Trenitalia devrait débuter en octobre, sous sa marque Thello, ses activités franco-italiennes à grande vitesse avec 2 allers-retours pour commencer entre Paris, Lyon, Chambéry, Turin et Milan. Depuis la fin du mois d'août, elle effectue des essais sur les itinéraires où elle a été autorisée entre Paris et Modane.

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Avec une telle livrée, même sur la voie N de la gare de Paris Lyon, la Frecciarossa ne passe pas inaperçue (cliché X)

Mais ce n'est pas tout car d'autres rames sont parties en essais vers l'Espagne, mais en marchandise roulante cette fois, pour des questions de compatibilité avec les équipements de signalisation. Pour l'instant, ces rames ne peuvent circuler que sur la LGV Sud-Est sur le domaine équipé en TVM300. Le domaine d'essais débute à Perpignan sur un domaine équipé en ERTMS. Ces rames sont destinées à la nouvelle offre ILSA, le 3ème lauréat des marchés de dessertes à grande vitesse attribués par ADIF dans le processus de libéralisation en Espagne. Il est encore trop tôt pour se prononcer sur l'intérêt à envisager des rames aptes à circuler en France, en Italie et en Espagne : il faudra pour cela additionner des équipements de signalisation embarqués comme sur les rames de Thalys et il n'est pas évident par exemple de faire voyager dans une partie de l'Europe des rames munies du LZB d'origine allemande, et présent uniquement sur Madrid - Séville.

Un peu de sémantique enfin : la dénomination de ces rames est très fluctuante puisqu'il s'agit du Zefiro 300 pour ses constructeurs (Hitachi Rail et Bombardier) tandis que Trenitalia les désigne commercialement Frecciarossa 1000... tout en les numérotant ETR400 pour la nomenclature du parc !


23 août 2021

Transalpine : des marchés décisifs

Plus de 30 ans après les premières discussions, le projet Lyon – Turin n’en finit pas de compter les kilomètres de linéaire de dossiers et surtout de prises de position, souvent très contrastées entre partisans et adversaires.

L’attribution de marchés, côté français, portant sur la réalisation de 80% des 57,5 km du tunnel de base montre que le projet est bel et bien entré dans une phase irréversible. Côté italien, les notifications seront rendues au début de l’automne.

Actuellement, 18% des ouvrages ont été percés, soit environ 30 km de galeries : il s’agit d’abord des descenderies destinées à tester la nature des sols à creuser, puis à y amener les matériaux et enfin à évacuer les voyageurs en cas d’incident majeur, mais aussi de 9 km du tube sud côté français, servant de test.

TELT a désigné 3 consortiums : Eiffage remporte un lot de 22 km côté Modane, Vinci une section de 23 km au centre du tracé, incluant des sections en méthode traditionnelle au lieu du recours au tunnelier, tandis qu’Implenia se chargera d’une section de 3 km à l’ouest de l’ouvrage. Au pic des chantiers, 5 tunneliers seront en action côté français.

Autant dire que le projet est maintenant bel et bien en passe de devenir une réalité.

Le nouveau dossier de transportrail s’intéresse non seulement à la Transalpine, c’est-à-dire le tunnel de base de 58 km sous les Alpes entre la France et l’Italie mais aussi à 2 éléments indissociables sur le plan fonctionnel : les nouveaux accès depuis l’agglomération lyonnaise et le contournement ferroviaire de cette dernière.

01 juillet 2021

Frecciarossa en France : si signore !

C'est fait. Appelées ETR400 par Trenitalia dans la nomenclature du matériel roulant, désignés commercialement Frecciarossa 1000 et Zefiro 300 par Bombardier et HitachiRail, les rames les plus récentes du parc à grande vitesse italien sont désormais autorisées à circuler en France, mais sur un périmètre très restreint : l'axe Paris - Lyon - Modane, uniquement sur des lignes à grande vitesse équipées de TVM (le module bistandard TVM - ETCS attendra un peu), avec une vitesse de 300 km/h sur la LN1 et au mieux de 200 km/h sur les lignes classiques (sachant qu'il n'y en a pas sur le périmètre concerné).

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Castelfranco Emilia - 24 septembre 2016 - Assurément, les rames Frecciarossa ne passeront pas inaperçues dans le paysage français. On s'intéressera en particulier à la réaction des voyageurs disposant d'une plus grande variété de prestations à bord d'un même train, sans avoir à choisir l'horaire, d'autant que pour l'instant, ces rames n'assureront que 3 allers-retours franco-italiens. © R. Fognagnolo

Bref, les italiens réussissent leur examen d'entrée sur le réseau ferroviaire français à grande vitesse, plus de 25 ans après l'expérience, sur ligne classique, des ETR460 pendulaires entre Lyon et Milan, et après l'abandon de la tentative d'homologation des ETR500, la première génération de matériel à grande vitesse italien.

La commercialisation d'une desserte Paris - Lyon - Turin - Milan en octobre prochain commence à être évoquée, ce qui fournit une explication au terme de recentrage évoqué par Thello suite à l'arrêt définitif du train de nuit Paris - Venise et des Eurocity Milan - Nice / Marseille.

En revanche, leur longueur de 202,4 m devrait générer quelques petites questions pour l'usage des voies de service et en cas d'exploitation en UM2, mais a priori, cette hypothèse n'est pour l'instant pas envisagée...

Trenitalia n'en reste pas là puisque le même matériel doit aussi être homologué en Espagne pour exploiter, avec la compagnie aérienne espagnole Air Nostrum, sous la marque Ilsa les dessertes à grande vitesse obtenues à l'issue de la démarche d'allocation opérée par ADIF.

 

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05 juin 2019

Thello engage la concurrence sur la grande vitesse en France

Sans surprise, la concurrence sur la grande vitesse ferroviaire en France va peut-être arriver par l'Italie. Peut-être car ce n'est pas la première fois que des candidats font des annonces, voire des demandes de sillons. Veolia voulait se lancer dans le ferroviaire et on se souviendra que les FS avaient au début des années 2000 réalisé des essais avec les ETR500 pour des liaisons France - Italie, sans concrétisation.

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Montmélian - Janvier 2003 - Coup de chance : l'oeil averti avait repéré de loin ce train aux couleurs inhabituelles restant en gare de Montmélian qui a pu être mis en boîte avant qu'il ne reprenne ses essais... mais les ETR500 n'ont jamais circulé en service commercial en France. © transportrail

Cependant, réponse du berger à la bergère, Trenitalia semble avoir envie de chatouiller la SNCF qui avait pris 25% du capital du NTV, actionnaire d'Italo, l'opération à grande vitesse concurrent en Italie. On notera d'ailleurs que la SNCF s'en est retiré au moment où Italo est passé dans le vert et a pu décoller.

Thello, la filiale de Trenitalia, déjà opérateur en France du train de nuit Paris - Venise et de 3 allers-retours Nice - Milan dont un prolongé à Marseille, a donc notifié à l'ARAFER son intention d'exploiter 2 allers-retours Paris - Milan à partir de juin 2020 assurés avec des ETR400, avec 4 niveaux de service : 300 places Standard, 76 places Premium, 69 places Business et 10 places Executive.

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Milan Centrale - 8 novembre 2017 - Les ETR400, appellation technique des Frecciarossa 1000 réalisés par Bombardier et Hitachi Rail sur la plateforme Zefiro, ont été conçues pour assurer un trafic international. La France pourrait être leur première destination hors d'Italie. © transportrail

Thello demande des départs de Paris à 7h et 15h (arrivées à 13h45 et 21h), de Milan à 7h10 et 15h10 (arrivées à 14h et 22h). Ces trains desserviront Lyon Part-Dieu, Chambéry, Modane, Turin et Milan. Les temps de parcours de 6h à 6h45 résultent d'abord du choix de desserte de Lyon Part-Dieu plutôt que Lyon Saint Exupéry et des conditions de circulation entre Modane et Turin selon les horaires existants. La section Paris - Modane serait assurée en 4h15.

Il sera intéressant d'observer la réponse de SNCF Réseau devant cette demande et les modalités d'instruction des sillons, en particulier sur les deux points sensibles que sont les gares de Paris-Lyon et de Lyon Part-Dieu.

On notera aussi 15 minutes d'écart selon les trains sur la seule section Turin - Milan alors que ces trains seraient tous tracés en Italie par la ligne à grande vitesse, puisque les rames sont équipées ERTMS niveau 2, ce qui n'est pas le cas des TGV français Paris - Milan, transitant par la ligne classique.

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Milan Centrale - 24 juin 2011 - La SNCF assure 3 allers-retours Paris - Milan avec des rames Réseau tricourant. Après bien des tergiversations, l'opérateur français a fini par décider d'adapter ces rames pour répondre aux nouvelles normes d'admission en Italie et de les rénover... mais sans les équiper de l'ERTMS. © transportrail

Thello indique que le cabotage français se limitera - sans surprise - à la relation Paris - Lyon. Les autres liaisons commercialisées seront Paris - Turin, Paris - Milan, Lyon - Turin, Lyon - Milan et Chambéry - Turin. D'autres liaisons sont à l'étude : Chambéry - Milan, Modane - Turin et Modane - Milan.

Et, comme par hasard, Trenitalia annonce le même jour une nouvelle commande de 14 rames ETR400 alias Frecciarossa 1000 pour un montant de 575 M€...

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12 janvier 2019

Paris - Milan : sursis pour les TGV Réseau

Finalement, les TGV Réseau tricourants 4501 à 4506, dédiés à la liaison Paris - Milan, gagnent un petit sursis, avec des opérations minimales destinées à prolonger leur service jusqu'en 2026-2027. Au menu : fiabilisation des motrices, nouvelles toilettes, Wifi, rénovation des intérieurs et dispositif anti-incendie. La SNCF continuera donc d'exploiter la relation jusqu'à cette échéance au moins... mais cela ne veut pas dire que d'autres ne viendront pas s'intéresser aux relations franco-italiennes...

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Milan Centrale - 24 juin 2011 - Pour l'instant, les TGV Réseau continueront à venir en Italie... mais rien ne dit que Trenitalia ne va pas essayer de faire entrer ses Frecciarossa sur le réseau français. © transportrail

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06 mars 2018

Paris - Milan : liaison en sursis ?

Pas le moindre des paradoxes : alors que le devenir du projet Lyon - Turin échappe pour l'instant aux fourches caudines des différentes missions sur le ferroviaire, le devenir des relations TGV Paris - Milan se fait plus incertain.

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Milan Centrale - 24 juin 2011 - Un TGV Réseau tricourant sous l'imposante verrière milanaise. Aujourd'hui, les TGV arrivent à Milan Garibaldi moins monumentale, mais la mise en conformité du matériel français pour assurer cette relation à partir de 2021 reste incertaine. Le temps commence à presser... © transportrail

Il était initialement envisagé d'acquérir de nouvelles rames EuroDuplex pour remplacer les 6 éléments tricourants série 4500 qui ne sont pas équipés des systèmes de protection anti-incendie requis sur tous les matériels circulant en Italie à partir de 2021. L'affaire a fait flop dans le sillage du feuilleton rocambolesque des TGV pour remplacer les Corail sur Bordeaux - Marseille. Conséquence, il va falloir rapidement statuer sur le devenir de cette relation puisqu'aucun matériel TGV français n'est compatible avec ces normes italiennes.

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01 mars 2016

Trenitalia veut stimuler la concurrence

L'opérateur ferroviaire italien manifeste régulièrement un appétit pour les réseaux européens et cherche à aller conquérir des trafics chez ses voisins. Il y a six ans, Trenitalia avait repris l'entreprise Arriva, titulaire de contrats avec différents Landers pour les services régionaux de voyageurs.

Trenitalia souhaite depuis plusieurs années venir en France, n'ayant pas vraiment digéré la prise de position de la SNCF dans NTV alors que le marché français est fermé. Pour l'instant, les italiens n'assurent que des liaisons France - Italie en partenariat avec Transdev sous la marque Thello avec le train de nuit Paris - Milan - Venise et les liaisons de jour Marseille - Nice - Milan.

Trenitalia cache à peine ses intentions sur le juteux marché Paris - Bruxelles pour affronter la SNCF via Thalys : les italiens ne sont pas seuls sur le créneau puisque la DB voudrait aussi renforcer sa présence à Paris. La liaison Paris - Milan serait le moyen de faire la jonction technique entre les différents marchés visés.

Les ambitions italiennes sont plus larges puisqu'elles lorgnent aussi du côté de l'Espagne, où le gouvernement a engagé la libéralisation du marché ferroviaire de voyageurs. Trenitalia fait remarquer qu'il n'existe qu'un train par heure entre Madrid et Barcelone alors qu'il peut y avoir jusqu'à 6 trains par heure entre Milan et Rome, en combinant les différents services des FS (Frecciarossa, Frecciargento) et ceux de NTV.

Cependant, il faudra à l'opérateur italien choisir ses cibles : on se souvient de l'épisode des Paris - Milan et des ETR500. Trenitalia mise sur l'interopérabilité - pour l'instant théorique - des Frecciarossa 1000 pour faire oublier l'échec des ETR500.

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17 juin 2010

Trenitalia renonce à venir en France

Finalement, Trenitalia renonce aux liaisons envisagées sur Paris - Milan et Paris - Gênes que nous évoquions le 10 mars dernier. Coup de bluff ou blocage technique ? Les relations ferroviaires entre la France et l'Italie restent médiocres et l'ambiance entre les deux opérateurs n'est décidément pas au beau fixe.

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Montmélian - Janvier 2003 - Les ETR500 ont fait des essais en vue de leur homologation sur le réseau ferroviaire français et notamment pour assurer la relation Paris - Milan. Néanmoins, jusqu'à présent, aucune autorisation d'exploitation commerciale n'a été délivré par les services français. © transportrail

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10 mars 2010

Trenitalia réserve des sillons en France

A compter du 16 juin prochain, Trenitalia exploiterait un aller-retour Paris - Milan avec 3 ETR500 réduits à 8 voitures. L'Eurocity 9258 partirait de Milan vers 7h40 pour arriver à 14h45 à Paris - Gare de Lyon. Son équilibre 9259 partirait lui à 14h45 de Paris pour arriver vers 20h50 à Milan. Initialement, Trenitalia envisageait de passer par Lyon Part-Dieu histoire d'afficher une relation Paris - Lyon non SNCF : a priori, les EC 9258 et 9359 transiterait via Lyon Saint-Exupéry.

Trenitalia étudie un aller-retour Paris - Gênes desservant Avignon, Aix, Marseille et Nice. A suivre !

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