Paris - Lyon en prenant son temps
Depuis 40 ans, Paris - Lyon est la vitrine du TGV avec un temps de parcours imbattable autour de 2 heures. Le succès indéniable de ce fleuron de l'industrie ferroviaire française - et de la SNCF - a eu pour conséquence de transformer radicalement l'utilisation de la ligne classique via Dijon. Le mouvement s'est réalisé assez progressivement au cours des années 1980 et a été amplifié dans les années 1990, notamment avec le processus de régionalisation. De ce fait, Paris - Lyon est devenue d'abord - pour le trafic voyageurs - la colone vertébrale de la desserte en Bourgogne en mêlant des courants intervilles (notamment Dijon - Lyon) avec une fonction périurbaine étendue (le grand Bassin Parisien jusqu'à Laroche-Migennes et l'influence lyonnaise en plaine de Saône) et plus resserrée autour de Dijon.
La Région Bourgogne, avant sa fusion avec la Franche-Comté - avait oeuvré à la fusion de dessertes Paris - Dijon et Dijon - Lyon afin de connecter les différents pôles urbains sans imposer de correspondance à Dijon. Ces liaisons sont désormais assurées en Régiolis, ayant succédé aux rames Corail réversibles avec BB7200.
Bois-le-Roi - 13 février 2023 - Le chemin est encore long avant d'atteindre la métropole lyonnaise. Pour l'instant, ces deux Z54500 traversent la forêt de Fontainebleau. Le premier arrêt est à Sens. Le choix d'automotrices sur cette relation peut être questionné puisqu'elles circulent systématiquement en UM2 : il fallait composer avec les marchés existants et le rejet des Régio2N. (cliché X)
Cette desserte connaît aussi un succès assez évident parmi la clientèle qui privilégie le prix au temps de parcours, d'où une occupation de bout en bout relativement élevée, en particulier en fin de semaine et lors des congés scolaires.
A cet égard, une comparaison à la veille de ce pont de l'Ascension (tarifs consultés dimanche 14 mai à midi) donne les résultats suivants :
- Ouigo grande vitesse : 55 € au départ de Lyon Saint-Exupéry (il faut donc ajouter le coût du billet Rhônexpress) et le plus souvent à destination de Marne-la-Vallée (il faudra donc ajouter le coût du RER) voire 75 € pour un trajet Lyon Part-Dieu - Paris Gare de Lyon :
- Ouigo classique à 35 € ;
- Inoui entre 60 et 104 € en seconde classe selon les horaires ;
- Trenitalia propose des billets entre 65 et 75 € en classe économique.
Le prix du train régional est de 65,60 € (évidemment, tous ces tarifs ont été consultés sans carte de réduction) et se révèle donc bien placé même si la durée du trajet est la plus longue de l'ensemble de ces offres. On note surtout le positionnement très attractif de Trenitalia, proposant pour le mercredi 17 mai après-midi 3 trajets en 1h58 de centre à centre et à un tarif finalement très compétitif.
Dans son nouveau dossier, transportrail fait la synthèse d'articles précédemment publiés sur cette relation, qui à elle seule illustre l'attente d'une part croissante du public pour des solutions de transport plus économiques sans avoir à se plier aux contraintes parfois élevées des prestations de Ouigo.
Paris - Lyon en Régiolis
La Région Bourgogne - Franche-Comté a pris possession des 16 premières rames Régiolis à 6 caisses destinées à remplacer les rames de voitures Corail sur la relation Paris – Lyon. Pour cette mission au long cours, l’aménagement intérieur n’est pas celui des Régiolis régionaux classiques, dont le siège est un peu – beaucoup ? – ferme, mais une adaptation de celui retenu par l’Etat sur la version Trains d’Equilibre du Territoire (série B85000) qu’on retrouve sur les rames désormais régionales de Paris – Mulhouse, et à bord des TET Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux et sur les Z51500 de Toulouse – Hendaye.
Sens - 2 février 2023 - L'exploitation des Paris - Lyon impose 2 rames par train pour proposer une capacité suffisante. Il faut bien reconnaître que même en Régio2N, la plupart des trains auraient recouru aux unités multiples. © transportrail
Sens - 2 février 2023 - Arrivée d'une relation Laroche-Migennes - Paris assurée en rame Corail de 9 voitures. La réforme de ce matériel sera intégrée à la recomposition de la desserte, ces trains allant être remplacés par une nouvelle mission Auxerre - Montereau, en correspondance avec des Transilien assurés avec la version francilienne des Régio2N. © transportrail
On y retrouve donc les mêmes sièges, proposant un niveau de confort amélioré, avec les mêmes choix de couleurs. C’est moins ferme, l’assise coulisse d’environ 5 cm, tout en conservant la structure de base du siège Régiolis. Par rapport à une configuration Corail B11tu, l'écart se limite au moelleux du siège, évidemment supérieur dans ces voitures.
La capacité est nettement supérieure à la version TET (267 places) et même à la version régionale (324 places sur les rames de Paris – Granville), notamment par le choix d’un aménagement uniquement à 4 places de front en classe unique et une réduction du nombre de bagageries. On retrouve de grands espaces sur les voitures d'extrémité (avec l'espace vélos). Dans les voitures intermédiaires, il faut donc principalement miser sur les espaces situés au-dessus des sièges.
Autre facteur ayant contribué à maximiser le nombre de sièges : 3 WC à bord, contre 4 dans les B85000, avec un volume d’eau embarqué qui n’est pas toujours adapté à cette mission au long cours, d’où de réguliers épisodes, largement relayés par la presse, d’arrêts prolongés pour soulager quelques vessies. Enfin, la capacité a pu être augmentée par l'absence de local pour les agents commerciaux, qui déposent leurs affaires en cabine arrière comme dans les autres automotrices régionales.
A l'intérieur des Z54500, c'est classe unique. Les principes d'aménagement présentent assez peu d'évolutions par rapport aux espaces de seconde classe des B85000 TET. C'est mieux que la version régionale, mais c'est quand même un peu juste sur un trajet moyen de 2 heures (Dijon - Lyon) voire 3 heures (Dijon - Paris). Evidemment, on retrouve ces incommodes rampes de grande longueur avec systématiquement 16 places par voiture dont l'accès nécessite de faire attention au dénivelé par rapport au couloir. © transportrail
Au reste, ces nouvelles rames procurent des avantages bien connus : accès de plain-pied, portes bien plus commodes d’usage et plus larges, bonnes accélérations et un niveau sonore intérieur plutôt bien maîtrisé. Les plateformes sont séparées des salles par des portes coulissantes. En revanche, comme dans tous les Régiolis, il est dommage que les portes d’intercirculation restent systématiquement ouvertes, ce qui éliminerait quelques couinements.
Le confort de roulement est bon niveau, meilleur que sur les AGC (voir également notre comparatif AGC - Régiolis), même si, du fait d’un plancher à 600 mm au lieu de 1250 mm, on ressent un peu plus les effets de la géométrie de la voie.
En revanche, l’exploitation requiert des compositions UM2 (708 places, équivalent à 9 Corail) sur l’ensemble des trains puisque, compte tenu d’un trajet en un peu plus de 5 heures, les Paris – Lyon tombent à peu près systématiquement dans un créneau d’affluence soit entre Paris et le nord de l’Yonne, soit autour de Dijon, soit à l’approche de Lyon.
La Région attend 8 rames supplémentaires dans le cadre de la refonte de desserte iconnauise, marquée par la fin des liaisons Paris – Sens – Laroche-Migennes et la systématisation d’une correspondance à Montereau pour la desserte fine : ne viendront plus à Paris que les relations vers le Morvan et Lyon. Les trajets entre le nord de l'Yonne et le sud de la Seine-et-Marne (exemple : Sens - Fontainebleau) imposeront un changement de train et donc un allongement du temps de trajet.
Sens - 2 février 2023 - La rame tête de série des 16 (et bientôt 24) Régiolis série 54500 est en tête du TER17758 Lyon - Paris. Elle a déjà été la proie de « barbouilleurs »… La surveillance des voies de remisage reste un sujet sensible. © transportrail
Bourgogne – Franche-Comté : concurrence et questions
C’est peu dire que les annonces de la Région ont été accueillies avec surprise, puisqu’on se souvient que les précédents épisodes avaient été quelque peu brouillons, amenant à des clivages au sein de la majorité régionale. Bourgogne – Franche-Comté révèle donc son intention de mettre en appel d’offres l’ensemble des dessertes ferroviaires aujourd’hui contractualisées avec la SNCF à l’issue de l’actuelle convention se terminant en fin d’année 2025.
La surprise est d’autant plus forte que la Région a eu ces dernières années l’habitude de prendre des décisions allant plutôt dans le sens de l’affaiblissement du service :
- réduction de l’offre sur les lignes du Morvan qui venaient d’être renouvelées grâce à un important effort de financement régional ;
- arrêt de l’exploitation de la ligne Oyonnax – Saint Claude, privant la ligne des Hirondelles de son débouché sud pourtant le plus porteur, avec maintien d’une desserte squelettique ;
- arrêt de l’exploitation de l’antenne Autun – Etang sur Arroux (alors que la fermeture Avallon – Autun était plutôt justifiée du fait du très faible potentiel) et la promotion de « concepts innovants » à la probabilité non avérée ;
- desserte de la ligne des Horlogers maintenue a minima en dépit du potentiel conséquent ;
- desserte Belfort – Delle fragmentée et peu attractive du fait de correspondances très inégales avec les TGV ;
- engagement « tête baissée » dans le train à hydrogène, plus cher que l’électrification Laroche-Migennes – Auxerre (il est vrai peu soutenue par SNCF Réseau) et faisant courir le risque de suppression des liaisons directes Paris – Auxerre, remplacées par des correspondances ;
- scission à Montereau des actuelles missions Paris – Sens / Laroche-Migennes partagées avec Ile de France Mobilités, supprimant la desserte de proximité entre le nord de l’Yonne et le sud francilien.
Parmi les nouveautés de la Région Bourgogne - Franche-Comté, la récente présentation de la première rame Régiolis Grand Parcours (RGP : une allusion historique ?) destinée à remplacer les Corail sur les dessertes Paris - Dijon - Lyon. Un matériel ne proposant que des places en seconde classe, avec une capacité équivalente à un peu plus de 4 voitures, ce qui nécessitera de circuler souvent en UM2. (cliché X)
En revanche, la Région avait rappelé à sa voisine du Grand Est que la desserte Epinal – Belfort était de son ressort, ce qui avait permis d’éviter l’arrêt d’exploitation. Pour autant, le service reste limité.
Interrogé par Villes, Rail et Transport, le vice-président de la Région, Michel Neugnot, se frise déjà ses célèbres moustaches, annonçant que le réseau régional intéresse de nombreux potentiels candidats. Si l’axe Paris – Dijon – Lyon et dans une moindre mesure l’axe Dijon – Besançon – Belfort peuvent revêtir un attrait certain, quelle sera sa réaction si ces candidats proposent des sauts quantitatifs importants sur certains axes négligés dans le Morvan, le Charolais (l’axe Moulins – Paray – Lyon, partagé avec Auvergne – Rhône-Alpes par exemple) ou sur les plateaux jurassiens ? Une étude réalisée à la demande de la Région par SNCF Réseau montre que les étoiles de Dijon et de Besançon disposent d’une capacité résiduelle encore importante, de l’ordre de 50 trains par jour à infrastructures constantes.
Entre 4 et 8 lots sont actuellement étudiés avec une durée des marchés de 7 à 10 ans. Les appels d’offres seront donc probablement centrés sur le couple consistance de l’offre – coût des prestations, en gardant quand même en perspectives que des coûts trop bas pourraient poser problème à terme, comme certains Länders allemands en font l’expérience après le retrait d’Abellio et de Keolis. En revanche, on suivra avec intérêt les réactions de la Région face aux propositions de desserte des candidats, au moins dans un premier temps pour consommer les capacités disponibles, notamment sur les lignes de desserte fine du territoire.
En revanche, M. Neugnot écarte l’hypothèse de reprise de gestion directe de certaines infrastructures à la place de SNCF Réseau. C'est une approche empreinte d'une prudence bienvenue.
Trenitalia ajoute 3 allers-retours Paris - Lyon
En complément des 2 allers-retours Paris - Lyon - Chambéry - Turin - Milan, Trenitalia introduira le 5 avril une première relation Paris - Lyon et en ajoutera 2 autres à compter du 1er juin : il y aura donc 5 allers-retours par jour en Frecciarossa. Les départs de Paris sont prévus à 8h59, 14h30 et 20h. Au départ de Lyon Perrache, ils s'élanceront à 6h21, 11h42 et 17h11, en desservant évidemment Lyon Part-Dieu.
Trenitalia cherche d'abord à marquer son terrain : il faut espérer qu'au fur et à mesure du développement de ses services, l'opérateur arrivera avec SNCF Réseau à mieux structurer son horaire avec un cadencement régulier et des minutes répétitives de départ et d'arrivée.
Retrouvez l'article de transportrail à propos de notre voyage à bord de la Frecciarossa entre Paris et Lyon.
Paris – Lyon en Frecciarossa
Le voyageur de Paris à Lyon a, depuis le 18 décembre 2021, un choix de plus pour se déplacer en train. Il pouvait déjà prendre un TGV InOui ou un TGV Ouigo ou un TER Bourgogne – Franche-Comté (voir notre reportage) les deux premiers en 1h54 à 2h04, et le troisième en 5h20. Le choix s’effectuait principalement selon le prix et la sensibilité au temps de parcours.
L’arrivée de Trenitalia, dans un premier temps avec 2 allers-retours Paris – Milan desservant Lyon Part-Dieu, offre un choix de plus, pour l’instant évidemment limité. Embarquement à bord de la Frecciarossa 9287 Paris – Milan. Impressions de voyage.
D’abord, l’esthétique : évidemment, les ETR400 se repèrent facilement avec leur livrée au rouge flamboyant. L’allure est réussie.
Lyon Part-Dieu - 31 janvier 2022 - Quand il arrive en gare, il suscite pour l'instant beaucoup d'observations de la part des voyageurs peu habitués à l'allure des Zefiro. La livrée bien entretenue contribue évidemment à la promotion du train. © transportrail
L’accès ensuite : certes 2 marches intermédiaires d’accès à bord, compte tenu de la hauteur des quais et d’un plancher à 1,15 m. La rame comprend 8 voitures et 14 portes : en classe économique, le ratio est donc d’une porte pour environ 40 voyageurs contre une porte pour 83 voyageurs dans une rame Duplex et 64 voyageurs pour une rame Réseau. Le cheminement à bord est très aisé car la largeur de caisse de 2,92 m est bien utilisée.
La rame offre donc 4 niveaux de confort du plus économique au plus luxueux, tous avec un siège revêtu de cuir, de plus en plus généreux et avec plus de fonctionnalités quand on monte en gamme. Cependant, le fonctionnement de la course du siège semble perfectible et la position de la prise électrique n’est pas idéale, sous l’assise.
Intérieur en classe économique : siège en cuir, fixe, places majoritairement en vis-à-vis, et pour certains avec une faible visibilité extérieure. Dans cet aménagement, l'objectif est de maximiser la capacité de la voiture. © transportrail
En classe standard, le pas de siège augmente un peu et les places sont toutes en vis-à-vis. La visibilité extérieure autour d'une table est inégale puisque la moitié des voyageurs ont une vision directe alors que l'autre moitié a un accès plus lointain à la fenêtre. © transportrail
En première classe, visibilité maximale : toutes les rangées de siège en vis-à-vis offrent une visibilité maximale extérieure. Le siège est plus large et un peu plus enveloppant. Notez qu'il n'y a pas de place perdue entre la paroi et les sièges pour optimiser l'espace utile à bord. © transportrail
Espace grand luxe avec un niveau de confort jamais vu en France. Le siège incite plutôt au repos, voire à la sieste... Il existe même une petite salle de réunion avec un écran et des équipements de téléconférence pour ceux qui arriveront à travailler sans se faire emporter par ce siège très accueillant.
Le voyageur français sera surtout surpris par la prédominance des places en vis-à-vis, avec un pas de siège toutefois assez généreux, surtout dans les 2 niveaux supérieurs de confort et assez satisfaisant dans l'équivalent de la 2ème classe. En classe économique (sièges gris clair), c'est un peu plus serré donc moins agréable. La tablette semble parfois un peu loin du siège, et il n’est pas possible d’obtenir un espace individuel comparable à celui des derniers aménagements Duplex Océane, qui sont aussi déployés lors de la rénovation des premières rames Duplex.
Autre élément qui le distingue notamment des Velaro Siemens (ICE3), il n’y a pas de place perdue entre la paroi intérieure et le siège, pour maximiser sa largeur et celle du couloir. C’est appréciable pour profiter pleinement de la vue extérieure, avec d’ailleurs une bonne hauteur d’assise.
En roulant, la motorisation répartie fait preuve d’efficacité tout en étant discrète aux oreilles, d’autant que l’acoustique est très bien maîtrisée, ce qui est logique pour un matériel devant circuler à grande vitesse sur des lignes comprenant de nombreux et longs tunnels en Italie.
Le comportement dynamique n’égale évidemment pas celui de la rame articulée, mais reste de très bon niveau jusqu’à 270 / 280 km/h : au-delà, sur ligne à grande vitesse sur voie ballastée, l’ETR400 rejoint l’ICE3. C’est assez inévitable sur une architecture classique à 2 bogies par caisse.
Parlons ensuite du personnel, attentif tout en étant discret et efficace, dès l’accueil : l’attention au voyageur est l’autre élément sur lequel mise Trenitalia pour conquérir des clients. Lors de notre essai, le service de restauration n’était pas assuré du fait des restrictions sanitaires, mais le personnel a remis à la descente un petit sac comprenant une bouteille d’eau et un jus de fruits (dans des emballages en carton), des chips, un gâteau, un gobelet (en carton) et une serviette. De ce fait, les clients font un peu de publicité pour Trenitalia lors de leur descente.
Quant à l’occupation, elle était de l’ordre de 60% entre Paris et Lyon, avec cependant une majorité de clients, notamment en 1ère classe, pour Turin et Milan.
L'information à bord est délivrée par les écrans visibles sur nos clichés et par des annonces sonores : elles peuvent paraître un peu envahissantes mais elles sont trilingues. C'est un peu comme dans les Thalys par exemple.
En conclusion, Trenitalia dispose de quelques atouts solides à faire valoir sur le marché français, dès lors que le nombre de trains augmentera. Le fait de proposer dans le même train – et donc au même horaire – ce que la SNCF dissocie entre InOui et Ouigo, nous semble de nature à requestionner la stratégie menée par l’opérateur français : c’est essentiel pour restaurer l’effet-fréquence, atout majeur d’attractivité. Le mitage opéré par Ouigo ne facilite pas la lisibilité du service et complique les reports de dernière minute en augmentant l’intervalle entre trains du même service. Il est dommage que la SNCF ne profite pas du TGV-M pour proposer les services InOui et Ouigo dans la même rame. Trenitalia s’y était mis quand Italo est arrivée en Italie…
Quant à la dimension technique, entre Zefiro (ETR400) et Velaro (ICE3), l’avantage semble aller au premier. Plus récent, le Zefiro surclasse sur l’aménagement le TGV Réseau, mais pour le comportement dynamique, les Duplex restent pour l’instant une référence inégalée.
Trenitalia annonce son intention d’ajouter 3 allers-retours Paris – Lyon dans le courant de l’année 2022, ce qui explique la décision de la SNCF d’accélérer la rénovation des rames série 200 pour les doter d’un aménagement intérieur type Océane.
Prochainement, transportrail vous proposera une mise à jour de ses pages consacrées à la grande vitesse en Italie avec une présentation plus poussée du matériel roulant.
Trenitalia : de la suite dans les idées
La flèche rouge s'installe en France
Avec une semaine de décalage sur la date habituelle de changement d'horaire, Trenitalia lance aujourd'hui 2 allers-retours Paris - Lyon - Chambéry - Turin - Milan, une liaison sur laquelle SNCF Voyageurs est déjà positionnée avec 3 allers-retours. Les voyageurs disposent donc désormais de 5 allers-retours diurnes France - Italie, niveau desserte équivalent à celui qu'on a pu connaître à la fin des années 1990 avec l'addition des 2 TGV Paris - Milan et des 3 ETR460 Lyon - Milan.
- Départs de Paris Gare de Lyon à 6h47, 7h26, 12h47,14h43 et 15h18 (en rouge, les trains Trenitalia) ;
- Départs de Milan à 6h00, 6h25, 12h12, 15h53 et 16h12 (en rouge, les trains Trenitalia).
C'est la première offre ferroviaire à grande vitesse issue de la libéralisation du marché ferroviaire : les autres liaisons assurées par la RENFE ou la DB sont le fruit d'accords de coopération. Jusqu'à présent, seul Thello, filiale de Trenitalia (initialement avec Transdev) avait tenté l'aventure des services librement organisés vers la France avec la liaison Eurocity Milan - Nice - Marseille et le train de nuit Paris - Venise : ces offres ont disparu en 2020, victimes de la crise sanitaire et d'une situation technico-commerciale précaire.
Néanmoins, à une semaine de l'annonce du lancement de ces 2 allers-retours, le site de Trenitalia ne proposait toujours pas ces trains à la vente : c'est curieux et confirme une certaine confusion autour de la mise en service de ces trains, en dépit de la communication assez poussée depuis plusieurs mois.
Paris Gare de Lyon - 9 décembre 2021 - La rame n°25 stationne au cours d'une des phases d'essais avant la commercialisation de la desserte. Il y a du monde autour du train, et manifestement, les sujets discutés sont pointus : dernières vérifications réglementaires ? © transportrail
L'offre SNCF présente plusieurs différences au-delà du matériel roulant et des prestations offertes à bord :
- les services de la SNCF desservent plus de gares : Saint Jean de Maurienne, Modane, Bardonnechia et Oulx, mais aussi ponctuellement Vercelli et Novara ;
- la desserte de la métropole lyonnaise s'effectue par la gare Lyon Saint Exupéry alors que Trenitalia passe par la gare de la Part-Dieu ;
- la desserte de Milan s'effectue depuis la gare Porta Garibaldi alors que Trenitalia desservira la gare centrale, ce qui peut presque donner un avantage à la première sur la seconde car la première est très bien passé et aussi bien connecté au réseau urbain milanais
- les TGV Réseau série 4500 n'étant pas équipés ERTMS, ils ne peuvent circuler sur la ligne à grande vitesse entre Turin et Milan.
Le temps de parcours des trains de la SNCF est de 7h à 7h09. Pour Trenitalia, les temps de parcours sont étrangement plus fluctuants, oscillant de 6h35 à 6h57. L'écart est donc moins important que prévu malgré le passage par la ligne à grande vitesse Turin - Milan qui n'est pas accessible aux rames françaises non équipées en ERTMS niveau 2. Le temps de parcours côté français s'établit entre 4h34 et 4h41 dans le sens Paris - Modane et entre 4h28 et 4h32 dans le sens Modane - Paris. Côté italien, les Frecciarossa abattent l'étape Turin Porta Susa - Milan Centrale en 47 minutes, contre 1h35 pour les TGV cantonnés à la ligne classique.
Dans ce premier horaire de Trenitalia, les temps de stationnement en gare sont très fluctuants :
Manifestement, ces surstationnements à Lyon et Chambéry servent à recaler les sillons de Trenitalia pour composer avec le trafic existant sur Lyon - Saint André le Gaz, mais aussi et surtout sur la voie unique Saint André le Gaz - Chambéry. L'arrêt à Modane est aussi de durée hétérogène. En alignant les temps de stationnement sur les durées les plus courtes (schématiquement le 9296 avec 6 min d'arrêt à Lyon Part-Dieu), le 9296, meilleur train pour l'instant de Trenitalia, pourrait être tracé en 6h20.
Trenitalia confirme qu'elle proposera en complément dans le courant de l'année 2022 une offre franco-française comprenant 3 allers-retours Paris - Lyon.
Iryo, une marque pour l'Espagne
C'est aussi en Espagne la présentation de la marque Iryo, fruit de l'association de Trenitalia (actionnaire à 45%) et de Air Nostrum (55%), lauréat du deuxième lot mis en appel d'offres par ADIF, toujours avec le même matériel ETR400, cette fois-ci adapté aux équipements du réseau à grande vitesse espagnol.
Madrid Atocha - 18 novembre 2021 - Présentation de la marque Iryo portée pour la première fois par un ETR400 Frecciarossa destiné au marché intérieur espagnol, voisinant une rame AVE S100 de la RENFE. (cliché Iryo)
Une liaison Milan - Madrid ?
Trenitalia semble vouloir aller plus loin et envisagerait à moyen terme une liaison ferroviaire directe Milan - Madrid, transitant évidemment par la France : mais par quel itinéraire ?
Première solution, l'utilisation autant que possible des lignes à grande vitesse en France :
- il n'est pas possible d'accéder directement à la LN4 en venant d'Italie, que ce soit à Beynost (la LGV est au-dessus, sur le viaduc de la Côtière) ou à Grenay (pas de raccordement côté est) ;
- il faut donc passer par Lyon Part-Dieu, soit en arrivant par Culoz, soit par Saint André le Gaz (mais dans ce cas avec un rebroussement pour rejoindre la LGV à Grenay) ;
- l'alternative passerait par le sillon alpin, moyennant soit un rebroussement à Chambéry, soit le transit par le raccordement direct très sérré de Montmélian, pour emprunter l'accès direct à la LN5 à hauteur de la gare de Valence TGV, raccordement financé par la Région Rhône-Alpes en son temps, mais qui s'use de ne pas être utilisé (la liaison hebdomadaire Annecy - Marseille a disparu en décembre 2018)
Autre hypothèse, une liaison Milan - Madrid tracée via Gênes, Vintimille et Marseille... mais qui ne pourrait rouler à 300 km/h qu'à partir de Perpignan, ce qui rend ce parcours assez peu probable.
Flixtrain : vers des développements en Allemagne et en France
En Allemagne, Flixbus envisage un report d’une partie de son offre vers le rail, avec un développement des activités de la filiale Flixtrain. Le modèle du transport routier low-cost n’arrive pas à atteindre un équilibre économique qui en ferait une activité durable, sauf à augmenter massivement les tarifs. Les résultats de Flixtrain sont jugés plus prometteurs et la mise en place de la baisse de la TVA sur l’ensemble des ventes de billets de train semble être perçu comme un signal suffisamment décisif. Cependant, cette réflexion met en jeu la capacité financière de l’entreprise, compte tenu des frais fixes plus importants du train, et les possibilités d’utilisation de matériel roulant. Si le marché de la location de locomotives a pris désormais une envergure suffisante, il n’en est pas de même pour celui du parc voyageurs, et on ne sent pas Flixtrain se lancer dans un processus d’acquisition de matériel neuf.
En France, les tests d’équilibre économique demandés par les Régions Hauts de France, Bourgogne Franche-Comté, Auvergne Rhône-Alpes et Occitanie ont tourné à l’avantage des demandes de Flixtrain.
En Hauts de France, l’Autorité des Transports (ex-ARAFER) n’a pu procéder au test, puisque le contrat de service public entre la Région Hauts de France et SNCF Voyageurs transmis par la Région était l’ancienne convention TER Picardie expirant au 30 septembre 2019, sachant que la desserte Flixtrain Paris – Bruxelles est demandée à partir du 1er janvier 2021.
En Occitanie, pas de problème de convention : l’Autorité des Transports a pu procéder au test économique sur la base des 2 allers-retours que Flixtrain envisage entre Paris et Toulouse, axe dont les performances ont été mises à mal ces dernières décennies, et a d’abord validé la méthode retenue par la Région pour évaluer les trains les plus concurrencés et le type de clientèle le plus sensible à l’arrivée de la nouvelle offre, ainsi que l’estimation à 0,15% de la perte de recettes sur la convention liée à cette concurrence. Ce résultat est logique car les deux offres sont assez différentes : Flixtrain envisage une politique d’arrêt plutôt de type Intercités, alors que les TER sont plutôt omnibus (surtout au nord de Montauban).
Brive la Gaillarde - 26 septembre 2015 - Arrivée d'un Paris - Brive : la desserte de l'axe POLT comprend 10 allers-retours vers cette ville, dont 5 continuent au-delà vers Cahors, où seulement 3 poursuivent jusqu'à Toulouse. L'arrivée de 2 allers-retours Flixtrain semble d'impact relativement limité pour les trains régionaux, même si le calcul a été effectué sur l'ensemble du périmètre de la convention Région-SNCF... mais pour les TET, la concurrence pourrait être bien plus rude. © transportrail
Gissey sous Flavigny - 22 juillet 2017 - Les 5 allers-retours projetés par Flixtrain sur Paris - Lyon pourraient certainement bousculer la fréquentation et le bilan des 7 allers-retours TER existants. La posture assez agressive de l'opérateur allemand semble cependant confirmer qu'il y a un marché potentiel insatisfait par les offres actuelles. © transportrail
Les deux autres Régions ont fait cause commune (on note au passage que Nouvelle Aquitaine et Centre Val de Loire ont été beaucoup moins solidaires avec Occitanie sur l’axe POLT), concernant le projet de 5 allers-retours Paris – Lyon de Flixtrain. L’Autorité des Transports a également validé la méthode, même si les chiffres transmis ne portaient que sur une seule année de la convention Région BFC – SNCF Voyageurs, ainsi que l’évaluation à 2,1% de l’impact de la perte de recettes. Le résultat est plus significatif car les deux offres Paris - Lyon seraient en concurrence plus frontale, en dépit de l’écart de temps de parcours lié à la différence de politique d’arrêts. En revanche, l’analyse de la Région Auvergne Rhône-Alpes sur le segment Lyon – Mâcon n’a pas été validée et l’Autorité des Transports a mené sa propre étude conduisant là encore à l’absence d’impact conséquent.
Par conséquent, il n’y aura pas d’obstacle sur ces éléments à l’arrivée de Flixtrain en France. La question du matériel roulant reste encore cependant sans réponse.
Néanmoins, la démarche retenue par l’Autorité des Transports semble elle-même discutable car elle porte sur la globalité des contrats et non sur un compte d’une ligne donnée. Qui plus est, à supposer que les services ferroviaires librement organisés (SFLO) prolifèrent dans les années à venir, l’accumulation d’analyses portant que l’impact de quelques allers-retours sur la globalité d’un contrat semble quelque peu déséquilibrée. C’est bien à l’échelle de la ligne qu’il faudrait pouvoir évaluer ces nouvelles offres.
Enfin, on peut être étonné non seulement de l’absence de requête des autres Régions de l’axe POLT, qui sont aussi concernées par le projet de Flixtrain sur Paris – Bordeaux… Quant à l’Etat, autorité organisatrice des TET Paris – Toulouse, il a été débouté par l'Autorité des Transports au motif que la convention étudiée s'arrêtait avant la demande des nouvelles circulations Flixtrain.
Enfin, sur Paris – Bruxelles, l’offre Flixtrain pourrait sérieusement mordre les bogies d’Izy, le low-cost de Thalys, désormais assuré par une rame ex-Eurostar pour augmenter la capacité. Avec 1 aller-retour en semaine et 2 le week-end, proposant un temps de trajet de 2h30, la concurrence pourrait être rude…
Lancement d'un Intercités Eco entre Paris et Lyon
Alors que la SNCF refuse depuis des années à la Région Bourgogne Franche-Comté pour d'obscures raisons la création de l'aller-retour TER Paris - Lyon manquant dans la grille actuelle pour aboutir à un cadencement aux 2 heures toute la journée, voici donc l'officialisation de la création d'une liaison Intercités Eco entre Paris et Lyon à compter du 16 décembre le samedi et le dimanche, avec un temps de trajet de l'ordre de 4h30. Les tarifs varieront entre 15 et 32 € en seconde classe et de 22 à 45 € en première classe;
Ces trains desserviront seulement 3 gares intermédiaires : Beaune, Chalon et Mâcon Ville. Le choix de ne pas desservir Dijon est en apparence cocasse, mais il fallait veiller d'une part à ne pas trop fragiliser l'économie des TGV Paris - Dijon et d'autre part à ne pas trop s'attirer les foudres de la Région pour la raison ci-dessus.
Cette première liaison "Eco" parallèlement à une offre TER sera donc à suivre de près...
Création d'un Intercités Paris - Lyon
A compter du 1er juillet, la SNCF lancera une relation Intercités 100% Eco entre Paris Bercy et Lyon Perrache, desservant Beaune, Chalon sur Saône, Mâcon Ville et Lyon Perrache. Ce train ne desservira pas Dijon, tant pour éviter une confrontration directe avec les TGV que pour éviter la concurrence entre cette relation et les TER entre Dijon et Lyon.
Voici les horaires, assez détendus en raison de contraintes d'insertion (notamment des dépassements par des TGV entre Dijon et Lyon) :
- Paris Bercy 8h26 - Lyon Perrache 13h22
- Lyon Perrache 14h25 - Pairs Bercy 19h18
Avec 4h58 en sens impair et 4h53 en sens pair, on est effectivement assez éloigné des performances minimales atteignables avec la politique d'arrêt annoncé. En comparaison, les TER relient Lyon Part Dieu à Paris Bercy en 5h13 mais avec un nombre d'arrêt nettement plus important (20 contre 3). Dans l'absolu, il serait possible de viser un objectif de 4 heures sur cette relation.
Paris - Lyon en TER : une alternative à l'autocar
La Région Bourgogne Franche Comté propose 5 allers-retours TER entre Paris Bercy et Lyon Perrache, résultant de la diamétralisation de liaisons Paris - Dijon et Dijon - Lyon, permettant notamment une liaison directe entre le nord et le sud de la Région. Avec un temps de parcours de 5h06 et 20 gares desservies, le TER ne fait pas d'ombre au TGV, du moins pas sur le terrain du temps de parcours. En revanche, sur le prix, à 65,60 € en seconde classe (de toute façon, il n'y a plus de voiture de première classe sur ces trains) se situe dans la moyenne des tarifs proposés sur le TGV (pour un achat de billet à J-7).
Mais la comparaison doit prendre aussi en compte l'autocar : avec un tarif variant de 18 à 35 € selon les jours, les heures et les opérateurs, la quête du plus bas prix conduira le voyageur sur l'autoroute plutôt que sur une voie ferrée et le trajet durera au moins une heure de plus que par le TER.
Prestations à bord
Avec le TER, des voitures Corail rénovées, offrant un niveau de confort acceptable pour le train. Lors de la rénovation, la Région a ajouté des prises 220 V mais elles ne sont pas systématiques. Bref, la tablette ou l'ordinateur a intérêt à disposer d'une bonne autonomie... à moins de se plonger dans un bon bouquin qui, lui, ne vous demandera pas de le recharger... Pensez aussi à votre panier repas car nulle voiture bar ni chariot à bord : la France a beau être le pays de la gastronomie, le train vous mettra au régime !
Fleurville - 18 août 2012 - Le TER Paris - Lyon c'est aussi une autre façon de traverser la Bourgogne et ses paysages. Ici le célèbre site maintes fois photographié du château de Fleurville ! © transportrail
Intérieur d'une voiture Corail rénovée Bourgogne : évidemment, les sièges sont "lie de vin" et les rideaux "moutarde". Le bleu sous les baies jure un peu. La tablette sur les sièges en vis à vis facilite l'accès aux places situées côté fenêtre mais s'avère d'usage peu commode... © transportrail
De leur côté, les autocaristes annoncent les prises 220 V et USB et même le Wifi... en se gardant de préciser que le débit est limité et qu'il sera bien difficile de regarder un film pendant le voyage...
Pour les bagages, le train est à son avantage car la capacité de stockage est importante (si tant est qu'on soit raisonnable) alors que les compagnies d'autocar limitent fortement le nombre de bagages admis.
Pour les toilettes, le train est aussi en position favorable avec en moyenne 1 espace pour 40 voyageurs contre 1 espace par autocar d'une cinquantaine de places. Reste que la réputation de mauvais entretien des toilettes SNCF hors TGV n'est pas totalement usurpée... mais le voyageur en est parfois - souvent ? - la cause réelle !
TER : une fréquentation importante
Question capacité, les TER sont composés de 9 voitures de 80 à 88 places. Au départ de Lyon, la charge est importante et elle a plutôt tendance à augmenter sur le parcours Lyon - Dijon. La capitale de la moutarde et du pain d'épices est évidemment un important lieu de brassage de voyageurs. Mais ce qui est intéressant de constater, c'est le nombre élevé de voyageurs qui restent dans le train à Dijon : jusqu'à 40% d'une voiture en fin de semaine.
Au-delà, le flux est plus linéaire : assez peu de voyageurs descendant dans les gares situées entre Dijon et Sens, et à l'inverse de nombreux montants, surtout en fin de semaine. Bilan, le train arrive en limite de capacité entre Montbard et Saint Florentin : pour les autres, ce sera debout, sauf à profiter d'une place qui se libère à la faveur d'un voyageur descendant (rassurez-vous, il y en a !).
Un marché entre le TGV et le TER
La fréquentation de ces TER et celle des autocars démontrent - s'il le fallait - qu'il existe un marché pour une offre plus lente que le TGV mais aussi moins chère. La desserte actuelle a le mérite d'exister mais le temps de parcours est tout de même important et ne creuse pas suffisamment l'écart par rapport à l'autocar qui - du moins pour l'instant - offre des prix très bas.
Alors n'y aurait-il pas "de la place" pour une offre classique Paris - Lyon, desservant Laroche-Migennes (pour récupérer la clientèle d'Auxerre), Montbard, Dijon, Chalon et Mâcon ? Un train en moins de 4h30 creuserait l'écart de façon importante avec l'autocar. Il semblerait que la SNCF y pense, mais la présence de l'offre TER impose une certaine prudence, au risque de "piquer" de la clientèle au TER alors que l'objectif premier est de capter des voyageurs qui se détournent du train pour aller dans les autocars et sur les sites de covoturage. A moins que la Région ne prenne les devants et développe elle-même cette nouvelle desserte ?
Quant au matériel roulant, face à des Corail en fin de carrière, l'hypothèse Régio2N dans une version Intervilles apparaît séduisante : arrêts relativement espaces même sur les TER actuels, accès de plain-pied, capacité importante et possibilité d'offrir un minimum de services (prises 220 V, distributeurs automatiques...)
